PDA Приветствуем, Бродяга! ------------ Приветствую тебя, Сталкер! Ну что стоишь? Проходи, не стесняйся. Мы рады любым гостям! ------------ Вход Регистрация Аномалии Артефакты Броня История Карта Зоны Музыка Оружие Персонажи Полезная инфа Прохождение Советы Тайники Аномалии Артефакты Видео Глобальная карта Зоны Детекторы Карты локаций Квесты Монстры Музыка Оружие Пасхалки Персонажи Прохождение Сетевая игра Список персонажей Флешки Аномалии Артефакты Броня [New] Детекторы [New] Монстры Новости Описание Оружие Персонажи Предметы Требования Опрос Нужны ли нам конкурсы? 1. Да! 2. Все и так отлично 3. Нет 4. Вообще ничего не нужно Результаты | Архив опросов Всего ответов: 683 Статистика 1. Гостевая 2. Наши кнопки 3. Наши юзербары 4. Обратная связь 5. Информация о сайте 6. Блог [ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ] Страница 2 из 2 « 1 2 Форум » Форумы общей тематики » Энциклопедия оружия » Оружие во времена Второй Мировой войны Оружие во времена Второй Мировой войны Анархистка Дата: Пятница, 17.07.2009, 18:43 | Сообщение # 21 निर्वाण Группа: Свобода Сообщений: 381 Репутация: 422 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Дизель-электрические подводные лодки типа «С» серии X и X-бис ТТХ: Водоизмещение полное, т: - надводное - 840 - подводное - 1070 Длина наибольшая, м - 77,75 Ширина наибольшая, м -6,4 Осадка в надводном положении, м - 4,4 Глубина погружения, м: - предельная 100 - нормальная 80 Силовая установка Дизельные двигатели, шт - 2 Мощность, л.с. - 2000 Электродвигатели, шт - 2 Мощность, л.с. - 550 Скорость полного хода, узлов: - подводная - 19,5 - надводная - 9 Дальность плавания полным ходом, миль: - надводная - 3380 - подводная - 9 Дальность плавания экономичным ходом, миль: - надводная - при скорости 10,4 узла 9800 - подводная - при скорости 3 узла 148 Продолжительность пребывания под водой, ч - 72 Вооружение Торпедные аппараты, шт - 6 Калибр, мм - 533 Полный запас торпед, шт - 12 Орудие - Б-24-ПЛ 1 Калибр, мм - 100 Боекомплект, выстрелов - 200 Зенитный полуавтомат - 21-К 1 Калибр, мм - 45 Боекомплект, выстрелов - 500 Описание Ком­по­нов­ка По ар­хи­тек­ту­ре суб­ма­ри­ны IX и IX-бис се­рий пред­став­ля­ли со­бой по­лу­то­ра­кор­пус­ные под­вод­ные лод­ки сме­шан­ной кон­ст­рук­ции, у ко­то­рых проч­ный кор­пус был кле­па­ным, а лег­кий - свар­ным. В про­цес­се се­рий­ной по­строй­ки до­ля свар­ных кон­ст­рук­ций все уве­ли­чи­ва­лась: на­чи­ная с С-21 из­го­тов­ле­ние проч­но­го кор­пу­са так­же вы­пол­ня­лось по этой тех­но­ло­гии. «Эс­ка» име­ла семь от­се­ков; три из них яв­ля­лись от­се­ка­ми-у­бе­жи­ща­ми и от­де­ля­лись сфе­ри­че­ски­ми во­до­не­про­ни­цае­мы­ми пе­ре­бор­ка­ми, рас­счи­тан­ны­ми на дав­ле­ние 10 ат­мо­сфер (та­кая ком­по­нов­ка кор­пу­са в оте­че­ст­вен­ном фло­те при­ме­ня­лась впер­вые). Кон­ст­рук­цию проч­но­го кор­пу­са от­ли­ча­ла вы­со­кая тех­но­ло­гич­ность - глав­ным об­ра­зом, за счет от­ка­за от раз­но­са сты­ков и па­зов и уп­ро­щен­ной фор­мы ци­лин­д­ри­че­ских и ко­ни­че­ских сек­ций. Проч­ная руб­ка бы­ла оваль­ной, бла­го­да­ря че­му умень­ша­лась ее ши­ри­на и, со­от­вет­ст­вен­но, со­про­тив­ле­ние во­ды при дви­же­нии под во­дой. Над проч­ным кор­пу­сом воз­вы­ша­лась про­ни­цае­мая (то есть за­пол­няв­шая­ся за­борт­ной во­дой че­рез шпи­га­ты) над­строй­ка. Па­луб­ные цис­тер­ны не пре­ду­смат­ри­ва­лись, Де­вять цис­терн глав­но­го бал­ла­ста объ­е­ди­ня­лись в но­со­вую (4 шт.), сред­нюю (2 шт.) и кор­мо­вую (3 шт.) груп­пы. Цис­тер­ны (урав­ни­тель­ная и бы­ст­ро­го по­гру­же­ния) бы­ли вы­не­се­ны за пре­де­лы проч­но­го кор­пу­са, при­чем пер­вая раз­де­ля­лась на две час­ти. Внут­ри проч­но­го кор­пу­са рас­по­ла­га­лись лишь диф­фе­рент­ные цис­тер­ны. Сис­те­ма всплы­тия под­лод­ки при сво­ей про­сто­те от­ли­ча­лась вы­со­кой эф­фек­тив­но­стью. Бал­ла­ст­ные цис­тер­ны осу­ша­лись от­ра­бо­тан­ны­ми га­за­ми ди­зе­лей или сжа­тым воз­ду­хом сис­те­мы ава­рий­но­го про­ду­ва­ния. За­пас сжа­то­го воз­ду­ха хра­нил­ся в 14 бал­ло­нах ем­ко­стью по 410 л, рас­по­ло­жен­ных в про­ни­цае­мой над­строй­ке. Все цис­тер­ны глав­но­го бал­ла­ста, кро­ме кор­мо­вой, ос­на­ща­лись кин­г­сто­на­ми ори­ги­наль­ной схе­мы. Кин­г­сто­ны име­ли пнев­ма­ти­че­ский при­вод и бы­ли вы­пол­не­ны в ви­де урав­но­ве­шен­ных за­хло­пок, у ко­то­рых од­на часть вхо­ди­ла внутрь бал­ла­ст­ной цис­тер­ны, а дру­гая - на­ру­жу. Та­кая кон­ст­рук­ция по­ка­за­ла се­бя впол­не эф­фек­тив­ной, но она об­ла­да­ла не­дос­тат­ком: вы­сту­пав­шие за пре­де­лы лег­ко­го кор­пу­са за­хлоп­ки соз­да­ва­ли до­пол­ни­тель­ное со­про­тив­ле­ние, что вы­ну­ж­да­ло пла­вать под во­дой с за­кры­ты­ми кин­г­сто­на­ми. Час­тич­но этот не­дос­та­ток ком­пен­си­ро­ва­ли спе­ци­аль­ные тру­бы, урав­ни­ваю­щие дав­ле­ние в цис­тер­не с за­борт­ным. Си­ло­вая ус­та­нов­ка Глав­ные дви­га­те­ли над­вод­но­го хо­да на лод­ках С-1 и С-2 - шес­ти­ци­лин­д­ро­вые че­ты­рех­такт­ные бес­ком­прес­сор­ные ре­вер­сив­ные ди­зе­ли M6V49/48 не­мец­кой фир­мы MAN. Они ос­на­ща­лись сис­те­мой ме­ха­ни­че­ско­го над­ду­ва и раз­ви­ва­ли мощ­ность 2000 л.