Приветствуем, Бродяга! ------------ Приветствую тебя, Сталкер! Ну что стоишь? Проходи, не стесняйся. Мы рады любым гостям! ------------ Вход Регистрация
Тема посвящена вооружению стран-участников Второй Мировой войны в то время, а также униформе и наградам Красной Армии в годы Великой Отечественной войны.
Отдельное спасибо kint7 за предоставление ссылки на сайт, с которого взята часть информации (сайт указан в правилах)
Самолет У-2 был создан конструкторским бюро Н.Н.Поликарпова в 1927 году под требования к самолету с двигателем М-11 для массового обучения летчиков в минимальные сроки, разработанные Научно-технической комиссией Управления ВВС РККА. Первый вариант У-2, построенный в 1927 году, был не то чтобы прост – он был примитивен. Поскольку скорость требовалась малая (по требованиям НТК УВВС - не свыше 120 км/ч), был применен относительно толстый (14% САХ) профиль крыльев для получения большего коэффициента подъемной силы. У-2 с толстым профилем крыльев представлял собой одностоечный биплан. Крылья его (прямоугольной формы без каких бы то ни было криволинейных очертаний) левые и правые, верхние и нижние были взаимозаменяемы; рули (высоты и направления) и оба элерона - также одинаковы и также взаимозаменяемы. Однако за счет излишнего увлечения технологичностью самолет показал неудовлетворительные скороподъемность (подъем на 1000 м за 11,5 мин; на 2000 м - за 29 мин) и потолок (2760 м) и не мог быть принят в эксплуатацию.
С учетом неудачного опыта постройки первого образца в том же 1927 году конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова спроектировало и построило второй - с тем же мотором М-11 и под тем же названием.
Этот У-2 - У-2 классический, У-2, каким мы его знаем, каким он вошел в историю, - впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года (испытывал - М.М.Громов).
При испытаниях были отмечены исключительные противоштопорные качества У-2: при потере скорости самолет опускал нос и набирал скорость, в штопор не срывался, а будучи введен принудительно (для чего требовалось большое усилие) - выходил из него немедленно, как только рули ставились нейтрально.
После смерти Н.Н.Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 года, его самолет У-2 стал называться По-2. Но с 1945 года это уже не был прежний У-2. При сохранении размеров и линий он был переконструирован Г.И.Бакшаевым - тогда главным конструктором завода, где выпускались серийные У-2. Бакшаев унифицировал все варианты самолета, которые сводились к трем основным типам:
Фюзеляжи их были одинаковы, крылья и оперение - также, и системы стоек были сделаны одинаковыми для всех вариантов, что было достигнуто путем небольшого сдвига узлов на фюзеляже. Это позволило иметь 92% общих деталей для трех указанных типов По-2 и способствовало их массовому выпуску.
Основные отличительные признаки всех По-2 по сравнению с У-2 заключаются в нескольких нововведениях. Колеса вместо спицевых стали дисковыми 700x150 мм, масса одного колеса - 17,6 кг вместо 11,0 кг. Вместо центропланного бензобака поставлен увеличенный фюзеляжный; стойки коробки и крыльев - из стальных труб с деревянными обтекателями: руль высоты с триммером и управлением им от летчика. Приборное оборудование стало богаче. Самолет был пересчитан на прочность, ряд узлов на основе опыта эксплуатации был усилен. Применялись двигатели М-11Д, М-11К или М-11Л. В общем масса самолета По-2 возросла по сравнению с У-2 не менее чем на 50 кг. Полетная масса - 1250 кг. Ресурсы самолета и двигателя сильно возросли.
У-2 строился серийно с 1930 до 1953 год, всего было построено 33 тысячи экземпляров. Но и после прекращения выпуска самолета авиазаводами он продолжал строиться в мастерских и на ремонтных базах “Аэрофлота” по крайней мере до 1959 года.
Боевое применение.
В начальный период Великой Отечественной войны в связи с большими потерями советской авиации У-2 стали привлекать к боевой работе. На них доставляли срочные приказы и донесения, фотографировали позиции противника, передвижение его войск и техники. Но наибольшую известность и славу эти маленькие, фанерно-полотняные и, казалось, сугубо мирные машины заслужили как ближние ночные бомбардировщики.
Поначалу у военных летчиков отношение к У-2 было более чем скептическим. Их называли “кукурузниками”, “фанерными скорлупками”. Однако неожиданно выяснилось, что этим тихоходным и практически безоружным самолетам оказались по силам задачи, с которыми не могли справиться скоростные и пикирующие бомбардировщики, - уничтожение малоразмерных целей. Практически каждую ночь, загрузив по 150-200 кг бомб, они наносили “точечные удары” по переправам, штабам и узлам связи противника, громили живую силу и технику врага.
Командование “Люфтваффе” знало об особых “способностях” советских легких бомбардировщиков и ставило своим истребителям задачу по их уничтожению. За каждый сбитый У-2 немецким асам был обещан Железный крест. Так что фронтовик-работяга У-2 нередко оказывался “между Сциллой и Харибдой”. Сверху на него коршунами кидались “мессершмитты”, снизу - противник вел огонь из всех видов оружия. Советские летчики это хорошо понимали и часто использовали бреющий полет. Так удобнее было подкрадываться к вражеским позициям и уходить. Особенностью этих самолетов было то, что они с высоты 1500 м планировали с выключенным мотором, то есть к цели подходили практически беззвучно. На такой высоте попадание было практически стопроцентым . Но после нанесения удара малая скорость чаще всего оборачивалась против летчиков - У-2 горели как порох, наиболее частая причина смерти у летчиков была – “сгорел над целью”. Чтобы взять в полет больший бомбовый запас, летчики брали минимальный запас горючего, а сами пилоты следили за своим весом.
Во время войны на основе У-2 было сформировано свыше 100 легкобомбардировочных полков, в том числе один женский (Гвардейский Таманский авиационный полк). 23 летчицам, воевавшим на этих самолетах, было присвоено звание Героя Советского Союза. Летчиц 46-го гвардейского легко-бомбардировочного полка немцы называли “ночными ведьмами”.
Среди советских солдат самолет получил прозвище “Небесный тихоход”.
Максимальная скорость: 462 км/ч; Взлетный вес: 1941 кг; Потолок: 9700 м; Дальность полета: 700 км; Вооружение: 2 пушки калибра 20 мм, 2 пулемета 7,62 мм и 6 реактивных снарядов РС-82; Бомбовая нагрузка: до 200 кг.
И-16 был создан Н.Н. Поликарповым в 1934 г. и до начала сороковых годов оставался основным истребителем советских Военно-Воздушных Сил. Это был первый серийный советский истребитель-моноплан (хотя и деревянной конструкции), на нем впервые была применена механическая уборка шасси и установлена бронеспинка сиденья летчика. Первое применение реактивных снарядов в воздушном бою было осуществлено именно с этого самолета. Перечень приоритетов И-16 можно было бы продолжать довольно долго, но достаточно сказать, что в середине 1930-х этот истребитель считался лучшим в мире. В 1935 г. он демонстрировался на Всемирной выставке в Милане, где и получил мировое признание. В 1936-1939 гг. летчики-интернационалисты успешно воевали на И-16 в небе Испании против фашистских стервятников. Здесь И-16 впервые встретился с немецким истребителем "мессершмитт" (Me-109B). Уже тогда выяснилось, что "ишачок" несколько уступает "мессеру" в скорости (450 км/ч против 470 км/ч). Однако превосходство нашего самолета проявлялось в вооружен и и маневренности, особенно на виражах, из-за чего противник нес большие потери. Отличился И-16 в Китае и в Монголии в 1937-1940 гг. в боях против японских милитаристов. С началом Великой Отечественной войны И-16 и другой основной советский истребитель И-15 вновь вступили в схватку с фашистской авиационной армадой. С немецкими бомбардировщиками "юнкерсами" (Ju-87 и Ju-88) и "хейнкелями" (He-111) наши истребители по-прежнему справлялись без особых хлопот. А вот новейшей модификации "мессершмитта" (Me-109E) они уступали уже практически по всем тактико-техническим характеристикам. Лишь на глубоких виражах советским летчикам удавалось оторваться от преследования, чтобы выиграть 2-3 секунды, зайти "в хвост" противнику и поразить его. Несмотря на "устарелость" И-16, нашим летчикам удавалось проводить на них успешные бои и одерживать победы. Так, в ночь на 7 августа 1941 г. Виктор Талалихин, защищая небо Москвы, таранным ударом сбил фашистский бомбардировщик "Хейнкель-111", обломки которого экспонируются в Центральном музее Вооруженных Сил. Первые месяцы войны советские истребительные полки, оснащенные устаревшими самолетами, несли большие потери. По мере восстановления авиационной промышленности они стали пополняться истребителями новых конструкций - Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ла-5, Як-9, которые ни в чем не уступали и даже превосходили немецкие. Однако на отдельных участках фронта И-16 продолжал принимать участие в боевых действиях вплоть до 1944 г.
Основные модификации: ЦКБ-12 - опытный; двигатель М-22; установлен металлический винт без кока и сдвижной вперед фонарь; 2хШКАС; имел неубирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
ЦКБ-12бис (И-16 дублер) - двигатель РЦФ-2 (712 л.с.); имел капот меньшего диаметра; установлены неубирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
И-16 ТИП 4 - серийный; версия истребителя; двигатель М-22 и (позже) М-25; удлинен капот; установлена бронеспинка; без сдвижного фонаря; установлен механизм зависания элеронов.
УТИ-2 - версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 4.
И-16 ТИП 5 - серийный; модификация типа 4; версия истребителя; двигатель М-25 (700 л.с.) (бывший РЦФ-3); изменена конструкция капота; установлен воздушный винт АВ-1, кок и храповик для запуска; вначале имел закрытую, а позже открытую кабину; удлинен козырек; вооружение: 2хШКАС; установлены бомбодержатели.
УТИ-4 - версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 5 или 10; двигатель М-25А (730 л.с.); двойное управление; без вооружения (1640 экз.).
ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) - опытный; двигатель М-22; установлено бронирование кабины; вооружение: 4хШКАС (или ПВ-1), бомбовая нагрузка - 100 кг (1 экз.); 2 экз. типа 5 были вооружены 6хШКАС.
ЦКБ-29 (СПБ) - опытный; версия скоростного пикирующего бомбардировщика; применялся в связке с ТБ-3; двигатель РЦФ-3; установлен пневматический механизм уборки шасси; вооружение: 2хШКАС и 200 кг бомб.
И-16П (пушечный) - опытный; модификация типа 5; двигатель РЦФ-3; вооружение: 2хШКАС (синхронные), 2хШВАК (в центроплане) и бомбодержатели (1 экз.).
И-16 ТИП 6 - серийный; как тип 5; двигатель М-25А (730 л.с.); имел открытую кабину; усилен планер.
И-16 ТИП 10 - серийный; как тип 5; двигатель М-25В (750 л.с.); вооружение: 4хШКАС; усилена конструкция; увеличен вес; установлены посадочные щитки и убирающиеся лыжи.
И-16 ТИП 12 - серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК.
И-16 ТИП 17 - серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда добавлялся 1хБС); бомбовая нагрузка - 200 кг; изменена конструкция шасси; костыль заменен колесом.
И-16 ТК - опытный; модификация типа 10; установлены 2 турбокомпрессора и ВИШ.
И-16 ТИП 18 - серийный; модификация типа 10; двигатель М-62 с нагнетателем; установлен ВИШ-6А и (позже) АВ-1; вооружение: 4хШКАС.
И-16 ТИП 24 - серийный; модификация типа 18; двигатель М-63 с ВИШ ВВ-1; усилена конструкция; изменена конструкция крыла; имел 2 подвесных бака; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда 4хШКАС и 1хБС); позднее установлены направляющие для 6хРС-82; бомбовая нагрузка - 500 кг.
И-16 ТИП 29 - серийный; модификация типа 24; изменено положение маслорадиатора; установлено укороченное шасси; вооружение: 1хУБС и 2хШВАК, 6хРС-82.
Длина: 8,55 м; Размах крыла: 9,2 м; Площадь крыла: 14,85 м2; Взлётный вес: 2650 кг; Вес пустого: 2105 кг; Максимальная скорость у земли: 570 км/ч; Максимальная скорость на высоте 4300 м: 651 км/ч; Посадочная скорость: 144 км/ч; Набирает высоту 5000 м за 4,1 мин.; Выполняет вираж на высоте 1000 м за 5-17 с; Максимальная дальность полёта: 900 км; Практический потолок: 10800 м.
Советские авиаконструкторы, перед началом Великой отечественной войны, разработали несколько типов истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Лучшим из них был И-26, созданный коллективом главного конструктора А. С. Яковлева. Самолет имел двигатель жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова.
В 1940 году моторостроители форсировали двигатель М-105П, повысив его мощность с 1050 л. с. до 1240 л. с. В 1941 году И-26 с новым двигателем получил наименование ЯК-1. В 1940 году он был запущен в серийное производство и стал одним из лучших истребителей начала Великой Отечественной войны. За 1941 год было выпущено 1354 самолета, а за всю войну - 8721.
ЯК-1 обладал очень высокой по тому времени скоростью полета - 599,5 км/час и имел хорошее вооружение - пушку «швак» 20-мм и два пулемета 7,62-мм, обладал исключительной маневренностью и отличными боевыми качествами. Однажды, как сообщила «Правда» от 12 марта 1942 года, группа истребителей ЯК-1 под командованием капитана Еремина вступила в бой с 25 фашистскими самолетами и обратила в бегство армаду из 7 бомбардировщиков и 18 истребителей.
Не прошло и года войны, как начались работы по дальнейшему совершенствованию этого истребителя. В результате появился истребитель ЯК-3 с уменьшенными лобовым сопротивлением и площадью крыла (до 2,3 м2). Лонжероны крыла на нем делались металлическими, маслорадиатор перенесен из-под фюзеляжа в крыло, а водяной радиатор еще более утоплен в фюзеляж, костыльное колесо сделано убирающимся. У самолета улучшился обзор сзади - фонарь стал более выступающим за контур фюзеляжа, но хорошо обтекаемым. В результате этих изменений получился истребитель, превосходящий по своим летным данным ЯК-1. Так, если максимальная скорость у ЯК-1 составляла 599,5 км/час, то у ЯК-3 она достигла 650 км/час. Самолет сразу же запустили в серийное производство. Впервые он появился на фронте во время боев на Курской дуге летом 1943 года. На этом самолете наши летчики имели превосходство перед фашистскими асами.
В 1942 году был создан новый мотор конструкции В. Я. Климова ВК-107А мощностью 1500 л. с. С начала 1944 года этот двигатель поставили на ЯК-3. Истребитель с новым двигателем был вооружен уже двумя пушками 20-мм. При этом летные данные самолета еще более улучшились. Скорость возросла до 720 км/час. На ЯК-3 наши летчики сбивали самолеты противника и даже обращали в бегство, когда их число намного превосходило число сражающихся ЯК-3. Так, 14 июля 1944 года восьмерка ЯК-3 завязала бой с 60 немецкими самолетами. Наши летчики сбили три Ю-87 и четыре «мессершмитта», не потеряв ни одного своего самолета. В 1944 году немцы вынуждены были выпустить инструкцию своим летчикам, в которой говорилось: «При встрече с русскими истребителями без маслорадиатора в носу и с наклонной антенной в бой не вступать» (имелся в виду ЯК-3).
Когда французским летчикам-истребителям, сражавшимся на советско-германском фронте, предложили выбрать себе самолеты для пополнения полка «Нормандия - Неман», они из всех советских, американских и английских машин выбрали ЯК-3. И выбор их был оправдан. Только за 10 дней октября 1944 года французские летчики сбили на ЯК-3 119 немецких машин, не потеряв ни одной своей.
Как же был устроен этот замечательный самолет-истребитель? Крыло - неразъемное, двухлонжеронное, выполнено полностью из дерева. Лонжероны - дюралюминиевые. Шасси убиралось в крыло. У корня крыла размещен воздухозаборник масляного радиатора. Элероны имели небольшую осевую аэродинамическую компенсацию, на их задних кромках были наклепаны дюралюминиевые пластинки-триммеры, предназначенные для наземной регулировки усилий на ручке управления. Обшивка крыла - фанерная, элероны обтянуты полотном. На сериях последних выпусков в корневой части крыла между элероном и фюзеляжем размещались посадочные щитки. Они отклонялись книзу до 45°. Переход от крыла к фюзеляжу был закрыт зализами, выколоченными из тонкого дюралюминия.
Фюзеляж - сваренный из стальных труб, сверху и снизу покрыт обтекаемым дюралюминиевым гаргротом. До кабины летчика фюзеляж обшит листовым дюралюминием, в хвостовой части - обтянут полотном. Средняя часть фонаря кабины сдвигалась назад.