с. при 465 об/мин. На суб­ма­ри­нах се­рии IX-бис при­ме­ня­лись вось­ми­ци­лин­д­ро­вые че­ты­рех­такт­ные не­ре­вер­сив­ные ди­зе­ли 1Д про­из­вод­ст­ва Ко­ло­мен­ско­го за­во­да. Они име­ли та­кую же мощ­ность при чуть боль­ших обо­ро­тах (470 об/ мин), но ос­на­ща­лись бо­лее про­грес­сив­ной сис­те­мой га­зо­тур­бин­но­го над­ду­ва по па­тен­ту Бю­хи. Мон­таж оте­че­ст­вен­ных дви­га­те­лей по­тре­бо­вал су­ще­ст­вен­ных пе­ре­де­лок: диа­метр га­зо­от­во­да при­шлось уве­ли­чить с 360 до 420 мм, пол­но­стью из­ме­ни­ли то­п­лив­ную, мас­ля­ную, во­дя­ную и воз­душ­ную ди­зель­ные сис­те­мы. Кро­ме то­го, во из­бе­жа­ние по­па­да­ния за­борт­ной во­ды на го­ря­чие ло­пат­ки га­зо­вой тур­би­ны аг­ре­га­та над­ду­ва, в га­зо­от­вод­ной тру­бе ло­док се­рии IX-бис ус­та­но­ви­ли спе­ци­аль­ную управ­ляе­мую за­хлоп­ку. Глав­ные элек­тро­дви­га­те­ли на всех «эс­ках» бы­ли оте­че­ст­вен­но­го про­из­вод­ст­ва - двух­якор­ные элек­тро­мо­то­ры ПГ72/35 Ле­нин­град­ско­го за­во­да «Элек­тро­си­ла» мощ­но­стью по 550 л.с. при 275 об/мин. На ли­нии ва­ла ус­та­нав­ли­ва­лись фрик­ци­он­ные ра­зоб­щи­тель­ные муф­ты ти­па «Ба­маг». Ак­ку­му­ля­тор­ная ба­та­рея вклю­ча­ла в се­бя 124 эле­мен­та 38-МАК-760 не­мец­кой фир­мы АРА (IX се­рия) ли­бо эле­мен­ты ти­па «С» оте­че­ст­вен­но­го про­из­вод­ст­ва (IX-бис), при­бо­ров для сжи­га­ния во­до­ро­да в про­ек­те фир­мы «Де­ши­маг» не пре­ду­смат­ри­ва­лось (в то вре­мя у нем­цев их не бы­ло во­об­ще), но все се­рий­ные «эс­ки» ос­на­сти­ли оте­че­ст­вен­ны­ми при­бо­ра­ми К-5. Ак­ку­му­ля­тор­ные ямы рас­по­ло­же­ны во вто­ром и чет­вер­том от­се­ках. Элек­три­че­ская сис­те­ма бы­ла от­но­си­тель­но про­стой (на­при­мер, от­сут­ст­во­ва­ли при­ня­тые на дру­гих на­ших под­лод­ках рас­пре­де­ли­тель­ные и от­сеч­ные под­стан­ции), но хо­ро­шо про­ду­ман­ной и на­деж­ной. Все от­вер­стия для ка­бе­лей в пе­ре­бор­ках за­кры­ва­лись так на­зы­вае­мы­ми ка­бель­ны­ми ко­роб­ка­ми и за­ли­ва­лись спе­ци­аль­ной мас­ти­кой, спо­соб­ной вы­дер­жать дав­ле­ние до 10 атм. В це­лях по­жа­ро­бе­зо­пас­но­сти элек­три­че­ские пре­до­хра­ни­те­ли бы­ли проб­ко­вы­ми и на­хо­ди­лись в гер­ме­тич­ных фут­ля­рах с бы­ст­ро­от­кры­ваю­щим­ся за­тво­ром. Управ­ле­ние вер­ти­каль­ны­ми и го­ри­зон­таль­ны­ми ру­ля­ми бы­ло двой­ным - элек­три­че­ским (сис­те­мы Вар­д-Ле­о­нар­да) и руч­ным. Элек­три­че­ские по­сты управ­ле­ния на­хо­ди­лись в цен­траль­ном по­сту и в бое­вой руб­ке, руч­ные - в цен­траль­ном по­сту и кор­мо­вом от­се­ке. Пе­ре­ход с элек­три­че­ско­го управ­ле­ния на руч­ное осу­ще­ст­в­лял­ся пнев­ма­ти­че­ским при­во­дом. Воо­ру­же­ние Тор­пед­ное воо­ру­же­ние - шесть 533-мм ап­па­ра­тов: че­ты­ре но­со­вых и два кор­мо­вых. Дли­на ка­ж­до­го - 7,7 м, тол­щи­на сте­нок тру­бы - 9 мм. Вы­стрел тор­пе­дой до­пус­кал­ся с глу­би­ны до 15-17 м, по­сле мо­дер­ни­за­ции в по­сле­во­ен­ное вре­мя - до 30 м. На­ка­ну­не вой­ны на «эс­ках» на­ча­ли ус­та­нав­ли­вать сис­те­му бес­пу­зыр­ной тор­пед­ной стрель­бы (БТС), пре­ду­смат­ри­вав­шую вы­пуск воз­ду­ха из тор­пед­ной тру­бы не на­ру­жу, а внутрь проч­но­го кор­пу­са. Сис­те­ма БТС су­ще­ст­вен­но по­вы­ша­ла эф­фек­тив­ность тор­пед­ной ата­ки, так как не де­ма­ски­ро­ва­ла под­лод­ку в мо­мент вы­стре­ла (воз­душ­ный пу­зырь мог быть об­на­ру­жен не­при­яте­лем) и, кро­ме то­го, за счет на­ли­чия спе­ци­аль­ной тор­пе­до­за­ме­сти­тель­ной цис­тер­ны ис­клю­ча­ла воз­мож­ность вы­ска­ки­ва­ния лод­ки на по­верх­ность по­сле тор­пед­но­го зал­па из всех ап­па­ра­тов. Из при­бо­ров управ­ле­ния тор­пед­ной стрель­бой имел­ся лишь ноч­ной при­цел ЛН, же­ст­ко за­кре­п­лен­ный на по­руч­нях ог­ра­ж­де­ния руб­ки. Ос­нов­ным ору­жи­ем «эсок» в го­ды Ве­ли­кой Оте­че­ст­вен­ной вой­ны бы­ли 533-мм двух­ре­жим­ные па­ро­га­зо­вые тор­пе­ды 53-38. Они име­ли дли­ну 7,2 м, вес 1615 кг, вес бое­вой час­ти 300 кг (для тор­пе­ды 53-38У со­от­вет­ст­вен­но 7,45 м, 1725 кг и 400 кг). Даль­ность их хо­да со­став­ля­ла 4000 м при ско­ро­сти 44,5 уз­ла, вто­рой ре­жим - 8000 м при 34,5 уз­ла или 10000 м при 30,5 уз­ла. С кон­ца 1942 го­да тор­пе­ды на­ча­ли ос­на­щать не­кон­такт­ны­ми взры­ва­те­ля­ми НВС, од­на­ко те ока­за­лись склон­ны­ми к са­мо­про­из­воль­но­му сра­ба­ты­ва­нию - осо­бен­но в ус­ло­ви­ях Се­ве­ра. В 1942 го­ду на воо­ру­же­ние со­вет­ско­го ВМФ при­ня­ли пер­вую оте­че­ст­вен­ную бес­след­ную элек­три­че­скую 533-мм тор­пе­ду ЭТ-80 (дли­на 7,49 м, вес 1800 кг, вес бое­вой час­ти 400 кг). Даль­ность хо­да при ско­ро­сти 29 уз­лов дос­ти­га­ла 4000 м. В бое­вых дей­ст­ви­ях тор­пе­ды ЭТ-80 на­ча­ли при­ме­нять­ся лишь с 1944 го­да (вы­пу­ще­но 16 штук, все с ло­док ти­па «С»), но по це­ло­му ря­ду при­чин они не при­нес­ли ожи­дае­мо­го эф­фек­та. Ар­тил­ле­рий­ское воо­ру­же­ние под­ло­док ти­па «С» - 100-мм ар­ту­ста­нов­ка Б-24-ПЛ и зе­нит­ный 45-мм по­лу­ав­то­мат 21-К. Пер­вая пред­став­ля­ла со­бой не­уни­вер­саль­ную пуш­ку со скре­п­лен­ным ство­лом, кли­но­вым за­тво­ром, руч­ной по­да­чей, до­сыл­кой и на­ве­де­ни­ем. Мак­си­маль­ный угол воз­вы­ше­ния ство­ла со­став­лял 45°, вес сна­ря­да 15,8 кг, на­чаль­ная ско­рость сна­ря­да 872 м/с, наи­боль­шая даль­ность стрель­бы 118,5 кбт, тех­ни­че­ская ско­ро­стрель­ность 12 выстр./мин. Об­щая мас­са ар­ту­ста­нов­ки рав­ня­лась 5,5 т, рас­чет - 5 че­ло­век. По­лу­ав­то­ма­ти­че­ская 45-мм ар­ту­ста­нов­ка 21-К яв­ля­лась од­ной из са­мых рас­про­стра­нен­ных сис­тем со­вет­ско­го ВМФ пред­во­ен­но­го вре­ме­ни. Она име­ла мак­си­маль­ный угол воз­вы­ше­ния ство­ла 85°, до­ся­гае­мость по вы­со­те 6000 м, ско­ро­стрель­ность до 25-30 выстр./мин. Вес сна­ря­да со­став­лял 1,41 кг, его на­чаль­ная ско­рость - 760 м/с. Ма­нев­рен­ность Ма­нев­рен­ные ка­че­ст­ва под­вод­ных ло­док ти­па «С» счи­та­лись впол­не удов­ле­тво­ри­тель­ны­ми. На пол­ном хо­ду в над­вод­ном по­ло­же­нии суб­ма­ри­на раз­во­ра­чи­ва­лась на 180° при­мер­но за 3 мин; диа­метр цир­ку­ля­ции при этом со­став­лял 1,7 кбт. На эко­но­мич­ном хо­ду тот же ма­невр вы­пол­нял­ся за 4 мин (по­ло­же­ние ру­ля в обо­их слу­ча­ях - 30°). Под во­дой лод­ка раз­во­ра­чи­ва­лась на 180° при по­ло­же­нии ру­ля 15° на 6-узловой ско­ро­сти за 9 мин, на 3-узловой ско­ро­сти - за 12 мин; диа­метр цир­ку­ля­ции при этом со­став­лял со­от­вет­ст­вен­но 5 и 5,6 кбт (дан­ные ис­пы­та­ний под­вод­ной лод­ки С-101). Вре­мя пе­ре­хо­да из крей­сер­ско­го по­ло­же­ния в по­зи­ци­он­ное за­ни­ма­ло 25 с, из по­зи­ци­он­но­го в бое­вое -15-20 с, из крей­сер­ско­го в бое­вое - 48-50 с. Ве­ли­кая Оте­че­ст­вен­ная вой­на Бал­тий­ский флот В на­ча­ле 1941 го­да под­вод­ные си­лы КБФ бы­ли ре­ор­га­ни­зо­ва­ны в две бое­вые бри­га­ды, од­ну учеб­ную и учеб­ный ди­ви­зи­он. Лод­ки IX се­рии по-преж­не­му вхо­ди­ли в 1-й БПЛ. Они со­став­ля­ли ее 1-й (С-1, С-3-С-9) и 2-й (С-10, С-101, С-102) ди­ви­зио­ны. Вес­ной 1941-го штаб, плав­ба­зы и все ис­прав­ные лод­ки бри­га­ды пе­ре­ба­зи­ро­ва­лись в Усть-Двинск, од­на­ко в Ли­ба­ве все еще ос­та­ва­лись 15 ре­мон­ти­рую­щих­ся ПЛ. С-11 и С-12 к на­ча­лу вой­ны вхо­ди­ли в со­став Учеб­ной бри­га­ды и ба­зи­ро­ва­лись на Крон­штадт. Го­тов­ность ди­ви­зио­нов «эсок» к на­ча­лу вой­ны ос­тав­ля­ла же­лать луч­ше­го. При­чи­ны это­му бы­ли: всем суб­ма­ри­нам, при­няв­шим уча­стие в со­вет­ско-фин­ской вой­не, при­шлось встать на ре­монт (С-1 и С-3 так и не ус­пе­ли его за­кон­чить), а но­вые С-7-С-10, С-101 и С-102 про­бы­ли в строю ме­нее го­да и не ус­пе­ли прой­ти курс бое­вой под­го­тов­ки ПЛ (КПЛ). В кон­це 1941 го­да под­вод­ные си­лы КБФ бы­ли ре­ор­га­ни­зо­ва­ны в од­ну бри­га­ду. Ос­таль­ные «эс­ки» (С-4, С-7, С-9, С-12 и С-13) со­ста­ви­ли ее 1-й ди­ви­зи­он. Не­смот­ря на не­пре­кра­щав­шие­ся ар­тил­ле­рий­ские и авиа­ци­он­ные уда­ры по Ле­нин­гра­ду и Крон­штад­ту лод­кам ди­ви­зио­на уда­лось из­бе­жать серь­ез­ных по­вре­ж­де­ний. Ле­том 1942 го­да они весь­ма ак­тив­но дей­ст­во­ва­ли на Бал­ти­ке, что ста­ло для вра­га не­при­ят­ным сюр­при­зом. Не­мец­кое ко­ман­до­ва­ние пред­при­ня­ло контр­ме­ры, соз­дав мощ­ный Нар­ге­н-Пор­кал­ла­уд­ский ру­беж, вклю­чав­ший в се­бя сис­те­му мин­ных по­лей «На­схорн» и се­те­вое за­гра­ж­де­ние «Валь­рос». Со­вет­ские суб­ма­ри­ны фак­ти­че­ски ли­ши­лись воз­мож­но­сти вы­хо­да из Фин­ско­го за­ли­ва, а сла­бость флот­ской раз­вед­ки при­ве­ла к не­оп­рав­дан­ным по­те­рям ко­раб­лей в 1943 го­ду. Дей­ст­вия круп­ных под­вод­ных ло­док при­шлось вре­мен­но при­ос­та­но­вить. Лишь 16 сен­тяб­ря 1944 го­да ос­тав­шие­ся С-4 и С-13 по­лу­чи­ли при­каз го­то­вить­ся к по­хо­ду. К это­му вре­ме­ни Фин­лян­дия уже вы­шла из вой­ны и ста­ла на­шим со­юз­ни­ком. В крат­чай­шие сро­ки бы­ло дос­тиг­ну­то со­гла­ше­ние о про­вод­ке под­ло­док КБФ фин­ски­ми при­бреж­ны­ми фар­ва­те­ра­ми и ор­га­ни­за­ции но­вых баз. По­сле поч­ти двух­лет­не­го пе­ре­ры­ва со­вет­ские суб­ма­ри­ны вновь вы­шли на мор­ские ком­му­ни­ка­ции. С-1 К на­ча­лу вой­ны суб­ма­ри­на на­хо­ди­лась в до­ке за­во­да «Тос­ма­ре» в Ли­ба­ве. В пер­вые же ча­сы во­ен­ных дей­ст­вий С-1 на бук­си­ре вы­ве­ли из до­ка. С ве­че­ра 22 ию­ня на под­сту­пах к пор­ту за­вя­за­лись ожес­то­чен­ные бои. Ра­бо­ты по мон­та­жу ме­ха­низ­мов про­дол­жа­лись при­мер­но до 18.00 сле­дую­ще­го дня. И тут об­ста­нов­ка рез­ко из­ме­ни­лась. Про­тив­ник не­ожи­дан­но про­рвал­ся на ближ­ние под­сту­пы к ба­зе с вос­точ­но­го на­прав­ле­ния. Вско­ре на­шим час­тям уда­лось вос­ста­но­вить по­ло­же­ние, но па­ни­че­ское из­вес­тие ус­пе­ло дос­тичь го­ро­да. Кла­дов­щик мин­но­го скла­да по соб­ст­вен­ной ини­циа­ти­ве взо­рвал весь за­пас мин. На мор­ском за­во­де гро­хот взры­ва при­ня­ли за сиг­нал к за­то­п­ле­нию. Со­от­вет­ст­вую­щий при­каз от­дал ка­пи­та­н-лей­те­нант Ю.М. Афа­нась­ев, ру­ко­во­див­ший груп­пой ре­мон­ти­рую­щих­ся ко­раб­лей ко­ман­дир ЭМ «Ле­нин». Под­го­тов­ка к под­ры­ву суб­ма­ри­ны осу­ще­ст­в­ля­лась в боль­шой спеш­ке. Ее взо­рва­ли в 20.36. Су­дя по тро­фей­ным фо­то­гра­фи­ям, под­рыв­ные за­ря­ды не на­нес­ли кор­пу­су лод­ки зна­чи­тель­ных раз­ру­ше­ний, хо­тя впо­след­ст­вии вос­ста­нав­ли­вать ее нем­цы не ста­ли. С-3 По­сколь­ку к ве­че­ру 23 ию­ня лод­ка мог­ла са­мо­стоя­тель­но ид­ти в над­вод­ном по­ло­же­нии, ее ко­ман­дир от­ка­зал­ся вы­пол­нить при­каз о са­мо­за­то­п­ле­нии. Взяв на борт часть эки­па­жа взо­рван­ной С-1, С-3 вы­шла в мо­ре. Лод­ка на­прав­ля­лась в Усть-Двинск, но око­ло 3.30 сле­дую­ще­го дня в рай­оне мая­ка Ужа­ва ее пе­ре­хва­ти­ли гер­ман­ские тор­пед­ные ка­те­ра S-35 и S-60. По­сколь­ку вы­пу­щен­ные нем­ца­ми тор­пе­ды про­шли ми­мо, столк­но­ве­ние вы­ли­лось в 70-минутный ар­тил­ле­рий­ский бой. За­хо­дя с раз­ных бор­тов, ско­ро­ст­ные ка­те­ра по­ли­ва­ли лод­ку ог­нем из 20-мм пу­шек и стрел­ко­во­го ору­жия. Ос­ме­лев, нем­цы ата­ко­ва­ли суб­ма­ри­ну руч­ны­ми гра­на­та­ми и, на­ко­нец, глу­бин­ны­ми бом­ба­ми, ко­то­рые сбра­сы­ва­лись пря­мо по кур­су лод­ки с ми­ни­маль­ной ус­та­нов­кой глу­би­ны. От по­лу­чен­ных про­бо­ин С-3 за­то­ну­ла. С-4 Ут­ром 23 ию­ня лод­ка вы­шла из Усть-Двин­ска для за­ня­тия