Трехлопастный винт с изменяемым в полете шагом закрыт дюралюминиевым коническим коком. Через вал винта проходит ствол скорострельной пушки «швак» 20-мм. Поверх цилиндров двигателя под капотом размещены два пулемета УВС - 12,7-мм, стреляющие через винт. В последних выпусках ЯК-3 два пулемета были заменены еще одной пушкой 20-мм.
Оперение - дюралюминиевое, свободнонесущее. Киль обшит листовым дюралюминием. На задней кромке руля направления наклепана тонкая дюралюминиевая пластинка - триммер. Стабилизатор - двухлонжеронный. Рули высоты имели осевую аэродинамическую компенсацию в виде ступеньки. На задней кромке руля высоты располагались триммеры, обшитые дюралюминием. Обшивка горизонтального оперения и руля направления - полотняная.
Шасси - обычной схемы, с хвостовым колесом. Основное шасси убирается в крыло и закрывается створками, расположенными на амортизационной стойке и на крыле. Хвостовое колесо убирается назад.
Окраска самолетов ЯК-3 сверху камуфляжная - в виде черно-зеленых разводов, снизу - голубая. На борту фюзеляжа, на вертикальном оперении и на крыльях были нарисованы красные звезды. Пневматики колес - черные.
Самолет ЯК-3 может служить хорошим прототипом для кордовой модели-копии. Она сможет выполнять много зачетных демонстраций: уборку и выпуск шасси, все фигуры высшего пилотажа, «конвейер» и другие.
Для двигателя 2,5 см3 следует принять полетный вес модели - 800 г; для двигателя 5 см3 - 1600 г. Нагрузка на крыло должна быть не более 50 г/дм2.
Основные модификации:
Як-1М М-105ПФ - опытный экз. № 1; развитие Як-1 и Як-9; установлено крыло, как у Як-9, но с меньшей площадью; фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, как у Як-1, с небольшими изменениями; установлены реактивные выхлопные патрубки; маслорадиатор установлен в центроплане крыла; новый водорадиатор; вооружение: 1хШВАК и 1хУБС.
Як-1М М-105ПФ2 "Дублер" - опытный экз. № 2; как 1-й; улучшена аэродинамика, конструкция шасси и бронирование; установлены новые масло- и водорадиаторы; установлен ВИШ-105СВ-01; вооружение: 1 хША-20М (мотор-пушка) и 2хУБС; изменено оборудование кабины.
Як-3 ВК-105ПФ2 - серийный; как "Дублер"; версия истребителя; незначительно изменена конструкция планера и шасси; улучшена аэродинамика; уменьшена емкость бензобаков; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС или (позже) 2хУБС; установлено новое радиооборудование; заводы № 292 и 31.
Як-3ПД - опытный; версия высотного истребителя; двигатель ВК-105ПД и ВК-105ПВ; увеличена площадь крыла.
Як-3П ВК-105ПФ2 - серийный; версия пушечного истребителя; вооружение: 1хБ-20М (мотор-пушка) и 2хБ-20С (синхронные); незначительно изменена конструкция планера; установлено новое радиооборудование; заводы №292 и 31.
Як-3Т ВК-105ПФ2 - опытный; модификация Як-3; установлен ВИШ-105Л-28; изменена конструкция планера и фонаря кабины; кабина сдвинута на 400 мм назад; установлен новый водорадиатор; вооружение: 1хН-37 и 2хБ-20С.
Як-3РД - опытный; двигатель ВК-105ПФ2 и 1хЖРД РД-1; вооружение: lxHC-23 (мотор-пушка).
Як-3 ВК-107А - опытный; двигатель ВК-107А (1650 л.с.); изменена конструкция планера и винтомоторной группы; варианты вооружени.
Як-3 ВК-108- опытный; двигатель ВК-108; изменена конструкция планера и ВМГ.
ЯК-3У АШ-82ФН - опытный; двигатель АШ-82ФН; изменена конструкция планера и ВМГ.
Экипаж: 2 чел. (+ 4 пассажира); Максимальная взлетная масса: 2350 кг; Размеры: длина х размах крыла — 10,35 х 14,0 м; Силовая установка: количество двигателей х мощность — 2 (М-11Ф) х 140 л.с.; Скорость с убранным шасси: 230 км/ч; Скорость с выпущенным шасси: 211 км/ч; Скороподъемность (средняя): 3,1 м/с; Практический потолок: 3380 м; Дальность полета: 1000 км; Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС; Максимальная бомбовая нагрузка: до 500 кг; Продолжительность полета: 6 ч 40 мин; Разбег: 255 м; Пробег: 115 м.
Двухмоторный низкоплан Яковлев Як-6, задуманный как легкий транспортный самолет общего назначения, впервые поднялся в воздух в июне 1942г. Он был оснащен убирающимся шасси с хвостовым колесом и перевозил экипаж из двух человек, а также четырех пассажиров. Вариант НББ (ночной ближний бомбардировщик) мог быть также оборудован для перевозки грузов или для использования в качестве санитарного самолета, буксировщика планеров или штурмовика.
Начало пути
В первые месяцы Великой Отечественной войны первостепенное значение в организации управления войсками приобрела связная авиация. В первые же дни войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, переоборудовали и устаревшие Р-5. Однако как ни хорош был, скажем, У-2, но вот... скорость маловата, дальность бы немного увеличить, да и полезная нагрузка для связного самолета — это далеко не всегда пакет с документами. Опять же один мотор в боевых полетах на беззащитном самолете — вещь не очень надежная. Оставляли желать лучшего маневренность и скороподъемность при полной нагрузке. Стало очевидно, что ни У-2, ни УТ-2, ни Р-5 для связи приспособить в полной мере не удастся.
Фронту требовался новый легкомоторный самолет, и, учитывая, что машину надо было построить очень быстро, а времени на долгие размышления, аэродинамические продувки и другие исследования, обычно предшествующие постройке, не было, создание самолета поручили ОКБ Александра Сергеевича Яковлева. Этот коллектив специализировался в то время на проектировании истребителей, но имел большой опыт создания легких спортивных авиеток, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью, хорошими скоростными качествами.
Кроме того, именно в этом молодом КБ привыкли работать в сжатые сроки. Только в последние предвоенные годы под руководством А. С. Яковлева было создано около десяти типов новых самолетов, и — характерно! — путь от чертежа до полета новые машины обычно проходили за три-четыре месяца.
С Союза по нитке
Не стал исключением и Як-6: в мае 1942 года было получено задание, в августе состоялся первый полет, а уже в сентябре прошли государственные испытания. Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью.
Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты с серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем — электрической, пневматической, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей, выпускавшихся тогда массовыми сериями.
Каркас самолета строили из самых распространенных в стране материалов: сосны, березовой фанеры, полотна. Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны; а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры. Те немногие металлические детали, которые имелись на самолете, были изготовлены из низкосортной стали.
Основное назначение Як-6 — связь между войсками действующей армии и перевозка небольших грузов, но в условиях войны надо было предусмотреть и другие применения машины. Вспомните: грузовой Ли-2 тогда использовался еще и как дальний бомбардировщик; на базе бомбардировщиков проектировались транспортные машины; даже истребитель пытались как-то превратить в пассажирский самолет.
Конечно, и от легкомоторной машины ожидали универсальности.
Сделано на мебельной фабрике
Летные данные Як-6 позволяли получить из него неплохой легкий ночной бомбардировщик. Этот вариант самолета назвали НББ (ночной ближний бомбардировщик). На внешней подвеске он мог нести пять бомб калибром по 100 кг (или две по 250 кг), оборудовался радиостанцией и радиокомпасом, на выхлопные патрубки двигателей устанавливались специальные коллекторы, чтобы огни на патрубках не слепили летчика и не демаскировали самолет в ночном небе.
Для защиты задней полусферы Як-6 НББ вооружался пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.
Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза.
Для изготовления Як-6 приспособили довоенные мебельные фабрики, не имевшие ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но серийный выпуск наладили быстро: выручили простота конструкции и технологичность машины.
«Дугласенок»
После того как Як-6 начал поступать на фронт, наконец появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения летных характеристик самолета и упрощения техники пилотирования. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ. Продувки выявили пути дальнейшего улучшения устойчивости и снижения аэродинамического сопротивления.
С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета, наиболее удачный из которых (третий) с закапотированными головками цилиндров двигателя, увеличенными вертикальным оперением, V-образностью и стреловидностью крыла показан на чертеже. Эти доработки улучшили устойчивость самолета и, таким образом, сделали его более простым и доступным в управлении.
Но даже предыдущий серийный Як-6 был в этом отношении вне критики. Пилотирование самолета после незначительной тренировки не вызывало никаких трудностей для молодых летчиков. Эксплуатация Як-6 также была несложной — его мог обслуживать один механик. За свою неприхотливость, надежность и «живучесть» эта машина понравилась и полюбилась летчикам, а скорая на прозвища «аэродромная братия» — механики и мотористы — за внешнее сходство силуэта Як-6 с известным самолетом «Дуглас» ДС-3 (он же Ли-2) ласково окрестили его «Дугласенок».
«Дугласенок» можно было отремонтировать в самых неблагоприятных для этого условиях. Так, например, партизанские мастера, не имея под рукой ничего, кроме пилы и топора, за неделю отремонтировали Як-6, получивший значительные повреждения от огня немецкого истребителя. Самолет, который по инструкции необходимо было сжечь, благополучно вернулся на родной аэродром.
В конце 1944 г. прошел госиспытания и был рекомендован в серию шестиместный пассажирский самолет Як-8, представлявший собой модернизированный Як-6. Но эта модификация не была запущена в серийное производство из-за общей тенденции перехода на цельнометаллические пассажирские самолеты.
Летающая «катюша»
Юркий Як-6 можно было встретить на всех фронтах и на партизанских аэродромах, он быстро завоевал популярность как неутомимый труженик военного неба. А в конце войны Як-6 нашел еще одно боевое применение...
В 1945 году Советская авиация безраздельно господствовала в воздухе, у СССР не было недостатка ни в истребителях, ни в бомбардировщиках, ни тем более в штурмовиках. Но поиски наиболее эффективных видов вооружения привели к неожиданным на первый взгляд результатам: легкомоторный штурмовик — такова была новая концепция применения Як-6. Под крыльями самолета установили целую батарею (по воспоминаниям конструкторов, порядка 10) реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «катюшу».
Низколетящий самолет незаметно «подкрадывался» к противнику. На малой скорости летчик имел возможность довольно точно нацелить свое оружие, а большая дальность стрельбы позволила не входить в зону плотного зенитного огня.
Штурмовики Як-6 принимали участие в заключительных операциях Великой Отечественной войны, демонстрируя высокую боевую эффективность.
ФЮЗЕЛЯЖ состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, — стыкующихся между собой с помощью накладных стальных узлов. Стыковочные щели заклеены матерчатой лентой с зубчатыми краями.
Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок; они имеют каркас, состоящий из сосновых рам-шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, фанерную обшивку. Пассажирский салон, расположенный в средней части фюзеляжа, изнутри также обшит фанерой. Хвостовая часть — ферменная, с полотняной обшивкой.
КРЫЛО двухлонжеронное, выполнено без разъемов с центропланом и средней частью фюзеляжа. Но для облегчения перевозки самолета железнодорожным транспортом небольшие законцовки отстыковывались.
Профиль крыла — Clark-YH, стандартный для самолетов А. С. Яковлева тех лет. На Як-6 оно имеет несколько большую, чем обычно, относительную толщину. Этим обеспечивались его высокие несущие свойства и более простая техника пилотирования самолета.
ЭЛЕРОНЫ щелевые, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. В центроплане между лонжеронами расположены бензобаки, а в хвостовой части центроплана — посадочный щиток, изготовленный из фанеры.
Носок крыла и центроплан (сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью) обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обтяжку.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ подкосное, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, с фанерным носком. Рули высоты и поворота снабжены триммерами.
ШАССИ трехопорное, с хвостовым колесом. Первые экземпляры Як-6 (в том числе и НББ) имели убирающиеся главные стойки шасси с ручным приводом и тросовой проводкой.
Однако летные испытания показали, что потери максимальной скорости с выпущенным шасси невелики — меньше 20 км/ч, а надежность самолета значительно повышается. Поэтому от уборки решено было отказаться, и вместо «ломающегося подкоса» убирающегося шасси установили жесткий, изготовленный из стальных труб, систему уборки сняли, а створки ниши заменили легкой дюралюминиевой крышкой.
Стойки шасси подкосные, телескопические с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса с камерными пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с механизмом стопорения.
УПРАВЛЕНИЕ самолетом двойное, с тросовой проводкой. Посадочный щиток выпускался и убирался вручную штурвалом, расположенным между креслами пилотов, с помощью специального винтового механизма с тросовым приводом. Проводка управления триммерами также тросовая.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф мощностью по 140 л. с. с деревянными воздушными винтами фиксированного шага Ø 2,2 м.
Аналогичную силовую установку имели все советские легкомоторные самолеты того времени. Для снижения затрат при серийном производстве на Як-6 конструкторы использовали силовую установку с учебной машины УТ-2, включая дюралюминиевые капоты двигателя, моторамы, маслобаки и другие агрегаты. Отличие заключалось в бензобаках, которых на Як-6 было два, емкостью по 195 л каждый. Они изготовлялись из фанеры, а для герметичности изнутри и снаружи покрывались известным моделистам клеем ВИАМ-Б-3.
ОБОРУДОВАНИЕ самолета несложное, но тем не менее оно позволяло летать в облаках и ночью. Оно состояло из стандартного набора пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на учебном самолете), посадочной фары и аэронавигационных огней, для питания которых служил аккумулятор. Радиостанция на серийном Як-6, как правило, не устанавливалась.
Иногда серийные самолеты, так же как НББ (показанный на чертежах), вооружались пулеметом ШКАС, для доступа к нему использовался люк, закрываемый двумя крышками из легких дюралюминиевых листов.
ОКРАСКА самолета — камуфляжная, маскирующая, трехцветная. Снизу — светло-голубой цвет. Переходы цветов делались пульверизатором. Ширина переходов — 100—150 мм. Звезды — красные, без окантовки. Воздушные винты черные с обеих сторон. Зимой самолет красили легкосмываемой белой краской, оставляя опознавательные знаки и надписи.
На самолете было множество бортовых надписей мелким шрифтом. Они помогали механику быстро готовить машину к полету и устранять неисправности. На светлом фоне надписи наносились красной краской, а на черном — голубой.
Кабина пилота и пассажирский салон — светло-серые. Приборная доска и пульты — черные.
Иногда Як-6 (в том числе и показанный на чертеже модифицированный вариант) окрашивались серебристой краской. Звезды при этом имели красно-белую окантовку.
«ТАКИМ БЫЛ ЯК-ШЕСТОЙ» Воспоминания летчика Г. Малиновского
«Деревяшка!» — иронически заметил главный инженер опытного аэродрома, постучав по фюзеляжу незнакомого самолета, только что зарулившего на нашу стоянку.
«И впрямь деревяшка, да еще двухмоторная! — поддакнул один из технарей. — Деревянный «Дуглас», да и только!»
Я подошел к самолету, возле которого уже собралась, как это всегда бывает при появлении на аэродроме новой машины, группа любопытных. Заводские летчики-испытатели рассказывали об особенностях самолета, и незаметно для себя я тоже втянулся в беседу. А вечером на разборе полетов наш командир неожиданно заметил: «Говорят, Як-шестой понравился Малиновскому? Пусть он и летает».
Так началось мое знакомство с этим самолетом. Работа предстояла большая: надо было оценить возможности применения Як-6 в воздушно-десантных войсках не только по прямому назначению — как легкотранспортного, связного и штабного самолета, но и как вывозного — для непосредственной доставки к цели небольших групп бойцов-парашютистов, парашютных мешков на наружной подвеске, для полетов ночью через линию фронта в тыл противника, к партизанам и т. п.
Забегая немного вперед, скажу, что все эти трудные испытания Як-шестой выдержал. Созданный буквально «из ничего» прославленным коллективом А. С. Яковлева, он честно трудился до конца войны, зарекомендовав себя крайне нетребовательной и простой в эксплуатации машиной. При первом же тщательном осмотре я обнаружил в нем много давно знакомых агрегатов, заимствованных от других самолетов Яковлева. Да и внешнее сходство бросалось в глаза: характерный «яковлевский» хвост, шасси, детали управления, компоновка кабины. И в воздухе самолет оказался «яковлевским» — летучим и легкоуправляемым.