по­зи­ции в рай­оне Ме­ме­ля (Клай­пе­да). В от­ли­чие от пус­тын­ных рай­онов в юж­ной час­ти мо­ря, здесь мож­но бы­ло встре­тить ко­раб­ли про­тив­ни­ка - мно­го­чис­лен­ные траль­щи­ки и сто­ро­же­ви­ки. Од­на­ко, имея ука­за­ния на­па­дать толь­ко на круп­ные це­ли, Аб­ро­си­мов два­ж­ды от­ка­зы­вал­ся от ата­ки. Лод­ка вер­ну­лась в Три­ги 10 ию­ля, за­тем пе­ре­шла в Крон­штадт для пла­но­во­го ре­мон­та, а в на­ча­ле ав­гу­ста - в Тал­линн. 6-го чис­ла вновь вы­шла на по­зи­цию у Ме­ме­ля. На этот раз дол­го ждать дос­той­ной це­ли не при­шлось. Днем 10-го в рай­оне мая­ка Пап­пен­зее (30 миль юж­нее Ли­ба­вы) был об­на­ру­жен на­прав­ляв­ший­ся на юг кон­вой в со­ста­ве 1500-тонного вспо­мо­га­тель­но­го суд­на и не­сколь­ких сто­ро­же­вых ка­те­ров. Две тор­пе­ды бы­ли вы­пу­ще­ны в 13.39 с не­боль­шой дис­тан­ции. Лод­ка, мгно­вен­но при­об­ре­тя по­ло­жи­тель­ную пла­ву­честь, вы­ныр­ну­ла на по­верх­ность, по­ка­зав но­со­вую око­неч­ность и ог­ра­ж­де­ние руб­ки. По­сколь­ку в мо­мент зал­па был при­нят до­пол­ни­тель­ный бал­ласт, спус­тя не­сколь­ко мгно­ве­ний она уст­ре­ми­лась вниз, и на 18-метровой глу­би­не уда­ри­лась о грунт. Ко­ман­дир при­нял ре­ше­ние пе­ре­ждать контр­ата­ку на дне, что чуть бы­ло не стои­ло С-4 «жиз­ни». Нем­цы бом­би­ли лод­ку на про­тя­же­нии не­сколь­ких ча­сов. От силь­ных взры­вов «эс­ку» би­ло о грунт. По­вре­ж­де­ния по­лу­чи­ли проч­ный кор­пус, пе­ре­бор­ки, шпан­го­уты, ме­ха­низ­мы и при­бо­ры. К по­лу­но­чи охот­ни­ки из­рас­хо­до­ва­ли весь за­пас глу­бин­ных бомб и по­ки­ну­ли рай­он. Тем вре­ме­нем ко­ман­дир ре­шил всплыть и при­нять ар­тил­ле­рий­ский бой. Од­на­ко на мес­те сво­его по­гру­же­ния под­вод­ни­ки об­на­ру­жи­ли лишь два све­тя­щих­ся буя. С ог­ром­ным тру­дом 17 ав­гу­ста лод­ка до­б­ра­лась до Три­ги. 28-29 ав­гу­ста С-4 в со­ста­ве глав­ных сил КБФ при­ня­ла уча­стие в Тал­линн­ском пе­ре­хо­де, по­сле ко­то­ро­го по­сле­до­вал без ма­ло­го двух­ме­сяч­ный ре­монт. Вновь она вы­шла в мо­ре 19 ок­тяб­ря на по­зи­цию у ост­ро­ва Гог­ланд и ос­та­ва­лась там до 17 но­яб­ря. До кон­ца го­да лод­ка боль­ше в мо­ре не вы­хо­ди­ла. В 1942-м С-4 бы­ла вклю­че­на в со­став пер­во­го эше­ло­на суб­ма­рин, раз­во­ра­чи­вае­мых на ком­му­ни­ка­ци­ях про­тив­ни­ка. Ей от­во­ди­лась весь­ма от­вет­ст­вен­ная по­зи­ция на под­хо­дах к Дан­циг­ской бух­те. 14 ию­ня она вы­шла из Крон­штад­та и спус­тя три дня на­ча­ла про­рыв. В ночь на 19-е ее об­на­ру­жи­ли фин­ские сто­ро­же­вые ка­те­ра. Не­сколь­ко точ­но сбро­шен­ных глу­бин­ных бомб вы­ве­ли из строя часть ак­ку­му­ля­тор­ной ба­та­реи и ру­ле­вое управ­ле­ние. На­ру­ши­лась гер­ме­тич­ность бал­ло­нов со сжа­тым воз­ду­хом и то­п­лив­ной цис­тер­ны №3. На сле­дую­щий день про­рыв был за­вер­шен, но еще чет­ве­ро су­ток по­тре­бо­ва­лось для уст­ра­не­ния по­вре­ж­де­ний. На по­зи­цию «эс­ка» при­бы­ла толь­ко 28 ию­ня и в этот же день пы­та­лась ата­ко­вать из кор­мо­вых ап­па­ра­тов оди­ноч­ный транс­порт «Фриц Шуп». Но пер­вая тор­пе­да сра­зу за­то­ну­ла, вто­рая про­сто не вы­шла - из-за за­кли­нен­ной в ре­зуль­та­те взры­вов глу­бин­ных бомб крыш­ки. По­то­пить па­ро­ход ар­тил­ле­ри­ей у бе­ре­гов рей­ха ко­ман­дир не ре­шил­ся. Даль­ней­шее пре­бы­ва­ние на по­зи­ции (сна­ча­ла - у Дан­циг­ской бух­ты, а с 14 ию­ля - ме­ж­ду Карл­ск­ро­ной и Элан­дом) ни­ка­ких ре­зуль­та­тов не да­ло. Лишь 24 ию­ля лод­ка про­из­ве­ла двух­тор­пед­ный залп по кон­вою у мы­са Пак­ри (Эс­то­ния): пер­вая тор­пе­да не по­па­ла, а вто­рая опять не вы­шла из тор­пед­но­го ап­па­ра­та (не сра­бо­тал ав­то­ма­т-ко­роб­ка стрель­бы, ни ра­зу не про­ве­ряв­ший­ся за все вре­мя по­хо­да). 26 ию­ля С-4 при­бы­ла на Ла­вен­са­ри, а спус­тя два дня пе­ре­шла в Крон­штадт. По­сле мел­ко­го ре­мон­та и до­ко­ва­ния С-4 ре­ши­ли пе­ре­вес­ти в Ле­нин­град. В ночь на 15 ав­гу­ста при вхо­де в Мор­ской ка­нал на рас­стоя­нии 50 м от пра­во­го бор­та лод­ки взо­рва­лась не­кон­такт­ная ми­на. Вы­бро­шен­ный с мос­ти­ка взрыв­ной вол­ной по­гиб ко­ман­дир лод­ки. Лег­кий кор­пус, уст­рой­ст­ва и ме­ха­низ­мы по­лу­чи­ли серь­ез­ные по­вре­ж­де­ния. Лод­ку вы­бро­си­ло на мель, от­ку­да ее вско­ре сня­ли бук­си­ры. Ава­рий­ный ре­монт суб­ма­ри­ны за­вер­шил­ся при­мер­но в се­ре­ди­не фев­ра­ля сле­дую­ще­го го­да. Два ме­ся­ца от­во­ди­лось для под­го­тов­ки к вы­хо­ду в мо­ре. Ве­че­ром 30 ап­ре­ля, по­сле за­ряд­ки ак­ку­му­ля­то­ров на С-4 про­изо­шел взрыв ба­та­реи. Кор­пус, при­бо­ры и ме­ха­низ­мы по­лу­чи­ли зна­чи­тель­ные по­вре­ж­де­ния. По­тре­бо­вал­ся но­вый ре­монт. Лод­ка по­ки­ну­ла Крон­штадт толь­ко 4 ок­тяб­ря 1944 го­да. На сле­дую­щий день она пе­ре­шла к Ла­вен­са­ри и уже 8-го вы­шла из Фин­ско­го за­ли­ва. Для дей­ст­вий ей был оп­ре­де­лен рай­он у мая­ка Штоль­пе­мюн­де. Ут­ром 12 ок­тяб­ря С-4 об­на­ру­жи­ла цель - «оди­ноч­ный 6000-тонный транс­порт», в дей­ст­ви­тель­но­сти ока­зав­ший­ся ры­бо­лов­ным трау­ле­ром «Тау­нус» (218 брт). Он был по­то­п­лен. Чуть поз­же был за­ме­чен вто­рой трау­лер, но унич­то­жить его не уда­лось - крыш­ка од­но­го тор­пед­но­го ап­па­ра­та не от­кры­лась, а вы­шед­шая из вто­ро­го тор­пе­да с не­кон­такт­ным взры­ва­те­лем взо­рва­лась на безо­пас­ном от трау­ле­ра рас­стоя­нии. Че­рез пол­ча­са лод­ка по­пы­та­лась тор­пе­ди­ро­вать транс­порт не­сколь­ко боль­ше­го во­до­из­ме­ще­ния, но тот су­мел ук­ло­нить­ся. Не зная (трау­ле­ры не име­ли ра­дио­стан­ций), что в рай­оне дей­ст­ву­ет со­вет­ская суб­ма­ри­на, нем­цы про­дол­жа­ли по­сы­лать оди­ноч­ные су­да. В ночь на 13-е из над­вод­но­го по­ло­же­ния С-4 по­то­пи­ла тан­кер «Тер­ра» (1533 брт). За­тем трое су­ток лод­ка крей­сер­ст­во­ва­ла у на­ви­га­ци­он­но­го буя, по­ка не об­на­ру­жи­ла оче­ред­ную цель. Ее пре­сле­до­ва­ли 4,5 ча­са, поч­ти до вхо­да в Дан­циг­скую бух­ту. Но ко­гда С-4 за­ня­ла по­зи­цию для ата­ки, тор­пе­ди­сты, не до­жи­да­ясь ко­ман­ды «Пли», вы­пус­ти­ли три тор­пе­ды по ко­ман­де «Товсь». Вра­же­ское суд­но ос­та­лось не­вре­ди­мым. В ночь на 20 ок­тяб­ря был об­на­ру­жен оче­ред­ной «8000-тонный» транс­порт, ко­то­рый был по­то­п­лен дву­мя по­след­ни­ми тор­пе­да­ми. Хо­тя гер­ман­ские ис­то­ри­ки до сих пор от­ри­ца­ют факт ги­бе­ли транс­пор­та, мно­гие об­стоя­тель­ст­ва ука­зы­ва­ют на то, что суд­но дей­ст­ви­тель­но за­то­ну­ло. Два дня спус­тя лод­ка при­бы­ла во вре­мен­ную ба­зу в Хан­ко и поз­же пе­ре­шла в Хель­син­ки, где про­шла по­сле­по­хо­до­вый ос­мотр. 24 но­яб­ря С-4 от­пра­ви­лась на по­зи­цию юго-за­пад­нее Вин­да­вы. За пер­вые три не­де­ли лод­ке ни ра­зу ни уда­лось вый­ти в ата­ку, и лишь 14 де­каб­ря С-4 два­ж­ды не­удач­но по­пы­та­лась тор­пе­ди­ро­вать транс­порт (воз­мож­но, пре­ры­ва­тель мин­ных за­гра­ж­де­ний «Ам­мер­ланд»), вхо­диввхо­див­ший в со­став кон­воя. Хо­тя ко­ман­дир до­нес о по­вре­ж­де­нии суд­на, про­тив­ник не за­ме­тил ата­ки. Тем же ве­че­ром лод­ка по­лу­чи­ла при­каз пе­рей­ти на по­зи­цию се­вер­нее Дан­циг­ской бух­ты. На пе­ре­хо­де ее пы­та­лась ата­ко­вать гер­ман­ская под­лод­ка. По всей ви­ди­мо­сти, ме­сто­на­хо­ж­де­ние «эс­ки» ста­ло из­вест­но нем­цам. До кон­ца ме­ся­ца С-4 не смог­ла вый­ти ни в од­ну ата­ку, за­то са­ма еще два­ж­ды ста­но­ви­лась це­лью для вра­же­ских «U-ботов». 1 ян­ва­ря 1945 го­да С-4 по­след­ний раз вы­шла в эфир. С по­зи­ции она не вер­ну­лась. За­ру­беж­ные ис­сле­до­ва­те­ли счи­та­ют, что в ночь на 4 ян­ва­ря «эс­ка» ста­ла жерт­вой та­ран­но­го уда­ра и глу­бин­ных бомб ми­но­нос­ца Т-3. Од­на­ко при­ем­ный центр в Крон­штад­те при­нял не­раз­бор­чи­вую ра­дио­грам­му, ис­хо­див­шую яко­бы от С-4 в ночь на 6-е. За­гад­ку час­тич­но рас­кры­ва­ет за­пись, об­на­ру­жен­ная в жур­на­ле бое­вых дей­ст­вий не­мец­кой груп­пы ар­мий «Се­вер» за 6 ян­ва­ря. В со­от­вет­ст­вии с ней, за­пад­нее Брю­сте­рор­та ми­но­но­сец Т-33 та­ра­нил и по­то­пил со­вет­скую суб­ма­ри­ну. Ве­ро­ят­нее все­го, это бы­ла С-4. С-5 24 ию­ня лод­ка вы­шла из Усть-Двин­ска на по­зи­цию ме­ж­ду о. Борн­хольм и швед­ским пор­том Карл­ск­ро­на. Крей­сер­ст­во С-5 за­кон­чи­лось без­ре­зуль­тат­но. 10 ию­ля лод­ка при­бы­ла в Три­ги, а за­тем пе­ре­шла в Крон­штадт для про­ве­де­ния те­ку­ще­го ре­мон­та. 6 ав­гу­ста она на­пра­ви­лась на по­зи­цию в Дан­циг­ской бух­те. Под­роб­ной ин­фор­ма­ции об этом по­хо­де не со­хра­ни­лось - ко­ман­дир не ус­пел сдать от­чет­ные до­ку­мен­ты в штаб бри­га­ды до ги­бе­ли сво­его ко­раб­ля. Из­вест­но лишь, что за вре­мя по­хо­да С-5 вы­пол­ни­ла тор­пед­ную ата­ку с ис­поль­зо­ва­ни­ем од­ной тор­пе­ды. По на­блю­де­нию ко­ман­ди­ра, она ока­за­лась без­ре­зуль­тат­ной. Ос­та­вив по­зи­цию, «эс­ка» взя­ла курс на Тал­линн, но на рас­све­те 20 ав­гу­ста на ши­ро­те ост­ро­ва Гот­ланд ее ата­ко­вал не­мец­кий са­мо­лет, по всей ве­ро­ят­но­сти, из со­ста­ва 125-й мор­ской раз­ве­ды­ва­тель­ной груп­пы (SAGr 125). С-5 по­шла на сроч­ное по­гру­же­ние. Пер­вая бом­ба взо­рва­лась, ко­гда лод­ка на­хо­ди­лась уже на глу­би­не 25 м, вто­рая - на 37-40 м. В ре­зуль­та­те силь­ных гид­рав­ли­че­ских уда­ров по­лу­чи­ли по­вре­ж­де­ния проч­ный кор­пус, ги­ро­ком­пас, глав­ный элек­тро­мо­тор. Вы­шел из строя эхо­лот. Суб­ма­ри­на дос­тиг­ла устья Фин­ско­го за­ли­ва ве­че­ром 24 ав­гу­ста и за­тем при­бы­ла в Тал­линн. При пе­ре­хо­де в Крон­штадт С-5 бы­ла вклю­че­на в со­став от­ря­да глав­ных сил. В киль­ва­тер­ной ко­лон­не ее ме­сто на­хо­ди­лось сра­зу за крей­се­ром «Ки­ров». 28 ав­гу­ста в рай­оне мы­са Юмин­да ко­раб­ли по­па­ли на плот­ное мин­ное по­ле. В 20.11 ми­на уда­ри­лась о кор­пус в рай­оне 2-го от­се­ка. От взры­ва сде­то­ни­ро­вал ар­тил­ле­рий­ский бое­за­пас, и «эс­ка» с чле­на­ми эки­па­жа кам­нем уш­ла на дно. Добавлено (17.07.2009, 18:43) --------------------------------------------- Большие охотники за подводными лодками проекта 122 ТТХ: Водоизмещение, т: - стандартное - 289 - нормальное - 307 - полное - 325 Длина, м: - по КВЛ - 49,5 - наибольшая - 51,7 Ширина, м: - по КВЛ - 6,2 - габаритная - 6,55 Осадка при стандартном водоизмещении, м: - носом - 2,1 - кормой - 2,14 Осадка при нормальном водоизмещении, м: - носом - 2,13 - кормой - 2,24 Осадка при полном водоизмещении, м: - носом - 2,34 - кормой - 2,2 Вооружение Артиллерия главного калибра - 90-К Калибр, мм - 85 Боезапас, выстрелов - 230 Зенитные автоматы - 70-К Калибр, мм - 37 Количество - 2 Боезапас, выстрелов - 2000 Пулеметы ДШК: Калибр, мм - 12,7 Количество - 6 Боезапас, патронов - 12000 Глубинные бомбы Б-1, М-1 Количество Б-1, шт. - 30 Количестов, М-1, шт. - 30 Боевое применение Бал­ти­ка Пер­вые, го­лов­ные ко­раб­ли се­рии ОХТ-1 и ОХТ-2 в кон­це 1940 г. во­шли в со­став по­гран­ох­ра­ны НКВД При­бал­тий­ско­го ок­ру­га и ста­ли чис­лить­ся ПСКР 3 ран­га. В ян­ва­ре 1941 г. их пе­ре­име­но­ва­ли со­от­вет­ст­вен­но в «То­паз» и «Ко­ралл», а 22 ию­ня 2-й Бал­тий­ский от­ряд по­гра­нич­ных су­дов на ос­но­ва­нии рас­по­ря­же­ния нар­ко­ма Во­ен­но-Мор­ско­го Фло­та был пе­ре­дан в под­чи­не­ние КБФ. Охот­ни­ки во­шли в со­став от­дель­ных ди­ви­зио­нов ба­зо­вых СКР. Бое­вой путь «То­па­за» ока­зал­ся не­дол­гим: в ав­гу­сте 1941 г. он по­гиб во вре­мя Тал­линн­ско­го пе­ре­хо­да. Кас­пий­ская фло­ти­лия К ав­гу­сту 1942 г. про­изош­ло по­пол­не­ние ко­ра­бель­но­го со­ста­ва фло­ти­лии при­шед­ши­ми из Зе­ле­но­доль­ска вновь по­стро­ен­ны­ми БО: «Ар­тил­ле­рист», «Ми­нер» и «Тор­пе­дист». Позд­нее в ее со­став во­шли: «Боц­ман», «Зе­нит­чик», «Даль­но­мер­щик», «Про­жек­то­рист», «На­вод­чик» и «Ог­не­мет­чик». 