Всем нам, летчикам-испытателям воздушно-десантных войск, он нравился еще и потому, что деревянная конструкция оказалась очень живучей во фронтовых условиях. Самолет поддавался ремонту (а иногда и серьезной реставрации) в самых примитивных, деревенских мастерских, когда под рукой, кроне пилы и топора, ничего не было. В памяти остался такой случай: старший лейтенант Н. Беляков, летевший на Як-шестом к партизанам, был атакован вражеским ночным истребителем, ему удалось довести израненную машину до партизанского аэродрома. При посадке у самолета буквально отвалился хвост. Казалось, остался только один выход: сжечь машину, чтобы не попала в руки врага. Но партизанские механики взялись ее отремонтировать. Разобрали стену деревенского дома, затащили туда хвост самолета, а фюзеляж и крылья, оставшиеся на улице, замаскировали соломой. Казеиновым клеем они склеили перебитые лонжероны фюзеляжа, восстановили порванную обшивку, с помощью местного кузнеца исправили поломанные металлические детали. И через неделю самолет, как новый, поднялся в воздух!
За годы войны мы сделали на Як-6 очень много полетов, большинство ночью, с посадкой на партизанских аэродромах или с выброской грузов на парашютах в глубоком тылу немецко-фашистских войск. Партизаны относились к этим самолетам с большим уважением, поскольку они садились на крохотных площадках, где настоящий «Дуглас» приземлиться не мог. Например, летом 1943 года в одном из районов Белоруссии летчик Н. Мамкин облюбовал деревенское футбольное поле и регулярно прилетал туда, привозя боеприпасы и забирая раненых.
Надолго запомнился и такой эпизод: известный советский планерист-рекордсмен, летчик-испытатель М. Романов был послан на Як-6 за деталями самолетного вооружения на один из заводов Горьковской области. Груз оказался очень тяжелым. Романов был вынужден для облегчения самолета слить часть бензина, а штурмана и бортмеханика отправить поездом. Взлетев, Романов почувствовал, что с левым мотором что-то случилось и перегруженный самолет начал терять высоту. В это время он летел над Волгой. Определив по волнам, что ветер дует поперек реки, он направил снижающийся самолет к гористому берегу, нашел восходящий динамический поток и начал понемногу, метр за метром, набирать высоту... Это позволило найти подходящую площадку для посадки. Быстро устранив неисправность, Романов снова взлетел и через час был на аэродроме, доставив очень нужный боевой груз. Так еще раз подтвердилась великолепная летучесть Як-6!
Мне тоже пришлось пережить на этом самолете несколько щекотливых моментов. Ранней весной 1942 года командование направило группу летчиков-экспертов на Северо-Западный фронт, в район города Торопца, где наши войска успешно осуществили одно из первых за Отечественную войну окружение немецко-фашистской группировки и захватили большое количество еще неизвестной нам авиационной техники. Ее надо было осмотреть, изучить и, если возможно, перегнать на опытный аэродром. Меня назначили командиром группы, в которой старшим по званию оказался известный летчик-испытатель, инспектор авиации ВДВ подполковник Д. А. Кошиц. Летчикам моего поколения он годился в отцы, многим — прямо или косвенно — приходился наставником и пользовался огромной популярностью. В довоенные годы он был не только обладателем нескольких мировых авиационных рекордов, выдающимся мастером планерного спорта, но и знаменитым комментатором. С микрофоном в руках Д. А. Кошиц вел репортажи с ежегодных авиационных праздников, проходивших в Тушине. До тонкостей знающий дело, наблюдательный и остроумный, он был неподражаем в этой роли, и его с удовольствием слушала вся страна!
Кошица любили, он всегда и всюду был желанным гостем. К встрече с ним готовились, ее ждали с нетерпением. Кошиц приехал на аэродром, а я, как того требовал устав, доложил ему о готовности, Кошиц весело со всеми поздоровался и сказал мне: «Вы командир, распоряжайтесь, а я в этом полете только инспектор. Если вернемся благополучно, сделаю вам отметку в летной книжке. Если нет — она вам будет просто не нужна. А сейчас дайте карту, ознакомлюсь с прокладкой маршрута». И уселся на правое сиденье, хотя я был готов уступить ему левое, командирское. В полете он ни во что не вмешивался, не давал никаких советов, но очень внимательно следил за картой, отыскивая знакомые ориентиры и комментируя все, что успевал заметить. А фронт был близко: внизу дымились горящие деревни, кое-где вспыхивали языки пламени, изредка мелькали огненные шлейфы залпов замаскированных «катюш»...
Наша экспедиция затянулась. К тому времени фашистская авиация активизировалась, наземные части тоже предпринимали попытки вернуть потерянный плацдарм. С большим трудом мы выполнили полученное задание. Смертельно усталые, обросшие и грязные, взлетели наконец домой с совершенно раскисшего аэродрома. И, как нередко бывает в таких случаях, ослабили бдительность: вскоре из серых облаков над нами вывалился «мессер» и стал разворачиваться для атаки сзади. По-видимому, это был «свободный охотник». Конечно, наш безоружный самолет мог стать для него легкой добычей. Пассажиры, находившиеся в кабине за моей спиной, прильнув к окнам, наперебой сообщали обо всех маневрах фашистского истребителя. Их состояние нетрудно было понять...
Кошиц выразительно посмотрел на меня и впервые за весь полет взялся за штурвал, энергично толкнув его от себя. Самолет опустил нос, и я увидел перед собой лощину, как нельзя более подходящую для ухода на бреющем. Мы снизились почти до самой земли. Мелкие елочки, чуть припорошенные снегом, понеслись навстречу как сумасшедшие, и все слилось в одну пеструю полосу. Мы вели Як-6 ниже верхушек сосен, используя каждую складку местности, чтобы прижаться к земле и не дать фашисту открыть прицельный огонь. Несколько разноцветных молний сверкнули совсем рядом, сшибая ветви. И почти одновременно навстречу им, уже с земли, полетели огненные «огурцы»: это ударила наша зенитная батарея, замаскировавшаяся возле железнодорожной станции!
«Мессер» круто взмыл и ушел в облака.
Когда после посадки я зарулил на стоянку и выключил моторы, Кошиц, не вставая со своего кресла, крепко ударил меня по плечу. Сегодняшние хоккеисты примерно так же благодарят своего вратаря после удачно отбитой атаки.
— Давайте летную книжку! — сказал он, вынимая авторучку. По молодости лет я ожидал увидеть оценку «отлично». Увы, рука Кошица вывела совсем другое слово: «хорошо». Лукаво взглянув на меня, он сказал: «На «отлично» летают только ангелы, а мы с вами не более чем на «хорошо». Хотя от этих самых ангелов мы были сегодня довольно близко»...
Як-9 являлся самым массовым истребителем Великой Отечественной войны. Начиная с 1942 г. советской авиационной промышленностью было выпущено почти 17 тыс. этих самолетов разной модификации. Як-9 входит в серию знаменитых истребителей, созданных КБ под руководством А. Яковлева. Первый из них - Як-1 - появился в 1940 г. одновременно с самолетами других авиаконструкторов - ЛаГГ-3 и МиГ-3. Як-1 отличался от них меньшим весом, что придавало этому истребителю лучшую маневренность и увеличивало его скороподъемность. Высокая скорость (580 км/ч) подчеркивала эти достоинства на фоне устаревших советских конструкций - И-15 и И-16. Так что Як-1 оказался достойным противником для фашистских "мессеров". Он по праву считается лучшим советским истребителем начального периода войны. В 1941 г. на базе двухместного варианта Як-1 был создан истребитель Як-7, у которого от второй кабины остался крытый отсек. По своим характеристикам он не уступал "прародителю", но мог использоваться для переброски различных грузов или установки дополнительного бензобака. Последнее позволяло резко увеличить дальность полета Як-7. Такие самолеты были как воздух нужны Красной Армии: для прикрытия наземных войск, далеко оторвавшихся от своих тылов, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков.
Развитие боевых качеств машины было продолжено в Як-9. Самолеты этой модели появились на фронте во второй половине 1942 г. Вместе с Ла-5 они приняли участие в Сталинградской битве и в воздушных сражениях за господство в воздухе. На средних высотах Як-9 превосходил по маневренности и скорости истребители "Люфтваффе" "Мессершмитт-109G-2" и даже "Фокке-Вульф-190A3", уступая им только в вооружении. За счет замены дерева на дюралюминий советским конструкторам удалось значительно облегчить самолет и увеличить его внутреннее свободное пространство. Это позволило установить в крыльях топливные баки больших объемов. Так появились модели Як-9Д и Як-9ДД (1943) с дальностью полета 1330 и 2200 км соответственно, что в три раза превышало дальность обычных истребителей. Усилили на Як-9 и вооружение: например, на Як-9К устанавливали 37-миллиметровые, а с 1944 г. - 45-миллиметровые пушки. Их снаряды пробивали броню танков, а самолеты противника разваливались в воздухе от одного попадания. Истребители Як-9У (улучшенной конструкции) удерживали господство в воздухе в заключительный период войны. Вот один из характерных эпизодов: 17 апреля 1945 г., ведя свободный поиск в районе г. Зеелова, наши самолеты уничтожили 16 вражеских, не потеряв ни одного своего. Другим направлением развития самолета Яковлева стал Як-3. Он был разработан в 1943 г. на базе проверенного в боях одноместного Як-1 с использованием новшеств, примененных при создании Як-9. Легкий, маневренный, скоростной (до 720 км/ч), ему не было равных в воздушных баталиях на самых разных высотах. Многие специалисты считают Як-3 лучшим самолетом Второй мировой войны. Именно на этих боевых машинах предпочли сражаться французские летчики из прославленного полка "Нормандия-Неман", хотя им предлагали на выбор американские и английские истребители.
Основные и самые известные модификации:
Як-7ДИ - прототип. Изготовлен в феврале 1942 года.
Як-9 - первый серийный вариант. Отличался отсутствием крайних крыльевых баков. Изготовлено 459 самолётов.
Як-9 М-106 - опытный с двигателем М-106-1ск мощностью 1350 л.с. Изготовлен в 1942 году.
Як-9Б (Як-9Л) -истребитель-бомбардировщик. Отличался наличием бомбоотсека за кабиной пилота. В 1944 году изготовлено 109 самолётов.
[color=yellow]Як-9В
- учебно-тренировочный истребитель (вывозной). Разработан на базе Як-9Т. Отличался наличием двойной кабины. С августа 1945 по август 1947 года изготовлено 456 самолётов. Ещё 337 переоборудовано из Як-9М.
Як-9Д - дальний. Отличался дополнительными топливными баками. В 1943-1946 годах изготовлено 3058 самолётов. Поставлялся в Болгарию.
Як-9ДД - истребитель дальнего действия. Отличался увеличенным до 845 л запасом топлива (9 баков), составом оборудования. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. С мая 1944 по сентябрь 1945 года изготовлено 399 самолётов. В августе 1944 года группа из 12 самолётов осуществила перелёт Бельцы - Бари (Италия), протяжённостью 1300 км.
Як-9К - самолёт для перевозки комсостава (курьерский). Отличался двухместной кабиной, отсутствием вооружения. Разработан на базе Як-9К. В июле 1944 года изготовлен на заводе №153 в единственном экземпляре.
Як-9М - модернизированный. Отличался смещённой назад кабиной. С мая 1944 по июнь 1945 года на заводе №153 изготовлено 4239 самолётов.
Як-9М ПВО - истребитель для авиации ПВО. От Як-9М отличался наличием посадочной фары в левом крыле, радиополукомпасом РПК-10, уменьшеным запасом топлива и масла. В 1944 году изготовлено 160 самолётов. Кроме того, часть самолётов переоборудованы в строевых частях.
Як-9П - цельнометаллический истребитель. Отличался двигателем ВК-107А, трапецевидными законцовками крыла. С августа 1946 по декабрь 1948 года изготовлен 801 самолёт. Поставлялся в Албанию, Венгрию, Китай, КНДР, Польшу и Югославию.
Як-9ПД - опытный с двигателем М-105ПД. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК. В 1943 году изготовлено 5 самолётов.
Як-9Р - разведчик. Отличался наличием фотооборудования. Разработан на базе Як-9Д. В строевых частях в разведчик переоборудовались серийные Як-9.
Як-9С - вариант Як-9У с 2 пушками Б-20С и 1 пушкой ВЯ-23. В мае 1945 года изготовлено 2 самолёта.
Як-9Т - танковый. Отличался мотор-пушкой НС-37, усиленной передней частью фюзеляжа, смещённой назад кабиной. С марта 1943 по июнь 1945 года на заводе №153 изготовлено 2748 самолётов.
Як-9ТК - опытный. Изготовлен в 1943 году в 1 экземпляре.
Як-9У - улучшенный. Отличался двигателем ВК-107А (на ранних ВК-105ПФ2М) с винтом ВИШ-105В-1, конструкцией центроплана, сдвинутой назад кабиной, удлинённой задней частью фонаря кабины, установкой маслорадиатора по типу Як-3, фанерной обшивкой фюзеляжа. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулемётов УБС. Выпускался с апреля 1944 года. Изготовлен 3921 самолёт.
Як-9УТ - пушечный вариант Як-9У. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37 и 2 пушек Б-20. В феврале-мае 1945 года изготовлено 282 самолёта.
Максимальная скорость: 680 км/ч; Взлетный вес: 3265 кг; Потолок: 10 750 м; Дальность полета: 635 км; Вооружение: 3 пушки 20-миллиметровые, 2 бомбы по 100 кг.
Советские летчики, которым довелось летать на Ла-7, считали его лучшим истребителем. Скорость, маневренность, мощь пушечного огня, надежность и живучесть в бою позволяли чувствовать себя уверенно в схватке с любым немецким асом. Ла-7 стал итогом развития целой серии самолетов, которая началась еще до войны с разработки ЛаГГ-1 (1939) и ЛаГГ-3 (1940) С. Лавочкиным, В. Горбуновым и М. Гудковым. ЛаГГ-3 имел очень высокую для начала сороковых годов скорость - 600 км/ч, что значительно превышало скорость немецких истребителей. Однако его конструктивные особенности привели к утяжелению машины. ЛаГГ-3 оказался на 600 кг тяжелее, чем появившийся в то же время Як-1, и почти на тонну - чем "Мессершмитт-109E". Это не могло не сказаться на его маневренности и скороподъемности.
Хотя лучшие советские пилоты добивались на "лаггах" отличных боевых результатов, им приходилось для этого идти на различные ухищрения. Например, К. Груздев уменьшал радиус виража машины, выпуская посадочные щитки. ЛаГГ-3 явно проигрывал в боях с "мессершмиттами". Его выпуск собирались прекратить.
Чтобы спасти модель, Лавочкин в 1942 г. установил на машину более легкий мотор воздушного охлаждения. Уже в конце года новый истребитель Ла-5 отлично проявил себя в боях под Сталинградом. Он превосходил "мессершмитт" по скорости и особенно в вооружении. Две 20-миллиметровые пушки оказались гораздо эффективнее одной пушки и двух пулеметов фашистского самолета. Под Сталинградом был сформирован авиаполк, полностью состоящий из летчиков-асов, которые сражались на Ла-5. Практически все летчики этого полка стали Героями Советского Союза.
Летом 1943 г. в боях на Курской дуге участвовал уже новый истребитель - Ла-5ФН. Лавочкин оснастил свой самолет форсированным двигателем, уменьшил его массу и облегчил управление. Теперь никакие немецкие истребители - ни модификации "Мессершмитта-109", ни новейший "Фокке-Вульф-190" - не могли с ним сравниться по скорости, маневренности и мощи огня.
Но на этом развитие "лавочкина" не прекратилось. В том же 1943 г. появился Ла-7. Сохранив неизменной массу машины, конструкторы поставили на нее третью пушку и, улучшив аэродинамику, довели скорость истребителя до 680 км/ч. До конца войны на этих самолетах сражались дважды Герои Советского Союза Н.М. Скоморохов, сбивший лично 46 и в группе еще 8 вражеских самолетов, К.А. Евстигнеев, на счету которого 53 самолета противника.
На Ла-7, представленном на фотографии, летал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Он сбил на нем 17 вражеских самолетов и закончил войну под Берлином. Начинал же свой боевой путь Кожедуб на Ла-5ФН и все сбитые им 62 самолета он уничтожил на истребителях Лавочкина.
Всего было выпущено: 6528 истребителей ЛаГГ, 10 000 Ла-5 разных модификаций, 5753 Ла-7.
Конструкторский коллектив, возглавляемый С.А.Лавочкиным, В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, начал самостоятельную творческую работу в 1939 году и сразу добился заметного успеха. Спроектированный и в короткие сроки построенный опытный истребитель уже в марте 1940 года поднялся в воздух. Летчик-испытатель А.И.Никашин.