27 ок­тяб­ря 1942 г. тан­кер «Аг­ма­лы ог­лы» (во­до­из­ме­ще­ние 800 т) дос­та­вил из Ба­ку на Ас­т­ра­хан­ский рейд го­рю­чее. В это вре­мя на­ле­те­ли са­мо­ле­ты про­тив­ни­ка. Од­на из бомб уго­ди­ла в мос­тик тан­ке­ра, на­чал­ся по­жар. Не­управ­ляе­мое суд­но се­ло на мель. В этот кри­ти­че­ский мо­мент на по­мощь тер­пя­ще­му бед­ст­вие тан­ке­ру по­дос­пе­ли во­ен­ные ко­раб­ли - БО «Ар­тил­ле­рист» и «Ми­нер», пла­ву­чие зе­нит­ные ба­та­реи. Ог­нем сво­их пу­шек и пу­ле­ме­тов рас­сея­ли вра­же­скую авиа­цию, унич­то­жив при этом один бом­бар­ди­ров­щик. За­тем на­ча­лось спа­се­ние тан­ке­ра, а «Ар­тил­ле­рист» и «Ми­нер» с 29 по 31 ок­тяб­ря не­сли ох­ра­ну по­вре­ж­ден­но­го суд­на и ве­ли ра­бо­ты по сня­тию его с ме­ли. Ме­сяц спус­тя, 31 ок­тяб­ря, «Ми­нер» нес до­зор на две­на­дца­ти­фу­то­вом рей­де. В 16.15 сиг­наль­щик до­ло­жил о по­яв­ле­нии се­ми Ju-88. Они шли со сто­ро­ны за­хо­дя­ще­го солн­ца, мас­ки­ру­ясь в его лу­чах. Сбро­шен­ные бом­бы не при­чи­ни­ли ко­раб­лю вре­да, а один из са­мо­лё­тов был сбит ог­нем пу­ле­ме­тов. 15 но­яб­ря БО «Ар­тил­ле­рист» вме­сте с дву­мя пла­ву­чи­ми зе­нит­ны­ми ба­та­рея­ми кон­вои­ро­вал тан­кер «Ку­ли­бе­ков», на бук­си­ре по­след­не­го бы­ли зем­ле­сос и два мо­то­бо­та. Че­ты­ре Ju-88 ата­ко­ва­ли тан­кер, ко­то­рый от близ­ких раз­ры­вов бомб по­лу­чил серь­ез­ные по­вре­ж­де­ния и на­чал по­гру­жать­ся. На по­мощь по­до­шел «Ар­тил­ле­рист». С то­ну­ще­го суд­на бы­ло сня­то 43 че­ло­ве­ка. При от­ра­же­нии воз­душ­ной ата­ки уда­лось под­бить два са­мо­ле­та про­тив­ни­ка. Онеж­ская фло­ти­лия Боль­шой охот­ник за под­вод­ны­ми лод­ка­ми БО-107 («Мар­со­вый») 22 ию­ля 1943 г. во­шел в ка­че­ст­ве сто­ро­же­во­го ко­раб­ля в со­став Онеж­ской во­ен­ной фло­ти­лии, дис­ло­ци­ро­вав­шей­ся на Вы­тег­ру. К осе­ни ли­ния фрон­та про­хо­ди­ла по преж­ним обо­ро­ни­тель­ным ру­бе­жам, про­тив­ник про­дол­жал удер­жи­вать за­пад­ное по­бе­ре­жье Онеж­ско­го озе­ра от го­ро­да По­ве­нец до ре­ки Ош­та. 10 ок­тяб­ря ко­раб­ли фло­ти­лии, в том чис­ле БО «Мар­со­вый», при­ня­ли уча­стие в ар­тил­ле­рий­ском об­стре­ле со­ору­же­ний и пла­ву­чих средств про­тив­ни­ка в рай­оне де­рев­ни Ще­ли­ки. В 6.00 ут­ра боль­шой охот­ник и ка­те­ра вы­шли из устья Вы­тег­ры на мыс Сам­бо, где они долж­ны бы­ли стать на ог­не­вые по­зи­ции. Ве­тер был зюйд-вест 4 бал­ла, вол­на - 3 бал­ла, ви­ди­мость - 30 кбт. Го­лов­ным шел «Мар­со­вый», имея ход 17,5 уз. При­быв в рай­он, ка­те­ра умень­ши­ли ход до 13 уз. и на­ча­ли ма­нев­ри­ро­вать, ожи­дая сиг­на­ла для на­ча­ла ар­тил­ле­рий­ско­го об­стре­ла. Пла­ву­чих средств про­тив­ни­ка у при­ста­ни Ще­ли­ки об­на­ру­же­но не бы­ло. В 6.56 ко­раб­ли от­ря­да по­лу­чи­ли при­каз об от­кры­тии ог­ня и на­ча­ли при­стрел­ку по ви­ди­мым при­стан­ским со­ору­же­ни­ям в де­рев­не Ще­ли­ки. По­сле пер­во­го зал­па на при­ста­ни за­го­ре­лись де­ре­вян­ные строе­ния. Пе­ре­ме­нив ог­не­вую по­зи­цию, ка­те­ра на­ча­ли пе­ре­за­ряд­ку ус­та­но­вок ре­ак­тив­ных сна­ря­дов. Че­рез 9 ми­нут ба­та­реи про­тив­ни­ка от­кры­ли огонь. Ос­кол­ка­ми сна­ря­да был по­вре­ж­ден тор­пед­ный ка­тер ТКА-83. В 7.38 «Мар­со­вый» на­чал пе­ре­стрел­ку с вра­же­ски­ми ба­та­рея­ми, стре­ляв­ши­ми с мы­са Сам­бо и от де­рев­ни Ще­ли­ки, ста­ра­ясь от­влечь их огонь от на­ших тор­пед­ных ка­те­ров. То­гда ба­та­рея, стре­ляв­шая с мы­са Ча­сов­ня, пе­ре­не­сла огонь на «Мар­со­вый», двух­ору­дий­ным зал­пом за­хва­ти­ла его в «вил­ку» и по­ве­ла стрель­бу на по­ра­же­ние. Ко­рабль, в свою оче­редь, уси­лил огонь по этой ба­та­рее, и она, вы­пус­тив 25 сна­ря­дов, за­мол­ча­ла. Про­дол­жая ма­нев­ри­ро­вать, «Мар­со­вый» вы­шел из зо­ны об­стре­ла. Ве­тер све­жел, до­хо­дя до 6 бал­лов, и вол­на зна­чи­тель­но уси­ли­ва­лась. «Мар­со­вый» по­до­шел к ТКА-83 и взял его на бук­сир. В 8.30 с ко­манд­но­го пунк­та по­сту­пил сиг­нал о пре­кра­ще­нии об­стре­ла и воз­вра­ще­нии в ба­зу. Все­го ка­те­ра вы­пус­ти­ли 96 сна­ря­дов, из них 38 ре­ак­тив­ных. При этом бы­ли по­дав­ле­ны не­при­ятель­ские ба­та­реи на мы­се Сам­бо и в рай­оне де­рев­ни Под­ще­лье, со­жже­на при­стань и раз­ру­ше­ны при­стан­ские со­ору­же­ния в де­рев­не Ще­ли­ки. Под­во­дя ито­ги этой опе­ра­ции, ко­ман­дую­щий фло­ти­ли­ей, в ча­ст­но­сти, ука­зал: «Ре­ше­ние ко­ман­ди­ра ка­те­ра «Мар­со­вый» взять на бук­сир по­вре­ж­ден­ный ТКА-83 под ог­нем про­тив­ни­ка яв­ля­лось не­вер­ным, так как ско­п­ле­ние ка­те­ров об­лег­ча­ло про­тив­ни­ку вес­ти по ним со­сре­до­то­чен­ный огонь... Для по­ста­нов­ки ды­мо­вой за­ве­сы ды­мап­па­ра­ту­ра на ка­те­рах ис­поль­зо­ва­лась не пол­но­стью, а на «Мар­со­вом» со­всем не бы­ла за­ря­же­на». 