Вскоре ЛаГГ-1 (такое название самолет получил по начальным буквам фамилий его главных конструкторов) прошел испытания и был передан для серийного производства. Характерная особенность конструкции этого фронтового истребителя состояла в том, что для планера самолета, включая лонжероны крыла (его площадь 17,51 квадратных метров) и силовой набор фюзеляжа, конструкторы использовали облагороженную древесину. В полках лонжеронов крыла и в других элементах применена "дельта-древесина" - новый в то время материал, значительно превосходивший по прочности простую сосну. Фюзеляж - полумонокок, выклеенный из березового шпона. Центроплан и киль - одно целое с фюзеляжем. Крышка фонаря кабины сдвижная назад. Моторама и лафеты - сварные из труб. Каркасы рулей и элеронов ЛаГГ-1 из дюраля, обшивка - полотно.
Вооружение серийных ЛаГГ-3 состояло из одной пушки ШВАК, одного или двух БС и двух ШКАС, еще подвешивались 6 снарядов РС-82. Были еще серийные самолеты с пушкой37-мм Шпитального Ш-37 (1942 г.) и Нудельмана НС-37 (1943 г.). ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 называли "истребителем танков". Внедрение самолета не проходило гладко, так как самолет и его чертежи были еще достаточно "сырые", не доработанные до серийного выпуска. Наладить поточное производство не удавалось. С выходом серийных самолетов и их поступлением в воинские части стали приходить пожелания и требования усилить вооружение и увеличить объем баков. Увеличение емкости бензобаков позволило увеличить дальность полета с 660 до 1000 км. Были установлены автоматические предкрылки, но в серии больше шли обычные самолеты. Заводы, выпустив около 10 машин ЛаГГ-1, начали строить его вариант - ЛаГГ-3. Все это по мере сил выполнялось, но самолет утяжелялся и летные качества его снижались.
Кроме того, зимний камуфляж - шершавая поверхность окраски - ухудшил аэродинамику самолета (а опытный экземпляр темно-вишневого цвета был отполирован до блеска, за что его называли "рояль" или "радиола"). Общая культура веса в самолетах ЛаГГ и Ла была ниже, чем в самолетах Як, где она была доведена до совершенства. Но живучесть конструкции ЛаГГ была исключительной. ЛаГГ-3 в первый период войны был одним из основных фронтовых истребителей.
Общий выпуск в период за 1941-1943 годы составил свыше 6,5 тыс. самолетов ЛаГГ.
Серийные модификации:
И-22 (ЛаГГ-1) - опытный; версия истребителя; двигатель М-105П (1050 л. с.) с трехлопастным ВИШ-61П; цельнодеревянная конструкция; вооружение: 1хШВАК (мотор-пушка) и 2хШКАС (синхронные);
ЛаГГ-3 - серийный; как И-301; вооружение: 1хВЯ-23 (позже УБК), 2хУБС и 2хШКАС; начиная с 4-й серии - вооружение: 1хШВАК, 1хУБС и 2хШКАС; с 11-й серии - вооружение: 1хШВАК и 1хУБС; с 15-й серии установлены предкрылки; с 23-й серии установлен компенсатор руля; с 30-й серии выхлопной коллектор заменен на сдвоенные патрубки; с 34-й серии установлен двигатель М-105ПФ с ВИШ-105СВ, вооружение: 1хНС-37 вместо ШВАК (только на 34-й серии); с 35-й серии установлено новое горизонтальное оперение и убирающееся хвостовое колесо; с 66-й серии установлен новый фонарь кабины, изменена конструкция приборной доски и выхлопных патрубков;
ЛаГГ-3 АШ-82 - опытный; двигатель АШ-82; вооружение: 2хШВАК;
Высотный потолок: 12 000 м; Скорость: 640 км/ч (на высоте 7000 м); Взлетный вес: 3350 кг; Дальность полета: 1250 км; Вооружение: 1 пулемет калибра 12,7 мм и 2 пулемета ШКАСС калибра 7,62 мм.
Самолет МиГ-3 конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича появился в 1940 г. как развитие их предыдущей модели МиГ-1. Его появление стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Это был великолепный высотный скоростной истребитель. Потолок его подъема доходил до 12 000 м. Двигатель "мига" развивал максимальную мощность на высоте 7000-10 000 м, где самолет разгонялся до 640 км/ч. По этому показателю он опережал большинство истребителей мира, включая все поршневые модели немецких истребителей. Однако на средних высотах 3000-4000 м МиГ-3 терял все свои преимущества и уступал машинам других конструкций как в скорости, так и в маневренности. В 1940 г. это посчитали несущественным недостатком. В то время полагали, что воздушная война будет вестись на "потолке" боевых машин, где предстояло перехватывать армады бомбардировщиков. Однако оказалось, что в районах непосредственного соприкосновения наземных войск воздушные бои, как правило, протекали на средних высотах. Там немецкие летчики на "мессершмиттах" старались завязать бой. И именно там "миги" сильно теряли в скорости и, как более тяжелые (3,3 т), проигрывали в маневре. Тем не менее "миги" в начале войны сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами "Люфтваффе". Из этих самолетов был сформирован знаменитый 401-й истребительный авиаполк под командованием Героя Советского Союза, летчика-испытателя С.П. Сапруна. На МиГ-3 начинал войну А.И. Покрышкин, ставший трижды Героем Советского Союза. На "миге" летчик Николай Лисконоженко в одном бою дважды применил таран, а Иван Голубин дрался с тринадцатью "мессерами" и сумел двоих сбить. Попытка советских конструкторов модернизировать МиГ-3, оснастить его другим двигателем оказалась запоздалой. К тому времени были готовы истребители новых конструкций, более легкие и маневренные, - Як-9 и Ла-5. Поэтому в 1942 г. машину, несколько опередившую свое время, сняли с производства. После Великой Отечественной войны наступила эпоха реактивной авиации, и опыт, накопленный при разработке МиГ-3, позволил превратить самолеты этой серии в основной истребитель советских Военно-Воздушных Сил. Всего выпущено 100 МиГ-1 и 3322 МиГ-3.
Модификации самолета:
И-200 - прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.
И-211 ("Е") - опытный с мотором АШ-82ФН. Отличался конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск Ла-5.
И-220 ("А") - опытный. Отличался крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.
И-221 ("2А") - высотный перехватчик на базе И-220 (опытный). Отличался увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.
И-222 ("3А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Отличался двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.
И-224 ("4А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.
И-225 ("5А") - опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.
И-231 ("2Д") - опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.
МиГ-1 - первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.
МиГ-3 - доработанный. Отличался дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.
МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) - опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.
МиГ-3У (И-230, "Д") - модернизированный (улучшенный). Отличался деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.
МиГ-9 ("ИХ", МиГ-3 М-82) - опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.
Экипаж: 2 человека; Масса пустого самолёта: 4525 кг; Нормальная взлётная масса: 6360 кг; Тип двигателя: 1 ПД Микулин АМ-38Ф; Мощность двигателя: 1720 л.с.; Максимальная скорость у земли: 403 км/ч; Максимальная скорость на высоте: 414 км/ч; Крейсерская скорость: 386 км/ч; Практическая дальность: 765 км; Максимальная скороподъемность: 250 м/мин; Практический потолок: 6360 м.
На фронтах Великой Отечественной войны самой широкой известностью пользовался наш штурмовик Ил-2. Ни одна армия не имела даже приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-штурмовика. Бои в Испании в 1936-1939 гг. показали, что фронтовой авиации необходим самолет непосредственной поддержки наземных войск: для уничтожения долговременных укреплений, танков, механизированных колонн противника и т.п. Штурмовик должен был иметь высокую скорость, разнообразное вооружение и надежную защиту от интенсивного зенитного огня. Поскольку машина планировалась для широкого применения на фронте, следовало сделать ее простой в пилотировании и обслуживании. Созданный в 1939 г. конструкторским бюро под руководством С.В. Ильюшина, штурмовик Ил-2 отвечал всем этим требованиям. Бронированный Ил-2 с мощным стрелково-пушечным, ракетным и бомбовым вооружением отличался высокой маневренностью, был простым в пилотировании. Это был совершенно новый тип воздушной машины, предназначенной для действий по наземным целям с малых высот. Он по праву считается лучшим самолетом поддержки наземных войск в годы Второй мировой войны. Однако в начальный период войны заднюю полусферу Ил-2 оставляли незащищенной (не было стрелка-радиста), и самолеты несли большие потери от атак "мессершмиттов". Только с третьего квартала 1942 г. советская авиационная промышленность освоила выпуск двухместных Ил-2. В необходимости специализированного бронированного самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специалисты и авиаконструкторы были убеждены давно. И не случайно в нашей стране разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале тридцатых годов. Были созданы опытные тяжелые штурмовики ТШ-1, ТШ-2, ТШ-З. При разработке и реализации проектов самолета для поля боя конструкторы настойчиво добивались создания такого бронирования, которое по возможности не ухудшало бы аэродинамику самолета. Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзеляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а самолеты очень тяжелыми. При двигателях недостаточной мощности разбег был велик, а скорость - невысокой. Изобретение двояковыпуклой брони, появление мощных двигателей при новом инженерном решении использования самой брони, как составной части конструкции, позволило в конце 30-х годов создать настоящий самолет-штурмовик, каким и стал знаменитый Ил-2. Предшественником Ил-2 был двухместный самолет ЦКБ-55 (БШ-2, бронированный штурмовик-второй) с жидкостным двигателем АМ-35. Его еще в 1938 году создал конструкторский коллектив, возглавляемый С.В.Ильюшиным. От всех существовавших тогда самолетов ЦКБ-55 отличался прежде всего тем, что его экипаж и все жизненные части машины защищались броневыми листами. Конструктивно объединенные в бронеотсек, они вошли составной частью в силовую схему планера. Ил-2 моноплан сметанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и консоли крыла (его площадь - 38,5 кв.м, удлинение - 5,55) делали из дерева и фанеры (с конца 1944 года - металлические). Шасси - обычное. Обе стойки с колесами складывались назад и убирались в крыло. Выступающая часть шасси закрывалась обтекателем. Бортовое вооружение устанавливалось в крыле, бомбодержатели - во внутренних отсеках центроплана. Помимо того, под крылом штурмовика находились направляющие для реактивных снарядов. Серийные машины с двигателем АМ-35 развивали скорость до 400 км/час при посадочной - 140 км/час. В 1939 году начались всесторонние испытания ЦКБ-55 (БШ-2). Они подтвердили высокие боевые качества штурмовика. Однако тогда было сочтено целесообразным серийно самолет строить в одноместном варианте. Вскоре была построена одноместная машина, получившая название ЦКБ-57. Осенью 1940 года летчик В. К. Коккинаки начал испытания. Новый вариант штурмовика, как и первый, обладал хорошими летно-тактическими качествами. После небольших доводок он был принят и строился заводами серийно с апреля 1941 г. под маркой Ил-2. Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с задней полусферы. Успехам на фронте сопутствовали очень большие потери. Бывало, что за 10 успешных боевых вылетов летчик получал звание Героя Советского Союза (а обычно после ста вылетов). В начале 1942 г. в Бюро новой техники была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей Ил-2 и конструкторов по обмену опытом. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказывавшиеся, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, к усилению пушечного вооружения, к увеличению мощности двигателя. Поэтому в середине 1942 года конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Крупнокалиберный пулемет на задней подвижной установке усилил оборону Ил-2 от атак истребителей и позволил несколько расширить диапазон боевого применения самолета. С 1942 года заводы выпускали Ил-2 с двигателем АМ38Ф в 1720 л. с. Улучшенная аэродинамика и более мощный двигатель позволили и при возросшем взлетном весе (в зависимости от бомбовой нагрузки от 5873 до 6360 кг) обеспечить штурмовику максимальную скорость до 420 км/час. Было усилено и вооружение самолета. Два из четырех пулеметов заменили 20-мм, а затем и более крупного калибра пушками ВЯ-23. В состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. В этом варианте крыло оставалось с прежним углом стреловидности консолей (деревянных - временно). Лишь с 1943 года консоли были переконструированы, и угол их стреловидности доведен до 15 градусов по передней кромке - Ил-2 (крыло со "стрелкой"). В связи с появлением кабины стрелка изменилась конструкция бронекорпуса, а также хвостовой части фюзеляжа. Масса бронекорпуса в ходе доводки и изменений достигла 990 кг. Элементы бронекорпуса проверялись отстрелом. Ил-2 двухместный с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения кораблей и других плавсредств противника. Летчики вели активную борьбу с железнодорожными эшелонами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначением Ил-2 была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба с танковыми и моторизованными группировками противника на линии фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак и т.д. Бытовало его название "летающий танк". По "тиражу" самолет Ил-2 не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа. Самолеты Ил-2 использовались ВМС СССР для противокорабельных операций, кроме этого, разрабатывались специализированные бомбардировщики-торпедоносцы Ил-2Т. На суше этот самолет использовался при необходимости для проведения разведки и постановки дымовых завес. На последнем году Второй мировой войны самолеты Ил-2 использовались польскими и чехословацкими подразделениями, летавшими совместно с советскими. Эти штурмовики оставались на вооружении ВВС СССР на протяжении нескольких послевоенных лет и чуть более длительное время в других странах Восточной Европы. С сентября 1941 г. по апрель 1942 г. широко испытывался экспериментальный самолет Ил-2, оснащенный звездообразным двигателем М-82, но его серийное производство начато не было. Учебно-тренировочный вариант самолета был известен под обозначениями У-Ил-2 или Ил-2У.
Модификации самолёта:
Ил-2 - с крупнокалиберными противотанковыми пушками. Двигатель АМ-38Ф. Был взят серийный самолет и на нем установлены взамен прежних пушек ШВАК и ВЯ две пушки Нудельмана НС-ОКБ-16 калибра 37 мм. Установлены 2 ШКАС и один УБТ у стрелка. Масса увеличилась на 760 кг. Пушки НС-ОКБ-16 могли поражать любые танки вплоть до "Тигров". Они очень пригодились во время Курской битвы.
Ил-2И - "Истребитель бомбардировщиков" - было усилено крыло, снято бомбовое вооружение, оставлены две пушки ВЯ. Самолет был выпущен в одном экземпляре, успеха не имел и на госиспытаниях в июле 1943 г. был признан нецелесообразным, т.к. против немецких истребителей и скоростных бомбардировщиков вести активный наступательный бой не мог, против других же самолетов - только на высотах не более 4000 м.
Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) - учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2 со вторым управлением в задней кабине, с сильно уменьшенным вооружением. Выпущен в 1943 г. и строился серийно в сравнительно небольших количествах до 1945 г.
Ил-2 с двигателем М-82 - этот вариант создавался как запасной, т.к. завод, выпускавший АМ-38, эвакуировался на неподготовленные производственные площади. При установке двигателя воздушного охлаждения на Ил-2 была снята передняя часть бронекорпуса, в которой этот двигатель не нуждался. Переход от двигателя к фюзеляжу получился неплавным, но важно было вынести общую оценку этого варианта с кабиной стрелка. Эксперимент себя не оправдал. Масса пустого самолета уменьшилась, но летные качества ухудшились.
Экипаж: 4 человека; ДМаксимальная скорость на высоте 6500 м: 411 км/ч; Скороподъемность у земли: 270 м/мин; Практический потолок: 10000 м; Дальность с бомбовой нагрузкой: 2600 км; Вес пустого: 5800 кг; Максимальный взлетный вес: 10000 кг; Размах крыла: 21,44 м; Длина: 14,76 м; Высота: 4,10 м; Площадь крыла: 66,7 м2; Вооружение: 1х12,7-мм и 2х7,62-мм пулемета, 2500 кг бомб или одна торпеда.
Советский самолет ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался. Однако требовались более радикальные меры для того, чтобы бомбардировщик соответствовал возросшим требованиям, предъявляемым к самолетам этого типа в конце 1930-х годов. В 1938 году была разработана модификация, объединившая уже внедренные изменения и новые конструктивные решения, ставшие возможными с освоением авиапромышленностью передовых технологий. Кроме того, тщательным образом была пересмотрена компоновка всех систем. Существенным изменениям подверглись конструкции носовой части фюзеляжа, крыла, шасси, топливной системы и системы охлаждения.
Новый самолет, получивший обозначение ДБ-3Ф, после успешно пройденных в августе - сентябре 1939 года государственных испытаний был принят на вооружение ВВС РККА в качестве основного бомбардировщика дальней авиации и торпедоносца авиации ВМФ. В середине 1940 года он был запущен в серийное производство, сменив ДБ-3 и являясь, по существу, совершенно новым самолетом.
Строевые летчики отметили значительное, по сравнению с ДБ-3, улучшение взлетно-посадочных данных и эксплуатационных качеств нового бомбардировщика. Однако, как показал опыт советско-финляндской войны, для более эффективной защиты экипажа и самолета от атак истребителей противника необходимо было усилить оборонительное вооружение и бронезащиту, а также ввести в экипаж второго стрелка. Тем не менее отмечена высокая боевая живучесть, обеспеченная полным проектированием бензобаков, которые заполнялись нейтральным газом по мере выработки топлива, и возможностью выполнять полет с одним неработающим двигателем.
Несмотря на то, что в 1940 году было освоено серийное производство дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2, во время Великой Отечественной войны ДБ-3Ф оставался одним из основных самолетов советской авиации дальнего действия.
8 августа 1941 года 15 самолетов ДБ-3Т совершили первую бомбардировку Берлина, с 11 августа налеты на столицу и другие немецкие города начала осуществлять группа майора В.И.Щелкунова на самолетах ДБ-3Ф с 1300-1500 кг бомб. Эти рейды не могли существенно повлиять на ход войны, но имели огромное политическое значение. Был развеян миф о полном уничтожении советских ВВС и неприступности столицы и территории Германии для вражеских самолетов.
Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника, но и привлекались для уничтожения военных объектов на поле боя и в прифронтовой полосе.
В начальный период войны, действуя без истребительного прикрытия в дневное время, группы ДБ-3Ф несли большие потери. Часто самолеты возвращались с серьезными повреждениями. Поэтому временно было решено перейти к тактике ночного бомбардирования. Порой экипажи совершали по 3-4 налета за ночь на железнодорожные узлы, захваченные немцами. Участвовали бомбардировщики и в «свободной охоте».
Летом 1942 года был освоен выпуск модифицированного ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Позже, чем другим типам самолетов, ему было присвоено новое обозначение по фамилии конструктора - Ил-4.
В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника. Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7 и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов. Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.
Ил-4 активно использовались и на завершающем этапе войны. Так, во время Берлинской операции только за 6 суток они сбросили на цели более 3000 тонн бомб.
В августе 1945 года самолеты Ил-4 бомбили части Квантунской армии, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.
Бомбардировщик Ил-4 выпускался серийно до 1945 года. Всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.
После окончания войны Ил-4 оставались в ВВС до замены их самолетами Ту-4. Снятые с вооружения машины использовались в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.
ДБ-3Ф (осень 1939 года) - опытный, предсерийный образец. Отличительной чертой стала удлиненная, по сравнению с ДБ-3, с более плавными обводами, носовая часть фюзеляжа. Коренным образом изменена конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков. Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель - М-87А (950 л.с.), скорость - 445 км/ч на высоте 5400 м.
ДБ-3Ф - эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м - 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года. Серийный самолет выпуска 1941 года с двигателем М-88Б (1100 л.с.).
С осени 1941 года устанавливалась новая турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете.
Ил-4 (ДБ-3Ф) - модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции - металлическими выполнялись только лонжероны. Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три проектированных бензобака. Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч. Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.
Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.
В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке топливом в полете самолета Ил-4 с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина. После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме. Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).
Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах. Проводились спецполеты на предельную дальность транспортно-десантных аэропоездов Ил-4 - А-7 или Г-11 с запасом бензина на борту планера.
Ил-4Т - серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб. Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, одна - две торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.
Ил-4Т с М-82 - опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.
Ил-4ТК - экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков. Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат. В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты. Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.
ДБ-4 (ЦКБ-56) - дальний бомбардировщик. Новая модификация ДБ-4 представляла собой высокоплан с большим бомбоотсеком, разнесенным оперением и двигателями жидкостного охлаждения, установленными под крылом. Конструкция цельнометаллическая. Самолет проектировался под новый 18-цилиндровый V-образный мотор М-120. Однако на построенном в сентябре опытном экземпляре были установлены двигатели АМ-37. Водорадиаторы разместили в хвостовых отсеках мотогондол, за нишами шасси. Маслорадиаторы находились в крыле. Экипаж состоял из 4 человек. Управление было двойным. Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу. Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.
Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.
Ил-6 - дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам. Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту. Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х 250 кг, 4 х 500 кг). В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.
Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.
Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недовведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.
Пе-2 -основной самолет советской бомбардировочной авиации -сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны "Пешка" служила верой и правдой. Советский конструктор Владимир Михайлович Петляков в конце 30-х гг. спроектировал новый высотный истребитель, получивший обозначение ВИ-100. Это был свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем круглого сечения, убирающимся шасси с хвостовым колесом и двухкилевым вертикальным оперением в виде концевых шайб. Два V-образных 12-цилиндровых двигателя M-105 мощностью 783 кВт (1050 л.с.) с турбонагнетателями TK-3 были установлены в крыле. Пилот располагался в закрытой кабине, намного впереди передней кромки крыла. Стрелок располагался около задней кромки крыла. Первые полеты самолет ВИ-100 совершил в 1939-40 гг. Были выявлены проблемы с путевой устойчивостью (решена за счет увеличения площади вертикального оперения) и с амортизаторами шасси. В конце мая 1940 г. было решено перепрофилировать самолет для использования в качестве трехместного пикирующего бомбардировщика ПБ-100. Внутренняя компоновка была переделана: место пилота было немного изменено, оборудовано место для штурмана впереди и ниже кресла пилота. Один самолет ПБ-100 был переделан из модели ВИ-100. После испытаний самолет, ставший выдающимся тактическим бомбардировщиком, был запущен в производство под обозначением Петляков Пе-2. Планер самолета был мало изменен по сравнению с моделью ПБ-100, за исключением дополнительных изменений во внутренней компоновке мест. Пилот стал располагаться в левой части увеличенной кабины, а штурман - на вращающемся кресле сзади и справа от него, что обеспечивало ему доступ к пулемету, а также возможность легко переместиться в позицию лежа при бомбометании. Третьим членом экипажа был воздушный стрелок-радист, располагавшийся позади топливного бака в отдельном отсеке, который имел верхний люк, два боковых окна и подфюзеляжную позицию для пулемета. Первый серийный Пе-2 поднялся в воздух 18 ноября 1940 г., а к 22 июня 1941 г. было поставлено в общей сложности 458 таких машин. С конца апреля 1941 г. Пе-2 стал основным тактическим бомбардировщиком советских ВВС. К окончанию производства в 1945 г. было построено 11427 самолетов. После войны Пе-2 поставлялись в Чехословакию, Польшу и Югославию.
Серийные модификации:
Пе-2 - первоначальная серийная модификация;
Пе-2ВИ - высотный истребитель с герметичной кабиной;
Пе-2Д - трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A;
Пе-2И - двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг , двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.;
Пе-2K - модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ-1;
Пе-2М - трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20;
Пе-2 М-1 - вариант с двигателем М-1;
Пе-2 М-82 - вариант с двигателем М-82;
Пе-2МВ - модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм , расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм , расположенным в надфюзеляжной турели;
Пе-2Р(1) - трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ;
Пе-2Р(2) - трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A;
Пе-2РД - единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-45 гг.;
Пе-2С - двухместный тренировочный вариант;
Пе-2УТ/У - двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм ; чешское обозначение — SB-32;
Пе-2Ф - вариант с двигателем М-105Ф;
Пе-2ФТ - основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста;
Пе-2ФЗ - вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм;
Пе-2Ш - обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям;
Пе-3 - обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели;
Пе-3бис - ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82;
Пе-3M - двухместный истребитель 1943г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг;
Пе-3Р - истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами;
Пе-6Б - основной серийный бомбардировщик с 1944г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм;
Пе-27 - вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.
Фюзеляж самолета ДБ-А представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладкая, обшивка, подкрепленная стрингерами. Под центропланом располагался бомболюк размером 6Х2 м, вмещающий до 3000 кг бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20 мм, а в хвосте — кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки — 250 снарядов.
Все кабины экипажа, кроме отделения для кормового стрелка, закрытые. Остекление кабин — целлулоидное. Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20% -ной толщины в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лонжерона 6°10'. В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14 600 л бензина. Посадочные щитки Шренна с углам отклонения до 60° позволили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб.
Элероны, рули высоты и направления снабжены флетнерами. Для весовой компенсации рулей высоты на них устанавливались весовые балансиры. Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками. Основные колеса шасси размером 2000Х450 мм убирались по полету в специальные обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос, — на третьем.
Амортизаторы основных колес телескопические, масляные, пневматические. Хвостовое колесо убиралось полностью. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков с помощью сжатого воздуха.
Для полетов зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная. Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34РНБ с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле. На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ. Конструкторам пришлось заменить их на соответствующие узлы с самолета АНТ-25.
ДБ-А был оборудован комплектом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков состояла из трех частей. На ней располагались: радиопеленгатор АПР-3, авиагоризонт, указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен радиополукомпас.
Двигатели: 2хМ-88Б по 1100 л.с.; Размах крыльев: 21,44 м; Площадь крыльев: 66,7 кв. м; Длина: 14,8 м; Максимальная скорость: 448 км/ч; Взлетный вес: 10300 кг; Потолок: 7300 м; Дальность полета: 4260 км; Экипаж: 4 человека; Вооружение: 1 пушка калибра 20 мм, 1 пулемет 12,7 мм, 2 пулемета 7,62 мм; Бомбовая нагрузка: до 3000 кг.
В 1938 г. конструкторским бюро под руководством С.В. Ильюшина был создан самолет, получивший название ДБ-3 (ЦКБ-30). Летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем несколько рекордов высоты с различными грузами, а в 1938-1939 гг. на нем же были совершены сверхдальние перелеты Москва - Приморье, Москва - США.
В годы Великой Отечественной войны военный вариант самолета - Ил-4 (ДБ-3Ф), созданный в 1940 г., использовался в качестве дальнего бомбардировщика. По своим летным качествам и боевым характеристикам он не уступал немецким аналогам - Хейнкелю-111 и Юнкерсу-88, а по дальности полета превосходил их почти в два раза. В августе - сентябре 1941 г. советские бомбардировщики Ил-4 и Пе-8 (ТБ-7) с аэродрома на острове Эзель (Сааремаa) нанесли восемь ударов по Берлину и ряд по Восточной Пруссии, опровергнув ложь геббельсовской пропаганды об уничтожении Красной Армии и успехах "блицкрига". Позже территория Германии не раз подвергалась ударам нашей дальнебомбардировочной авиации.
Но Ил-4 не только громили промышленные и военные объекты в тылу врага. Часто им приходилось работать в тесном контакте с наземными войсками и выполнять роль фронтовой и даже тактической авиации. Этого требовала обстановка на фронте, когда нужно было во что бы то ни стало остановить наступление наземных войск противника. И тогда "илы" бомбили танковые и механизированные колонны, артиллерию, уничтожали аэродромы врага.
Всего построено 1528 бомбардировщиков ДБ-3 и 5256 Ил-4.
Двигатель: 2хМ-100А (860 л.с.) или 2хМ-103 (960 л.с.); Размах крыльев: 20,33 м; Площадь крыла: 52 кв. м; Длина: 12,72 м; Максимальная скорость: 424 км/ч (450 км/ч); Взлетный вес: 5700 кг; Потолок: 9000 м; Дальность полета с полной нагрузкой: 1000 км; Вооружение: 2-4 пулемёта; Бомбовая нагрузка: до 1000 кг.
Самолет СБ (АНТ-40) был создан в 1934 г. в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Задумывали машину как скоростной фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Поскольку такие бомбардировщики не всегда могут сопровождать истребители, они должны были иметь необходимое оборонительное вооружение и обладать высокой скоростью. Туполев поручил вести проект А.А. Архангельскому, который, используя некоторые новинки в авиастроении, смог довести скорость самолета до 420 км/ч вместо планировавшейся 325 км/ч.
СБ успешно воевал на фронтах в Испании, Китае, Монголии, Финляндии. В Испании он стал основным бомбардировщиком республиканских вооруженных сил. 23 февраля 1938 г. группа СБ совершила налет на японскую базу на о. Тайвань, преодолев почти 800 км. В обычной компоновке самолет мог нести до одной тонны бомбовой нагрузки.
Как оказалось, Архангельский разработал свой самолет с большим запасом прочности и долговечности. Даже в начале сороковых годов по скорости с ним не мог сравниться ни один немецкий бомбардировщик (разве что последние модификации Юнкерса-88). Он уступал им только по дальности полета и бомбовой нагрузке. СБ успешно отражал атаки немецких истребителей. Хотя порой ему не доставало скорости, для того чтобы уйти от преследования, сбить наш бомбардировщик было непросто. Четыре пулемета прикрывали его со всех сторон.
СБ никогда не рассматривался как основа советской бомбардировочной авиации. В Великой Отечественной войне он принимал участие лишь в начальный период, в частности в битве за Москву, и был окончательно вытеснен более современными и мощными бомбардировщиками Пе-8 и Ил-4. Возможно, одной из причин прекращения производства СБ стало также то, что самолет оказался очень похож по силуэту и гулу моторов на Юнкерс-88. Поэтому его часто путали с немецким бомбардировщиком и сбивали, несмотря на красные звезды, расположенные на крыльях и хвостовом оперении.
Под руководством Г.М.Бериева был создан гидросамолет МБР-2. Еще в конце 1920-х годов авиаконструктор Р.Л.Бартини передал в Центральный аэрогидродинамический институт проекты трех гидросамолетов, в том числе морского ближнего разведчика (МБР). В конце 1930 года на базе завода № 39 был организован морской отдел ЦКБ, начальником которого назначили И.В.Четверикова, а его заместителем – Г.М.Бериева. На работу в отдел был переведен и Р.Л.Бартини. Однако в скором времени последний был вынужден уволиться, и все материалы по его проекту – цельнометаллическому самолету МБР-1 – получил Г.М.Бериев.
Потребность в самолетах такого типа была велика, но дефицитный алюминий использовался исключительно при создании тяжелых бомбардировщиков. В связи с этим Г.М.Бериев принял решение сделать МБР-1 деревянным. Были выполнены новые расчеты аэродинамичности и прочности всех конструктивных и силовых схем крыла и лодки, создан практический новый проект МБР. В таком виде он был одобрен техническим советом ЦКБ, и самолет, получивший обозначение МБР-2, рекомендовали к испытаниям и производству. При значительном сходстве с компоновкой МБР-1 это была совершенно другая машина. Новый самолет оказался технологичным и недорогим в производстве и, самое главное, обладал неплохими летно-техническими данными. Проект включили в план опытного строительства. Вскоре самолет был практически готов, но двигатель М-27, под который проектировался МБР-2, не прошел испытаний. Г.М.Бериев оперативно переработал разведчик под менее мощный, но проверенный мотор БМВ-VI (М-17).
Гидросамолет МБР-2 представлял собой летающую лодку смешанной конструкции с двухреданным корпусом и монопланным свободнонесущим крылом. Для передвижения по площадке, спуска на воду и подъема на берег самолет устанавливали на две тележки: основную и хвостовую. В зимнее время самолет оборудовался лыжным шасси. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-наблюдателя и борттехника. Управление самолетом было двухштурвальным и включало правый легкосъемный и левый перекидной штурвалы. МБР оснащался фотооборудованием и приемопередающей радиостанцией. Для связи экипажа все три кабины соединялись переговорным аппаратом, который включал три комплекта рупоров и наушников. Самолет имел донный и плавучий якоря, «кошку» и прочее необходимое морское оборудование.
Опытный экземпляр был построен в декабре 1931 года. Для проведения летных испытаний его доставили в Севастополь на гидробазу завода № 45. 3 мая 1932 года лодку впервые спустили на воду. Была проверена работа двигателя на разных режимах, сделано несколько пробежек до скорости отрыва. После этого самолет совершил первый налет – лодка легко оторвалась от воды. Испытания прошли успешно, всего за три недели. По основным параметрам МБР-2 значительно превысил летные характеристики зарубежных машин подобного типа. Однако в серийное производство в 1933 году он был запущен только в пассажирском варианте МП-1 на Севастопольском за воде № 45 и Таганрогском заводе № 31.
В 1934 году на базе завода № 31 было образовано централизованное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) под руководством Г.М.Бериева. Здесь продолжались работы по модернизации МБР-2.