25-26 ок­тяб­ря боль­шой охот­ник уча­ст­во­вал в вы­сад­ке раз­вед­чи­ков на по­бе­ре­жье, за­ня­тое про­тив­ни­ком. Опе­ра­ция про­шла ус­пеш­но. Этим бы­ли за­кон­че­ны бое­вые дей­ст­вия фло­ти­лии на озе­ре в 1943 г. На зи­му «Мар­со­вый» ос­тал­ся в Онеж­ском озе­ре для обо­ро­ны по­бе­ре­жья от де­сант­ных и ди­вер­си­он­ных сил про­тив­ни­ка. К на­ча­лу бое­вых дей­ст­вий фло­ти­лии в 1944 г. «Мар­со­вый» вхо­дил в со­став 4-го от­ря­да сто­ро­же­вых ка­те­ров. В на­ча­ле ию­ня он уча­ст­во­вал в со­ста­ве от­ря­да ко­раб­лей под­держ­ки в раз­вед­ке рас­по­ло­же­ния ог­не­вых средств и ба­та­рей бе­ре­го­вой обо­ро­ны про­тив­ни­ка в рай­оне мыс Сам­бо-мыс Су­хой Нос. Ко­рабль оп­ре­де­лял ко­ор­ди­на­ты стре­ляв­ших не­при­ятель­ских ба­та­рей и дер­жал связь со шта­бом фло­ти­лии. Ле­том 1944 г. «Мар­со­вый» при­ни­мал уча­стие в бое­вых дей­ст­ви­ях по из­гна­нию про­тив­ни­ка с Онеж­ско­го озе­ра: 20-21 ию­ня осу­ще­ст­в­лял раз­вед­ку в свя­зи с от­хо­дом не­при­ятель­ских войск на пра­вый бе­рег ре­ки Свирь, 25 ию­ня уча­ст­во­вал в по­ис­ке плав­средств про­тив­ни­ка у бухт Шок­ша и Де­ре­вян­ская, 27-28 ию­ня обес­пе­чи­вал вы­сад­ку де­сан­та на за­пад­ное по­бе­ре­жье озе­ра. Со­глас­но цир­ку­ля­ру на­чаль­ни­ка Глав­но­го мор­ско­го шта­ба от 7 ию­ля сто­ро­же­вой ка­тер «Мар­со­вый» над­ле­жа­ло пе­ре­дать в со­став Чер­но­мор­ско­го фло­та. 8 ию­ля он при­был из Пет­ро­за­вод­ска на Вы­тег­ру, че­рез три дня от­пра­вил­ся по Ма­ри­ин­ской вод­ной сис­те­ме в Ры­бинск, а за­тем - в го­род Са­реп­ту. Пе­ре­вод боль­ших охот­ни­ков на Чер­ное мо­ре. В хо­де Ве­ли­кой Оте­че­ст­вен­ной вой­ны бы­ла вы­пол­не­на опе­ра­ция по транс­пор­ти­ров­ке пя­ти боль­ших охот­ни­ков про­ек­та 122-а с од­но­го мор­ско­го те­ат­ра (Кас­пий­ско­го мо­ря и Онеж­ско­го озе­ра) на дру­гой (Чер­ное мо­ре). Вся опе­ра­ция по пе­ре­во­ду ко­раб­лей дли­лась с ок­тяб­ря 1943 по ав­густ 1944 г. Из Ас­т­ра­ха­ни и Вы­тег­ры в Са­реп­ту под Ста­лин­гра­дом все ко­раб­ли при­шли сво­им хо­дом. Здесь на за­во­де №264 (быв­шая Крас­но­ар­мей­ская верфь) был пе­ре­обо­ру­до­ван слип, с по­мо­щью ко­то­ро­го БО бы­ли под­ня­ты на бе­рег. По пред­ва­ри­тель­но­му рас­че­ту, их вес не дол­жен был пре­вы­шать 157 т. При де­мон­та­же и раз­груз­ке с ко­раб­лей сни­ма­лись ар­тил­ле­рий­ские сис­те­мы, весь бое­за­пас, ды­мо­вая ап­па­ра­ту­ра, хи­ми­че­ское иму­ще­ст­во, якорь и якор­ные це­пи, мач­та, то­п­ли­во, все за­па­сы и т.д. За­вод­ка ко­раб­лей на кильб­ло­ки про­из­во­ди­лась вруч­ную на пень­ко­вых кон­цах. По­сле подъ­е­ма на бе­рег на трех те­леж­ках с ко­раб­лей сни­ма­лись так­же руль и греб­ные вин­ты. До­пол­ни­тель­но бы­ли про­ве­де­ны рас­че­ты на­пря­же­ний при об­щем из­ги­бе в кон­ст­рук­ци­ях кор­пу­са от дей­ст­вия опор­ных ре­ак­ций те­ле­жек, ко­то­рые не пре­вы­ша­ли до­пус­кае­мых. По­сле по­груз­ки на транс­пор­тер бы­ло ус­та­нов­ле­но, что дей­ст­ви­тель­ный вес БО (вви­ду не­пол­ной раз­груз­ки) пре­вы­шал рас­чет­ный и на­хо­дил­ся в пре­де­лах 170-187 т. Да­лее они бы­ли по­гру­же­ны на 240-тонные транс­пор­те­ры и по же­лез­ной до­ро­ге дос­тав­ле­ны в Ка­лач-на­-Д­ону. "Предают тех,кто доверяет!" (с) "...разорву провода, сплюну все города и забуду обратно дорогу!" (с) Сообщение отредактировал Анархистка - Пятница, 17.07.2009, 18:58   WEN Дата: Суббота, 18.07.2009, 21:45 | Сообщение # 22 Просто Наёмник Группа: Наемник Сообщений: 1574 Репутация: 968 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Ту-1 тяжелый истребитель-перехватчик. Модификация Ту-1 Размах крыла, м: 18.86 Длина, м: 13.60 Высота, м: 4.55 Площадь крыла, м2: 48.80 Масса, кг: -пустого самолета: 9460 -нормальная взлетная: 12755 -максимальная взлетная: 14460 Тип двигателя: 2 ПД АМ-43В Тяга, кгс: 2 х 1950 Максимальная скорость , км/ч: 641 Крейсерская скорость , км/ч: 576 Практическая дальность, км: 2250 Максимальная скороподъемность, м/мин: 435 Практический потолок, м: 11000 Экипаж: 3 Вооружение: -две 23-мм пушки НС-23 в крыльях -две 45-мм пушки НС-45 в носу -два оборонительных 12.7-мм пулемета УБТ Еще в ходе проектирования и испытаний первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны самолета Ту-2 как разработчиками новой машины, так и заказчиками, рассматривалась возможность использования базовой конструкции самолета "58" ("103") для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с мощной системой наступательного и оборонительного стрелково-пушечного вооружения. В заключение к Акту по результатам Государственных испытаний самолетов "103" и "103У" проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г. и с 15.05.41 г., утвержденным в июле 1941 г. Главкомом ВВС РККА П.Ф. Жигаревым и Наркомом авиационной промышленности СССР А.И.Шахуриным, отмечалось: Самолет " 103", имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-ый этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту..." Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших массах сравнительно дешевых тактических боевых самолетах, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя на базе Ту-2 на более поздний срок. Свертывание в 1942 году серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе №166, возвращение ОКБ А.Н.Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2с на московском заводе № 23, сдвинули продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, в том числе и над проектами тяжелых истребителей, почти на год. В мае 1944 г. ОКБ А.