Так, в сентябре 1934 года были проведены государственные испытания эталона МБР-2 с двигателем М-17, в ходе которых выявились дефекты в основном производственного характера. Был обнаружен и конструктивный недостаток – вибрация хвостового оперения на определенных режимах полета. После устранения замечаний самолет в модификации разведчика был запущен в серию на заводе № 31. В 1936 году проводились государственные испытания модифицированного самолета с двигателем М-34НБ, получившего обозначение МБР-2бис. Машина обладала недостаточной продольной устойчивостью при планировании, что затрудняло выполнение слепых полетов и полетов в сложных метеоусловиях. Одним из серьезных недостатков был плохой обзор вверх, назад и вправо с места пилота. Неудовлетворительным были крепления капотов двигателя и обтекателя винта. Тем не менее в отчете о гос. испытаниях опытного МБР-2бис отмечалось, что самолет можно использовать в двух вариантах: как ближний разведчик и легкий бомбардировщик. Было рекомендовано устранить все дефекты и запустить машину в серийное производство. Эта модификация стала основной и была принята на вооружение авиации военно-морского флота.
Всего было построено 1365 летающих лодок МБР-2 всех модификаций.
Для личной самообороны, непосредственного нападения в момент атаки с близких расстояний и рукопашной схватки бойцов и командиров, не имеющих другого оружия, служит так называемое личное оружие - револьвер или пистолет.
Это оружие, очень простое по своему устройству, имеет небольшие размеры и вес, удобно как в носке, так и в обращении и всегда готово к действию, но в остальном его боевые свойства, естественно, уступают всем видам стрелкового оружия.
Основное различие между револьвером и пистолетом заключается в том, что револьвер обладает несколько большей кучностью боя, а пистолет большей скорострельностью. Так как револьвер и пистолет предназначаются для самообороны, дальность стрельбы из них невелика; дальность полёта пули, выпущенной из револьвера, достигает 700 метров, а из пистолета 800-1 000 метров, но меткий прицельный огонь из них можно вести лишь на дальность в 100 метров. Для стрельбы на большие расстояния это оружие непригодно, так как постоянный прицел, короткая прицельная линия и отсутствие приклада не обеспечивают уже меткости выстрела.
Револьвер имеет барабан, в котором помещается 7 патронов. При взведении курка он становится на боевой взвод, и барабан при помощи особого приспособления поворачивается, так что очередной патрон, помещённый в одной из камор барабана, становится как раз против отверстия в раме для прохода бойка ударника, а передней стороной камора устанавливается точно против канала ствола.
Из револьвера можно произвести 7 метких выстрелов в 10-20 секунд. Однако, перезаряжать его в бою очень трудно, и поэтому в боевой обстановке револьвер заряжают заблаговременно.
Пистолет, как и винтовка, имеет магазин, который заполняется 8 патронами и вставляется в рукоятку. Но в отличие от винтовки в пистолете для перезаряжания используется сила отдачи, и поэтому из него можно вести более быструю стрельбу, чем из револьвера.
Война практически всегда застает врасплох и сразу же требует много оружия. А гражданские тылы начинают свой ратный труд, выполняя непосильную для мирного времени задачу: при сжатых сроках, дефиците материалов и оборудования, при общем снижении квалификации рабочих рук — «ковать оружие победы». Великая Отечественная война в этом смысле не стала исключением. И в тяжелый, катастрофичный первый год войны ее главная ударная сила — пехота — получала-таки свои винтовки и пулеметы.
Система вооружения
К началу Великой Отечественной войны система стрелкового вооружения РККА в целом соответствовала условиям того времени и состояла из следующих видов вооружения: личное (пистолет и револьвер), индивидуальное оружие стрелковых и кавалерийских подразделений (магазинные винтовка и карабин, самозарядная и автоматическая винтовки), снайперское оружие (магазинная и самозарядная снайперские винтовки), индивидуальное оружие автоматчиков (пистолет-пулемет), коллективное оружие стрелковых и кавалерийских отделений и взводов (ручной пулемет), пулеметных подразделений (станковые пулеметы), зенитное стрелковое вооружение (счетверенные пулеметные установки и крупнокалиберные пулеметы), стрелковое вооружение танков (танковый пулемет). Кроме того, на вооружении имелись ручные гранаты и винтовочные гранатометы. Исходя из приведенного перечня можно сделать вывод о том, что существовавшие виды оружия удовлетворяли потребности различных родов войск. Но на поверку оказалось иначе и, несмотря на разнотипность образцов, даже неспециалисту было понятно, что некоторые из них решали абсолютно схожие задачи: 2 образца личного, 4 образца индивидуального оружия, 2 снайперские винтовки, 2 станковых пулемета. Недавно поставленные на производство и слабо опробованные эксплуатацией образцы приходилось дублировать старыми, проверенными боевой практикой.
Накануне войны армия находилась в состоянии реорганизации и перевооружения, что видно и из плана военных заказов на 1941 год: 1 800 000 винтовок (из них 1 100 000 самозарядных), 160 000 револьверов «Наган» и 140 000 пистолетов, 200 000 пистолетов-пулеметов Шпагина, 3 000 пулеметов «Максим», 39 000 пулеметов ДП и ДТ, 4 000 пулеметов ДШК. Что же касается перевооружения пехоты автоматическим оружием, которому в то время уделяли большое внимание, то о нем можно судить по следующим цифрам: на июнь 1941 года в Киевском особом военном округе стрелковые соединения ручных пулеметов имели от 100 до 128% от штата, пистолетов-пулеметов — до 35%, зенитных пулеметов— 5—6% от штата. Как видим, зенитных средств и пистолетов-пулеметов было очень мало. А вот пехотных противотанковых средств ближнего боя фактически не было.
Начало войны, как известно, было связано с чрезвычайно большими потерями в личном составе и вооружении. Убыль вооружения в РККА за июнь—декабрь 1941 года составила: винтовок и карабинов — 5 547 000, пистолетов и револьверов — 454 100, пистолетов-пулеметов — 98 700, ручных пулеметов — 135 700, станковых пулеметов — 53 700, 12,7-мм пулеметов — 600. Это были самые большие потери вооружения за всю войну, причем его значительная часть осталась на поле боя в пригодном состоянии. Но во время стремительного отступления, когда на одних участках упорно дрались, а на других отход превращался в бегство и сдачу в плен, войска просто не успевали собирать и ремонтировать вооружение. Службу сбора оружия, в том числе и трофейного, приходилось налаживать в ходе войны. А в первый период войны отсутствие такого сбора сказалось самым негативным образом, особенно в ходе мощного контрнаступления под Москвой.
Выпущенные же за первые полгода винтовки и карабины (1 567 141), пистолеты-пулеметы (89 665) и пулеметы (106 200) не перекрывали потерь.
Народный комиссариат вооружения (НКВ) под руководством самого молодого наркома Д.Ф. Устинова провел тогда большую и трудную работу по расширению военного производства как на действующих оружейных заводах, так и среди переведенных «на военные рельсы» гражданских предприятий. Так, главным производителем ППШ стал бывший шпулечный завод в городе Вятские Поляны. Помимо этого завода ППШ выпускали и на московских, включая ЗИС, а также в Тбилиси и даже в Тегеране (с 1942 года из Ирана для РККА поставили несколько десятков тысяч ППШ); стволы для них поставляли из Ижевска. Основное производство ручных пулеметов ДП оставалось на заводе им. К.О. Киркижа в Коврове, но уже в 1942 году его продублировали в городе Сталинске (ныне Новокузнецк) и в Ленинграде, производство ДШК — в Куйбышеве. В тот же год производство «Максимов» кроме тульских оружейного и машиностроительного заводов было организовано в Златоусте и Ижевске (на базе Мотоциклетного завода). Производство СВТ из Тулы эвакуировали в город Медногорск.
Как известно, оружейное производство — одно из самых металлоемких, поэтому при оружейных заводах принято развивать собственную металлургию и кузнечно-прессовое производство. Такая специфика сыграла в военное время особую роль, поскольку мобилизационная готовность оружейных заводов обеспечивала не только собственное наращивание производства, но и быстрое перепрофилирование предприятий гражданской промышленности. Помимо этого, быстрому производству оружия в режиме военного времени способствовало и успешное предвоенное развитие металлургической промышленности и станкостроения в целом, а также широкая подготовка инженерно-технических кадров. Отдельно стоит сказать и о технологиях массового поточного производства, заимствованных из других отраслей промышленности. Они позволяли не только экономить материалы в оружейном деле, но и снизить некоторые требования к квалификациям рабочих при холодной штамповке деталей из стального листа, дорнировании ствола, точечной сварке. И все же качеством обработки приходилось жертвовать. Была отменена чистовая обработка внешних поверхностей деталей, не участвующих в работе автоматики, лакировка деревянных деталей (по этому пути, заметим, шла оружейная промышленность всех воюющих государств). Время эксплуатации оружия было тоже сокращено, и значительно уменьшена его комплектация запчастями и принадлежностями. Так, к ручному пулемету ДП, например, вместо 22 дисков придавалось 12.
Всего за годы войны советская промышленность выпустила около 13 млн. винтовок, 6,1 млн. пистолетов-пулеметов, 1,7 млн. пистолетов и револьверов, 1,5 млн. пулеметов всех типов, 471,8 тыс. противотанковых ружей. Для сравнения — в Германии за тот же период было выпущено 8,5 млн. винтовок и карабинов, 1 млн. пистолетов-пулеметов, 1 млн. пулеметов.
Война всегда ускоряет разработку и внедрение новых образцов. Фронтовой опыт и данные о тактике и вооружении противника детально анализировались и становились основой новых заданий для разработчиков. Такая «обратная связь» сильно стимулирует развитие оружия. За время войны на вооружение приняли 6 новых и 3 модернизированных образца стрелкового оружия, 7 образцов гранат. Испытания новых образцов проходило не только на научно-испытательном полигоне стрелково-минометного вооружения в Щурово и на полигоне курсов «Выстрел», но и непосредственно на фронтах. К работе в органах Государственного Комитета Обороны и НКВ привлекали крупных ученых и инженеров. Так, авторитетнейший специалист В.Г. Федоров в 1942—1946 годах работал сначала консультантом, а затем заместителем председателя технического совета НКВ.
Дважды за войну произошло фактически перевооружение Красной Армии — в конце 1941— начале 1942 года, когда восполнялись потери первого военного полугодия, и в 1943—1944 годах, когда в армию в возрастающих количествах поставлялись новые образцы вооружения.
Резко росла и потребность в боеприпасах, тем более что значительная часть их запасов была потеряна в первые же месяцы (Западный фронт, например, к 10 июля 1941-го потерял — именно потерял, а не израсходовал — по некоторым данным, 67 410 500 винтовочных патронов).
В 1942-м выпуск патронов составил 136 % от выпуска 1940-го, а в 1945-м — 224 %. Такие темпы производства во многом объясняются тем, что дефицитную латунь в изготовлении гильз заменили сталью и биметаллами. Сталью заменили и свинец в сердечниках пуль. Пули же стали называться «суррогатированными». Немаловажную роль сыграло и внедрение автоматических роторных машин Л.Н. Кошкина.
В целом предприятия Народного комиссариата боеприпасов выпустили 22,7 млрд. штук патронов всех типов, около 138 млн. противопехотных и 21 млн. противотанковых гранат. О расходе патронов можно судить по таким данным ГАУ: за 200 дней Сталинградской битвы было израсходовано 500 млн. патронов всех типов, столько же — за 50 дней Курской битвы, за Берлинскую операцию — 390 млн.
Поставки союзников по ленд-лизу в плане стрелкового оружия были очень незначительны — 151 700 «стволов». Можно сказать, что трофейного стрелкового оружия Красная Армия использовала значительно больше, чем поставленного по ленд-лизу. Правда, американское и британское стрелковое оружие поставлялось и в комплекте с танками, бронемашинами, самолетами и в этом качестве применялось шире, чем непосредственно пехотное. Наиболее существенная помощь ленд-лиза в этой отрасли, пожалуй, заключалась в поставках пороха, дефицитных металлов и промышленного оборудования.
О новой тактике пехоты
«Боевой устав пехоты» 1942 года (БУП-42), воплотивший в себе опыт войны, гласил: «Огонь, маневр и рукопашная схватка — основные способы действий пехоты». Огневого превосходства над противником пехота добивалась прежде всего повышением плотности ружейно-пулеметного огня и огнем минометов. Если на август 1941 года германская пехотная дивизия превосходила советскую стрелковую дивизию по суммарному количеству пистолетов-пулеметов и пулеметов втрое, а по минометам — вдвое (имея к тому же в 1,55 раза больше личного состава), то уже к началу 1943 года это количество примерно сравнялось. В начале же 1945-го обычная советская стрелковая дивизия примерно вдвое превосходила германскую пехотную как по пистолетам-пулеметам и пулеметам, так и по минометам, при примерно равной численности личного состава (изменение соотношения различных типов стрелкового оружия в основном подразделении — стрелковой роте— можно видеть из представленной таблицы).
Первые месяцы войны показали, что большая часть командиров среднего и младшего звена плохо представляла себе, как нужно организовывать огонь и управлять им в бою. Уже в конце 1941 года нарком обороны приказал руководству курсов «Выстрел» подготовить 1 000 командиров стрелковых батальонов, которые бы знали тактику современного боя, умели руководить батальоном в бою и владели всем штатным оружием батальона. Этот выпуск состоялся в феврале 1942 года.
Война потребовала пересмотра системы подготовки пехоты и ее тактики. Пришлось отказаться от деления боевого порядка на «сковывающую» и «ударную» группы: теперь ударная сила атаки обеспечивалась участием всего подразделения и его оружия, а устойчивость обороне придавал огонь всех огневых средств. К тому же для командира упрощалось управление маневром и огнем. Основой боевого порядка в атаке вновь стала цепь; для подавления противника использовался огонь на ходу с грубой наводкой на объекты или рубежи. Атакуя с танками и САУ (самоходными артиллерийскими установками), пехота часто двигалась на их броне.
С 1942 года при штурме укреплений и в городских боях широко применялись штурмовые группы и отряды, в которых совместно действовали стрелки, автоматчики, пулеметчики, бронебойщики, саперы, химики (с огнеметами и дымовыми средствами), расчеты минометов и противотанковых пушек.
Поскольку бой становился подвижнее — большей подвижности ждали и от пехоты. Не случайно уже с начала 1942 года выдвигаются требования облегчения различных образцов стрелкового оружия.
В ходе войны и советская, и германская армии постепенно переходили к траншейной системе обороны, к созданию сильных опорных пунктов и приспособлению населенных пунктов к круговой обороне. Причем главной задачей в такой системе обороны было обеспечение «многослойности» огня и быстрое маневрирование огневыми средствами.
Отдельно следует сказать о таком важном показателе, как плотность огня. До войны в РККА считалась необходимой плотность ружейно-пулеметного огня в обороне 5 пуль в минуту на 1 погонный метр фронта. В июле 1941 года, когда оборону приходилось вести на широком фронте, средняя плотность огня не превышала 2,5 пули на 1 метр. В декабре 1942го она выросла до 3,9 пули, а в декабре 1944-го — до 7,6 пули. Посредством маневрирования огневыми средствами удавалось достичь и больших плотностей. Так, в оборонительной операции под Курском летом 1943 года плотность огня на некоторых участках достигала 8—10 пуль на 1 метр. Плотности огня и его действенности способствовало широкое применение флангового, косоприцельного, перекрестного огня. Помимо этого, в напряженные моменты боя для повышения плотности огня в РККА возродили залповый огонь стрелков преимущественно магазинными винтовками. Этот маневр к тому же дисциплинировал бойцов и облегчал командиру управление огнем.
Если накануне войны стремились увеличить дальность ведения одиночного и автоматического огня, то уже в первые несколько месяцев, когда главной задачей пехоты признали ближний бой, появилась обратная тенденция — сокращение дальности огня при увеличении его плотности на ближних рубежах.
Повышение роли артиллерийского и минометного огня в поражении противника, более широкое применение танков, САУ и штурмовой авиации снижали требования к дальности огня пулеметов. Смещение же пулеметного огня «назад» позволяло изменить и пределы дальности индивидуального оружия, за исключением снайперов. Так, БУП-42 установил наиболее выгодные дальности стрельбы станкового пулемета в 800—1 000 м (а лучше «внезапный огонь с дистанции 600 м и ближе»), ручного пулемета — 800 м, огонь отличных стрелков — 600 м, всех стрелков — с 400 м.
Стрелки и автоматчики
Война породила немало новых солдатских специальностей, и даже традиционная «специальность» стрелка разделилась теперь на две — «стрелки» с винтовками или карабинами и «автоматчики» с пистолетами-пулеметами. Это деление было вызвано различными возможностями оружия и, как следствие, различным тактическим применением подразделений, которые им оснащались.
Винтовка со штыком оставалась основным и самым массовым оружием пехоты во всех воюющих армиях (магазинные 98 и 98k «Маузер» в Германии, Тип 38 и Тип 99 «Арисака» в Японии, «Манлихер — Каркано» моделей 1938 и 91/38 в Италии, №4 Mk I «Ли — Энфилд» в Великобритании, самозарядные М1 «Гаранд» и магазинные М1903 «Спрингфилд» в США). При всех достоинствах СА мозарядной винтовки роль главного оружия в РККА оставалась за магазинной обр. 1891/30 г. Этот факт часто пытаются объяснить тем, что самозарядная винтовка (СВТ) была «громоздкой, неудобной и ненадежной». Говорят также, что с этой винтовкой связаны неудачи начала войны. Возможно, эти версии не лишены основания, но оружие, явно не удовлетворяющее войска, вряд ли продержалось бы в производстве до января 1945 года. Правда, объемы этого производства оказались гораздо ниже планировавшихся до войны, когда самозарядным винтовкам отводили главную роль. Как бы там ни было, но с начала 1942 года начинают наращивать выпуск магазинной винтовки обр. 1891/30 г. и к лету, например, на Ижевском машиностроительном заводе доводят его до 12 тысяч винтовок в сутки. В этом же году выпуск магазинных винтовок и карабинов в 13,3 раза превысил выпуск СВТ. Решающими факторами в «развенчивании» СВТ стала сложность ее производства и сложность эксплуатации, ведь большинство личного состава пехоты имело слабое представление о технике и не имело времени на обучение. Тогда как старая добрая «трехлинейка» была не только проста в обращении, но и в 2,5 раза дешевле в производстве. Заметим, что немцы, вообще широко пользовавшиеся трофейным оружием (особенно автоматическим), весьма ценили трофейные СВТ, а конструкция их автоматической винтовки G.43 имела явные следы влияния СВТ.
В целом же переход к массовому выпуску магазинных винтовок и пистолетов-пулеметов, по сути, спас тогда положение, позволил вооружить армию и создать запасы оружия.
Производство «трехлинейки» тоже пришлось упрощать: ствольную коробку выполнили без верхних граней, уменьшили пуговку курка, латунные детали прибора заменили стальными, антабки — прорезями в ложе, ложи вместо ореховых стали делать березовыми, их не полировали и не покрывали лаком.
А в мае 1942 года в производство «вдруг» пустили автоматическую винтовку Токарева АВТ с предохранителем-переводчиком видов огня (в войсках некоторые умельцы сами переделывали СВТ в автоматические). Казалось бы, странно: ведь только накануне войны отказались от производства такого варианта. Уже тогда опыт эксплуатации АВС-36 показал, что даже при самой удачной системе оружия автоматический огонь из винтовки под мощный патрон при относительно легком стволе и небольшой массе оружия малоэффективен. Но выпуск АВТ-40 в тот момент был связан с нехваткой ручных пулеметов и потому продолжался недолго.
Что касается магазинного оружия, то к концу войны предпочтение все больше отдавали карабину — оружию более компактному (на 340 мм короче и на 0,4 кг легче винтовки), удобному в бою в траншеях, в танковом десанте, городском бою. Прицельная дальность карабина была ниже, чем у винтовки, зато заметно превосходила пистолет-пулемет. Правда, карабин обр. 1938 г. не имел штыка для рукопашного боя. И хотя было очевидно, что будущее стрелковое оружие должно быть обязательно автоматическим, на тот момент нужно было исходить из реальных возможностей и как можно лучше приспособить к требованиям стрелков имеющееся оружие.
Итак, магазинная винтовка обр. 1891/30 г. прослужила долгую военную службу, вплоть до января 1944 года — до принятия на вооружение магазинного карабина обр. 1944 г. с неотъемным откидным штыком Н.С. Семина. В этом же году старую добрую «трехлинейку» сняли с производства.
Самые меткие
Неоценимую роль во время Второй мировой войны сыграли снайперы. Их огонь оказывал заметное влияние на действия подразделений. Истина здесь проста: успех или неуспех рот и взводов решает часто исход всего сражения.
Снайперские винтовки Второй мировой войны являлись новым поколением снайперского оружия. Они все еще выполнялись на базе «линейных», но изготавливались специально, на отдельных линиях и с особой точностью, снабжались оптическими прицелами, выпущенными согласно военным стандартам.
К началу войны советских снайперов планировали вооружать снайперским вариантом СВТ с оптическим прицелом ПУ. Однако наиболее массовым оказался снайперский вариант винтовки обр. 1891/30 г., и с началом войны прицел ПУ приспособили к нему. И хотя «трехлинейка» в качестве базы для снайперской винтовки была менее удачна, чем, скажем, германский «Маузер», советская снайперская винтовка зарекомендовала себя в ходе войны неплохо. Производство же снайперской СВТ прекратили с октября 1942 года, не говоря о большей сложности в производстве, эта винтовка уступала магазинной и по кучности стрельбы.
Оружие автоматчиков
«Автоматами» во время войны у нас именовались пистолеты-пулеметы, и до сих пор эта неточность в названии зачастую вызывает путаницу. Роль главного автоматического оружия Второй мировой пистолет-пулемет занял, в общем-то, случайно: считаясь до войны вспомогательным оружием, он в ходе нее оказался самым простым и доступным средством повышения плотности огня.
РККА к началу войны располагала пистолетом-пулеметом Дегтярева (ППД) нескольких модификаций — в основном это был ППД обр. 1940 г. с барабанным магазином на 71 патрон и разрезной ложей.
Когда же Г.С. Шпагин предложил пистолет-пулемет, изготавливаемый штамповочным способом, многие приняли его скептически: как можно штамповать автоматическое оружие, какую точность может вообще дать штамповка? Среди сомневающихся был и В.А. Дегтярев, но очень скоро, оценив достоинства идеи, он же самым активным образом способствовал принятию на вооружение образца Шпагина. ППД при удовлетворительных боевых качествах требовал большой механической обработки деталей, а это затрудняло его широкое внедрение в войска. Уже в конце 1940 года в сравнении с серийными ППД-40 испытали пистолеты-пулеметы Б.Г. Шпитального и Г.С. Шпагина. По боевым и производственно-технологическим свойствам образец Шпагина оказался лучшим, и 21 декабря 1940 года его приняли на вооружение под обозначением «пистолет-пулемет обр. 1941 г. Шпагина (ППШ-41)». Кроме широкого применения холодной штамповки и точечной сварки ППШ отличался очень малым числом резьбовых соединений и прессовых посадок. Оружие получалось внешне грубоватым, зато снижение трудоемкости, затрат металла и времени позволило быстрее пополнять убыль и увеличивать насыщенность войск автоматическим оружием. Если во втором полугодии 1941 года пистолеты-пулеметы составили около 46% всего выпущенного автоматического оружия, то в первой половине 1942 года — уже 80%. К началу 1944 года действующие части РККА имели в 26 раз больше пистолетов-пулеметов, чем на начало 1942 года.
При выдерживании условий производства ППШ обеспечивал и надежную работу, и достаточную меткость. Последняя в немалой степени зависела от его массивности и дульного тормоза-компенсатора. Но та же массивность вкупе с громоздкостью барабанного магазина вызывала и нарекания войск — с носимым боекомплектом ППШ весил около 9 кг, переползать с ним и менять его было непросто.
Модернизация ППШ в начале 1942 года была рассчитана на упрощение производства. Секторный прицел, насеченный до 500 м, заменили перекидным до 200 м — далее огонь пистолетов-пулеметов был малоэффективен, да и наибольшую плотность огня пехота развивала на дальностях до 200 м. В дополнение к барабанному в феврале 1942 года приняли коробчатый магазин («рожок») на 35 патронов, но его массовое применение началось позже. Автоматчики ценили компактные, легко сменяемые и не так гремящие при движении «рожки» больше «дисков» и часто носили запасные «рожки» в карманах шинели, телогрейки, за голенищами сапог.
Как и в системах большинства пистолетов-пулеметов, в системе ППШ выстрел производился с заднего шептала. Спущенный с боевого взвода затвор шел вперед, досылал патрон в патронник и жестким бойком разбивал его капсюль. Отсюда — большая опасность самопроизвольного начала стрельбы при падении или ударе, особенно при слабом предохранителе или износе шептала. ППШ разбирался, переламываясь пополам, и при случавшихся самопроизвольных открываниях крышки затворной коробки возвратно-боевая пружина просто вылетала. Это был большой недостаток.
Практически одновременно с модернизацией ППШ в начале 1942 года объявили конкурс на облегченный пистолет-пулемет, призванный дополнить ППШ на вооружении. Новый образец должен был весить с боекомплектом не более 6—6,5 кг, быть удобен для всех родов войск, к тому же быть более технологичным. Конкурс оказался одним из самых массовых: разработчики — как именитые конструкторы Дегтярев, Шпагин, Коровин, так и малоизвестные Меньшиков-Шкворников, Зайцев, Горонескуль, Пушкин, Волков-Чухматов — представили до 30 образцов. Много проектов пришло из действующей армии, что само по себе показывало актуальность вопроса. После первых же испытаний в феврале—марте 1942 года внимание специалистов привлек образец лейтенанта Безручко-Высоцкого. Но и он нуждался в существенной доработке. В результате доведение этого образца было предложено военному инженеру III ранга А.И. Судаеву, служившему на НИПСВО. По окончании работ участие Безручко-Высоцкого отметили Орденом Красного Знамени, а заслуги майора Судаева — Сталинской премией II степени.
В финал вышли образцы Г.С. Шпагина (ППШ-2) и А.И. Судаева. По результатам испытаний в июле 1942 года лучшим признали ППС, в конце того же года Московский завод им. Калмыкова поставил его производство. Самого Судаева направили в блокадный Ленинград, где он на основе эвакуированного Сестрорецкого завода им. Воскова, завода им. Кулакова и артели «Примус» за 3 месяца наладил выпуск ППС. Это событие стало уникальным случаем в истории оружия: кратчайшие сроки постановки его производства говорят о продуманности и технологичности конструкции. Испытания ППС прошли тут же на Ленинградском фронте и получили лучшую оценку бойцов.
20 мая 1943 года на вооружение приняли 7,62-мм пистолет-пулемет обр. 1943 г. Судаева (ППС-43). Холодная штамповка, минимум закрытых отверстий, использование стержня возвратно-боевой пружины в качестве отражателя, простой амортизатор и другие решения намного упрощали производство, хотя в 1942—1945 годах заводы Москвы, Ленинграда и Тбилиси дали Красной Армии 765 773 ППС. Пониженный до 650—750 выстр./мин темп стрельбы (против 1 000—1 100 у ППШ) и удачное расположение пистолетной рукоятки и горловины магазина делали ППС «более управляемым». Пистолет-пулемет был прочен, надежен, быстро приводился в готовность к стрельбе. Предохранитель был надежнее, чем у ППШ. Для разборки ППС также переламывался пополам, но возвратно-боевая пружина крепилась здесь иначе и не выскакивала произвольно. Не уступая ППШ по боевым качествам, ППС был значительно удобнее для экипажей боевых машин, разведчиков, десантников, партизан. Он стал лучшим пистолетом-пулеметом Второй мировой войны.
Это понял и противник. Финны уже в 1944-м под обозначением М44 начали выпуск копии ППС под 9-мм патрон. Упрощенные копии пытались выпускать и немцы (после войны они сделали это в Испании, и с 1953 года на вооружении жандармерии и пограничной охраны ФРГ состоял мало отличавшийся от ППС пистолет-пулемет DUX-53).
Массовое применение пистолетов-пулеметов сделало 7,62-мм пистолетный патрон ТТ вторым по массовости после винтовочного и потребовало перехода на суррогатированные пули. А для ночного боя начали выпуск патронов с трассирующей пулей.
Предельно упрощенные конструкции в ходе войны были нередки — во время осады Тулы, например, С.А. Коровин создал очень простой пистолет-пулемет для Тульского рабочего полка. Разнообразие конструкций партизанских образцов (как оригинальных, так и собранных из разных моделей) не поддается учету. С германскими пистолетами-пулеметами связан ряд популярных легенд. Главная — чуть ли не поголовное вооружение ими вермахта. На самом деле на протяжении всей войны количество пистолетов-пулеметов в вермахте было намного меньше, чем карабинов 98k «Маузер» (использовались еще и бельгийские, и чешские «маузеры», и старые винтовки). Версальский договор 1919 года запретил Германии иметь пистолеты-пулеметы, но развитие и выпуск этого типа оружия германские оружейники все же продолжали. Они поставляли его и в другие страны, и в «полицейские» формирования, что не смущало авторов Версальского договора, опасавшихся роста революционных выступлений в центре Европы. В 1936 году (вскоре после начала формирования вермахта) Управление вооружений Германии предложило снабдить пистолетами-пулеметами экипажи боевых машин и мотопехоту. Это проявилось и в новом облике пистолета-пулемета МР.38, принятого на вооружение в 1938 году. Он отличался небольшими размерами, складывающимся прикладом, открытым стволом без цевья (вторая рука держала оружие за магазин или за пластиковое дно затворной коробки), зацепом для стрельбы из установок боевых машин и поверх бортов. Для ускорения подготовки к выстрелу рукоятку затвора разместили слева — правой рукой удерживали пистолетную рукоятку оружия, левой взводили затвор (из-за этого, кстати, пистолет-пулемет предпочитали носить на боку, а не на груди). И у нас, и у наших бывших союзников образец МР.38 и его наследников часто называют «Шмайссерами», хотя создателями МР.38 были Г. Фольмер и директор фирмы «Эрма» Б. Гайпель, а отнюдь не Х. Шмайссер. Видимо, к концу 1930-х годов благодаря предыдущим конструкциям имя «шмайссер» воспринималось как название типа оружия. МР.38 был достаточно прост — на один экземпляр требовалось 10,7 кг металла и 18 станко-часов. Для сравнения: ППШ требовал 13,9 кг и 7,3 часа, а ППС — 6,2 кг и 2,7 часа.
В начале войны МР.38 использовали наряду со старыми МР.18/I, МР.28/II, МР.35/I, австрийскими МР.34 (о), опыт подтолкнул вермахт к более активному и широкому применению пистолетов-пулеметов и, соответственно, потребовал модернизации. МР.40 отличался от МР.38 прежде всего упрощением и удешевлением. В нем были исключены фрезерованные детали, алюминий в конструкции заменен сталью. А новая рукоятка затвора, позволившая блокировать его как в заднем, так и в переднем положениях, уменьшила вероятность случайного выстрела при падении оружия. Изменения вносились и в уже выпущенные МР.38 — эти пистолеты-пулеметы получили обозначение МР.38/40. Широкое применение штамповки, надежность, компактность, близкий к оптимальному темп стрельбы были достоинствами МР.40. Германские солдаты прозвали его «пулевым насосом», американские — «отрыгивающей трещоткой», но относились к этому оружию уважительно. Правда, опыт боев на Восточном фронте потребовал повысить меткость стрельбы, что попытался сделать уже Х. Шмайссер, дополнив МР.40 постоянным деревянным прикладом и переводчиком для ведения одиночного огня, но таких МР.41 выпустили немного. Всего с 1940 по 1945 год выпустили более 1 млн. МР.40 (для сравнения: винтовок и карабинов выпустили 10 327 800, штурмовых винтовок — 450 000). Неудивительно, что уже в середине войны германские солдаты «довооружались» советскими ППШ. А к концу войны появились доведенные до примитивности германские образцы — пытались, например, еще более «упростить» британский «Стэн».
Военное руководство Великобритании еще накануне Второй мировой войны «не видело необходимости в гангстерском оружии», именуя так пистолеты-пулеметы. Но после катастрофы 1940 года, когда со складов срочно изымали устаревшее оружие, а автоматического оружия оказалось крайне мало, отношение к ним изменилось. В США срочно закупили пистолеты-пулеметы «Томпсон», но оружие это было дорогое и оказалось в основном в подразделениях «командос» и SAS. В общем, союзникам был нужен образец попроще, полегче, рассчитанный на массовое производство с привлечением небольших субподрядчиков. Его разработали в начале 1941 года Р.В. Шепард и Х.Дж. Терпин на «Ройал Смол Армз» в городе Энфилде. Оружие назвали «Стэн» (STEN) — по первым буквам фамилий конструкторов и первому слогу названия города. Производство «Стэн» MkI поставили «Бирмингем Смол Армз» и еще несколько заводов. Последующие модификации в основном отличались дальнейшими упрощениями. Наиболее массовый «Стэн» Mk II выпустили в Великобритании, Канаде и Новой Зеландии (в Австралии предпочли свою конструкцию «Оуэн») в количестве более 2 млн. единиц. Всего выпустили более 3 млн. различных «Стэнов» (их копировали также в Дании, позже — Израиле). Они были действительно просты и дешевы, но меткостью и удобством не отличались, заслуженно получив прозвище «дыроколы».
Одновременно со «Стэном» Дж. Ланкастер разработал пистолет-пулемет по типу германского МР.18/I, но он был и тяжелее, и дороже «Стэна», выпускался в меньшем количестве и только для Королевского ВМФ.
Американцы в начале войны также вынуждены были решать вопрос пистолета-пулемета на ходу. Тот же «Томпсон» закупался в небольшом количестве для армии и морской пехоты, но стоимость его была слишком велика. В 1941 году появилась его упрощенная модификация М1 с автоматикой на основе отдачи свободного затвора, потом — еще более упрощенный М1А1. И все же «Томпсоны» — как и другая модель, М50 «Рейзинг» — не решили проблему. И только к 1944 году американцы пустили в серийное производство пистолет-пулемет М3, разработанный Дж. Хайдом и Ф. Сэмпсоном. Кроме широкого применения штамповки его отличали герметизация затворной коробки — экстракционное окно закрывалось откидной крышкой, а затвор взводился качающимся рычагом, массивный затвор, обеспечивавший достаточную устойчивость при стрельбе, выдвижной приклад, который можно было использовать вместо шомпола, а также возможности быстрой переделки с патрона 45 АСР под 9-мм патрон «парабеллум». Недостатком М3 был ненадежный предохранитель. В появившейся позже модификации М3А1 затвор взводился просто пальцем, вставленным в углубление затвора. Свои пистолеты-пулеметы были и у других армий. У итальянцев, например, была неплохая модель «Беретта» 1938А оригинальной конструкции Т. Маренгони, но она требовала тщательной механической обработки, и модификации 38/42 и 38/44 сделали ее несколько проще.
Пулеметы врагов и союзников
Вопрос облегченного станкового пулемета в РККА к началу войны решен не был. Жалобы из войск и новые испытания пулемета ДС-39 выявили у него целый ряд недостатков — низкая живучесть деталей, разрывы гильз в патроннике, демонтаж патрона в ствольной коробке. С началом войны времени на доводку уже не было, и производство ДС-39 прекратили в пользу «Максимов». Пулемет ДС-39 не раз называли «неудачным», однако заложенные в нем идеи и решения вряд ли были таковыми. Для упрощения производства и эксплуатации на ТОЗ (Тульский оружейный завод) инженеры И.Е. Лубенец и Ю.А. Казарин под руководством главного инженера А.А. Троненкова в июне 1941 года в очередной раз усовершенствовали «Максим». Его характерными чертами теперь стали широкая горловина для заполнения кожуха ствола снегом и льдом, упрощенный прицел.
Германская армия вступила в войну с единым пулеметом MG.34, и опыт боевого применения целиком подтвердил правильность концепции единого пулемета, применяемого в качестве ручного, станкового, зенитного, танкового. Но уже с началом серийного производства MG.34 немецкие инженеры развернули работы над более технологичным образцом, потом — по опыту в основном Восточного фронта— добавили требования слабой чувствительности к засорению и состоянию смазки. Новая конструкция разрабатывалась с участием ряда фирм, но руководителем работы стал доктор Грюнов на фирме «Гроссфусс», доселе неизвестной в оружейной области, зато имевшей опыт штамповки и сварки металлических деталей. В 1942 году на вооружение германской армии был принят пулемет MG.42, к его производству привлекли пять крупных фирм и несколько мелких субподрядчиков. Широкое применение штамповки, большие допуски на размеры деталей обеспечили его быстрый выпуск. Вывешенное положение деталей автоматики, роликовая система запирания, двухтактная подача ленты — обеспечили надежность работы этого пулемета, а высокий темп стрельбы, ленточное питание и сменяемый за 4—6 секунд ствол — высокую интенсивность огня. За темп (до 1 200—1 300 выстр./мин) и характерный звук стрельбы MG.42 получил прозвище «пила Гитлера». MG.42 считают лучшим пулеметом Второй мировой войны.
Британская армия к началу войны главным своим пулеметом сделала «Брэн», созданный на основе чешского ZB30 «Зброевка Брно». Кроме осуществленной чешскими конструкторами В. и Э. Холеками и А. Мареком переделки с 7,92-мм патрона «маузер» под британский патрон калибра .303 «бритиш сервис» пулемет получил амортизатор, улучшивший кучность стрельбы, магазин на 30 патронов. Пулемет начали выпускать в Энфилде — откуда и название «Брэн» (BREN — BRno-ENfild). Оружие получилось удачным, англичане даже считают его лучшим ручным пулеметом Второй мировой. И все же «Брэн» был плохо приспособлен к массовому производству, требовал много металла и механической обработки. В результате для повышения технологичности его пришлось модернизировать и ставить его дополнительное производство в Канаде и Австралии. «Брэн» поставляли и в другие страны, включая СССР и Китай. Чешские же ручные пулеметы, послужившие основой для «Брэна», использовались германской армией. Некоторые черты этого пулемета позаимствовали японцы в ручных пулеметах «Тип 97» и «Тип 99». В результате чешские конструкции оказались почти на всех фронтах, хотя по масштабам производства уступали и германским, и советским. Широкое применение нашел и чешский станковый пулемет ZB-53 системы В. Холека и М. Рольчика — те же англичане, например, приняли под именем «Беза» его танковый вариант, даже не меняя 7,92-мм калибр.
Продолжение следует. Автор статьи - Семен Федосеев
Лили, извини за флуд, но зачем делать лишнюю работу, когда часть информации уже есть в наличии?! Например, ТТ, Наган, Parabellum, ТК, ППШ, MP-40, СВТ-40 и т. д. уже обсуждались в соответствующих разделах... Не проще ли перенести уже имеющиеся наработки по вопросу оружия В М в данную тему, не пересоздавая их повторно?
Я в принципе не хотела их переносить сюда) пусть уж те остаются там, где были раньше) Свои я удалила Лилианна.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Понедельник, 16.02.2009, 09:48
Кaрaбин "Де Лисль" нaчaли выпускaть небoльшими пaртиями вo время Втoрoй мирoвoй вoйны, кoгдa пoдрaзделениям специaльнoгo нaзнaчения пoнaдoбилoсь нoвoе oружие для выполнения специфических задач. "Де Лисль" является переделкoй стaндaртнoй кoрoткoй мaгaзиннoй винтoвки "Ли-Энфилд" пoд бесфлaнцевый пистoлетный пaтрoн. У негo укoрoченный зaтвoр и нoвый кoрoткий ствoл кaлибрa .45. Оснoвнaя чaсть oружия предстaвляет сoбoй стaльную трубку длинoй 381 мм и диaметрoм 44 мм, в кoтoрoй нaхoдится "глушитель". Этo сaмaя интереснaя чaсть кaрaбинa. Обoлoчкa "глушителя" oружия, предстaвленнoгo нa фoтoгрaфии вверху, специaльнo срезaнa, чтoбы былa виднa внутренняя егo чaсть, сoстoящaя из десяти метaллических дискoв. В кaждoм диске имеются oтверстие пo центру диaметрoм 12,7 мм и oтверстия пoменьше пo бoкaм. В передней чaсти глушитель прикрыт круглoй втулкoй с oтверстием для ствoлa и двумя мaленькими oтверстиями для стержней крепления дискoв глушителя. Скoрoсть пули не превышaет скoрoсти звукa, пoэтoму сверхзвукoвoгo хлoпкa нет, и, тaким oбрaзoм, звук выстрелa не слышен дaже нa близкoм рaсстoянии. Эффективнaя дaльнoсть стрельбы кaрaбинa сoстaвляет 274 метрa. Существует нескoлькo незнaчительнo oтличaющихся вaриaнтoв этoгo кaрaбинa. У бoльшинствa из них стaндaртный деревянный винтoвoчный приклaд, нo у некoтoрых имеются склaдные легкие метaллические приклaды и деревяннaя пистoлетнaя рукoяткa (нa фoтoгрaфии внизу). Некoтoрые версии имеют oтверстия для oхлaждения, в кoжухе "глушителя", пoд прицелoм, у других их нет.
"Пантера" – безусловно один из наиболее известных тяжелых танков, принимавших участие во второй мировой войне. Катализатором создания этой непредусмотренной в системе танкового вооружения вермахта боевой машины стал советский средний танк Т-34. Его появление на Восточном фронте заставило Министерство вооружения Германии приостановить работы, которые с 1937 года вела фирма Непschel над перспективным танком 30-тонного класса. 18 июля 1941 года фирма Rheinmetall получила заказ на разработку 75-мм длинноствольной пушки, способной пробивать 140-мм броню на дистанции 1000 м. 25 ноября фирмам Daimler-Benz и MAN был, в свою очередь, выдан заказ на 35-тонный танк. Тактико-технические требования к новой боевой машине определили следующие: ширина до 3150 мм, высота – 2990 мм, двигатель мощностью 650-700 л.с., броневая защита- 40 мм, максимальная скорость движения – 55 км/ч. Задание получило условное название – "Пантера". Танк, спроектированный фирмой Daimler-Benz, внешне сильно напоминал Т-34, но тем не менее понравился Гитлеру. С советской машины была полностью скопирована компоновка с задним расположением моторно-трансмиссионно-го отделения и ведущих колес. Восемь опорных катков большого диаметра располагались в шахматном порядке, блокировались по два и имели листовые рессоры в качестве упругого элемента подвески. Предполагалось использовать на танке дизельный двигатель Daimler-Benz MB 507. В начале февраля 1942 года началась постройка прототипа - VK 3002(DB), а четыре недели спустя Гитлер приказал министру вооружения Шпееру выдать фирме заказ на первые 200 машин. Впрочем, точка зрения фюрера не нашла понимания и поддержки в министерстве вооружения, эксперты которого не без оснований считали, что во фронтовых условиях внешнее сходство с Т-34 могло послужить причиной обстрела танка своей же артиллерией. Проект фирмы MAN, имевший традиционную немецкую компоновку с передним расположением трансмиссии и ведущих колес, казался им более предпочтительным, хотя и был значительно сложнее. Эти разногласия привели к формированию так называемой "Пантер-комиссии".
13 мая 1942 года Гитлеру доложили заключение экспертов по обоим проектам; предпочтение при этом однозначно отдавалось танку фирмы MAN. Фюрер был вынужден согласиться с мнением специалистов, но тут же выдвинул свои условия: первую машину нужно изготовить в июле, а две следующие - в августе 1942 года. Цена одного танка без вооружения составила 117 тысяч рейхсмарок (для сравнения PzIII стоил 96 163, а "Тигр"-250 800 марок). Конструкторами PzKpfw V (название "Пантера", без упоминания армейского индекса ввели по приказу фюрера только с 27 февраля 1944 года) были главный инженер танкового отдела фирмы MAN П.Вибикке и инженер Г.Книпкамп из управления усовершенствования и испытания вооружения.
Первая серийная "Пантера" покинула заводской цех фирмы MAN 11 января 1943 года. Танки "нулевой" серии (20 единиц) получили обозначение Ausf А. Они не имели ничего общего с одноименными машинами, выпускавшимися с сентября 1943 года. Характерной особенностью первых серийных "пантер" была командирская башенка с выступом на левом борту башни и однокамерный дульный тормоз пушки. Танки оснащались двигателями Maybach HL210P45 и имели лобовую броню толщиной 60 мм. Их использовали только в тылу для подготовки экипажей. С февраля 1943 года обозначение машин этой серии изменилось на Ausf D1.
Следует отметить, что на машинах выпуска первой половины 1943 года командирская башенка была аналогична башенке "Тигра", позже ее заменили на новую, с семью перископическими приборами наблюдения по периметру и специальным кольцом для установки зенитного пулемета MG 34. По бортам башни крепились мортирки NbK 39 для запуска дымовых гранат калибра 90 мм.
Броня танков, выпущенных во втором полугодии, покрывалась "циммеритом", кроме того, они оснащались фальшбортами, изготовленными из 5-мм броневых листов. К характерным особенностям машин серии D (официально D2) относится отсутствие шаровой установки курсового пулемета (он размещался внутри танка и только для стрельбы вставлялся в узкую вертикальную щель, закрывавшуюся откидной крышкой), а также наличие в левом борту башни круглого лючка для выброса стреляных гильз и бойниц для стрельбы из личного оружия в бортах и корме башни.
Первую партию "пантер" планировалось изготовить к 12 мая 1943 года – дату выбрали не случайно, 15 мая должно было начаться немецкое наступление под Курском – операция "Цитадель". Однако в течение февраля и марта большую часть из 77 изготовленных танков военные не приняли, в апреле же вообще не приняли ни одного. В связи с этим сроки наступления перенесли на конец июня. К концу мая вермахт получил долгожданные 324 "пантеры", что позволило укомплектовать ими 10-ю танковую бригаду. Но возникшие проблемы с освоением танкистами сложного бинокулярного прицела TZF 12 и желание ввести в строй еще 98 танков, выпущенных в июне, заставили передвинуть дату начала наступления с 25 июня на 5 июля. Так трудности с производством и освоением в войсках первых "пантер" повлияли на сроки летнего наступления на Восточном фронте в 1943 году.
Для восполнения потерь, понесенных в боях под Курском, начиная с августа был установлен ежемесячный производственный план – 250 "пантер". Однако в августе изготовили только 120 танков – в результате бомбежек союзной авиации оказались сильно разрушенными заводы фирмы MAN в Нюрнберге и DaimIer-Benz в Берлине.
С сентября 1943 года начался выпуск следующей модификации "Пантеры" – Ausf А. Изменений внесли не много: появилась шаровая установка курсового пулемета в лобовом листе корпуса; ликвидировали лючок для выброса стреляных гильз и бойницы для стрельбы из личного оружия в бортах башни; вместо двух фар стали устанавливать только одну - на левом крыле. Бинокулярный прицел заменили монокулярным TZF 12а. Угол возвышения танковой пушки уменьшился с 20° (у Ausf D) до 18°.
В 1943 году началось проектирование очередной модификации "Пантеры" – Ausf F, которая существенно отличалась от предшествующих моделей. Важнейшим нововведением стала башня, получившая название Schmalturm ("узкая" или "тесная башня"), которая была меньше стандартной и имела другую конструкцию. В течение 1944 года изготавливалось и испытывалось несколько прототипов. Проектирование закончилось лишь в январе 1945 года.
Новшества не обошли и вооружение танка. И если пушка осталась прежней и была лишь модернизирована на заводах Skoda – она лишилась дульного тормоза и получила индекс KwK 44/1, то башенный пулемет MG 34 заменили на MG 42. Вместо курсового пулемета устанавливался автомат МР 44. Монтаж вооружения в башне осуществлялся на заводах Krupp и Skoda. Изменения затронули не только башню, но и корпус. Толщину крыши увеличили с 17 до 25 мм, изменили люки водителя и стрелка-радиста.
1 марта 1944 года на полигоне Бад Берка Bergepanther была продемонстрирована генеральному инспектору танковых войск генерал-полковнику Г.Гудериану. 7 апреля Гитлер отдал приказание об ежемесячном производстве 20 машин. Впрочем, реальный выпуск составил в апреле 13 машин, в мае – 18, в июне – 20, а в июле – только 10. Всего же заводские цехи покинули 347 Bergepanther (в зарубежной литературе встречается и другая цифра – 297).
"Пантерами" предполагалось заменить в боевых частях танки Pz III и Pz IV, однако темп серийного производства не соответствовал потребностям войск. В конце концов генеральный инспектор танковых войск вермахта генерал-полковник Г.Гудериан после консультаций с министром вооружения А.Шпеером постановил, что перевооружению новыми танками подлежит только один батальон в танковом полку.
В операции "Цитадель" приняли участие 196 танков. Боевой дебют их не был удачным – только по техническим причинам из строя вышли 162 "пантеры". Из-за нехватки тягачей немцам удалось эвакуировать лишь небольшое число танков, 127 машин остались на территории, занятой Красной Армией, и оказались потерянными безвозвратно.
Всего же с 1 декабря 1943 года по 30 ноября 1944 года, то есть за год, немцы потеряли на Восточном фронте 2116 "пантер".
Последним крупным сражением, в котором приняли участие "пантеры", стал контрудар немецких войск в Венгрии, в районе озера Балатон в марте 1945 года. В этих боях особенно отличились экипажи 130-го танкового полка учебной танковой дивизии вермахта (Panzer Lehr Division).
Всего же с 5 июля 1943 по 10 апреля 1945 года в боевых действиях было потеряно 5629 танков "Пантера". Более поздней статистики нет, но окончательное число уничтоженных машин этого типа несколько больше, поскольку бои с их участием шли в Чехии вплоть до 11 мая 1945 года. На вооружении армий союзников Германии "пантеры" не состояли, хотя такие попытки предпринимались.
Сообщение отредактировал KABAN - Среда, 18.02.2009, 09:15
Свои я удалила 
Лилианна.