Н.Туполева Решением ГКО №5947 от 22. 05.44 г. поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика "СДБ" с двумя двигателями типа АМ-39 (самолет "63"). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика. Согласно Решения ГКО самолет "63" должен был строиться на заводе №156 в двух экземплярах, со сроками предъявления на Государственные испытания первого экземпляра 1.06.44 г., второго -15.10.44 г. Первый экземпляр "СДБ" - самолет "63/1" представлял собой модификацию опытного самолета "103" с двумя двигателями АМ-37. Задачей первой машины "СДБ" была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации. При проектировании второго самолета "63/2" ОКБ достаточно глубоко проработало вариант использования самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года был готов эскизный проект самолета. Самолет "63/2" создавался как скоростной бомбардировщик, который в тактическом плане должен был соответствовать английскому бомбардировщику "Москито". Помимо основного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведовательный и истребительные варианты. По мнению ОКБ высокие скорости полета, особенно на больших высотах (7000-8000 м), позволяли самолету "63/2", при установке дополнительного пушечного вооружения, перехватывать скоростные высотные бомбардировщики, уничтожая их мощным бортовым оружием. Благодаря подвеске в грузоотсеке дополнительного топливного бака, дальность полета истребителя увеличилась до 3000 км, что давало возможность применять самолет для длительного патрулирования в зонах возможного появления бомбардировщиков противника. Для действий ночью и в условиях плохой видимости на самолете предусматривалась установка радиолокационной аппаратуры типа ПНБ-4 (разработчик 4-й Специальный Отдел НКВД СССР) или типа Гнейс-5" (разработчик НИИ-20). В отличие от английского "Москито" самолет "63/2" во всех вариантах сохранял мощную систему оборонительного огня, что позволяло ему нести патрульную службу и вести успешные бои с истребителями сопровождения. Самолет "63/2" являлся модификацией серийного бомбардировщика Ту-2с. От него без изменений должны были использоваться: отъемные части крыла, хвостовое оперение, хвостовое колесо, бомбардировочное вооружение (для основного бомбардировочного варианта), крыльевые пушечные установки под пушки ШВАК-20, нижняя люковая установка. Центральная часть фюзеляжа, центроплан и хвостовая часть имели незначительные изменения и могли изготавливаться на тех же сборочных стапелях, где изготовляли серийные Ту-2с с небольшой доработкой этих стапелей. Экипаж самолета "63/2" состоял из трех человек. На летчика в истребительном варианте возлагалось выполнение воздушных атак и решение задач самолетовождения. Воздушный стрелок и стрелок-радист располагались в задней кабине. Для решения каких-либо специфических задач, воздушный стрелок верхней установки мог заменяться штурманом. На самолете "63/2" предполагалось использовать два типа двигателей или АМ-39 (АМ-39Ф), или АМ-42 с турбокомпрессорами ТК-300. В варианте истребителя, его переднее стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух крыльевых пушек ШВАК-20, усиливается за счет монтажа в передней части бомбоотсека следующих дополнительных вариантов СПВ: *двух пушек НР-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол; *двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол; *двух пушек ВЯ-23 с боезапасом по 50 снарядов на ствол. Масса залпа переднего оружия составляла 752 кг/мин для варианта с НС-45 и 392 кг/мин - с ВЯ-23. Защита задней полусферы должна была осуществляться с двух пулеметных установок под пулеметы УБТ, калибра 12,7 мм. Верхняя установка имела боезапас 250 патронов, нижняя - 350 патронов. Экипаж самолета защищался от огня пулеметов калибра 12,7 мм. и снарядов 20 мм пушек. Летчик прикрывался бронеспинкой и двумя залокотниками толщиной 15 мм. Сверху бронеспинка переходила в прозрачную бронеплиту толщиной 65 мм. Верхний стрелок защищался плитой толщиной 12 мм, нижний стрелок - задним бронещитком толщиной 12 мм и нижней обшивочной броней толщиной 6 мм. При использовании самолета как истребителя, предусматривалось дополнительное переднее бронирование летчика, состоявшее из передней бронеплиты толщиной 10 мм, нижнего бронестекла толщиной 65 мм, переднего бронестекла на фонаре толщиной 65 мм. Пилотажно-навигационное оборудование самолета должно было обеспечивать пилотирование днем и ночью при любых метеорологических условиях. Для разгрузки летчика от непрерывного наблюдения за температурой воды и масла в системах охлаждения двигателей были введены электрические автоматические устройства, регулировавшие необходимую температуру в этих системах. Важнейшей компонентой нового истребителя-перехватчика, должна была стать радиолокационная станция. К 1944 году отечественная радиотехническая промышленность достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция Гнейс-2. Всего до декабря 1944 года было выпущено 231 экземпляр РЛС Гнейс-2 и Гнейс-2М ("М" -морской, для авиации ВМФ - универсальный вариант, предназначенный для торпедоносцев и бомбардировщиков флота, РЛС могла использоваться для определения морских и воздушных целей). Следующим шагом стала разработка бортовой станции Гнейс-5. Как и станция Гнейс-2, Гнейс-5 разрабатывалась в НИИ-20, входившего в систему радиопромышленности. Задание на станцию Гнейс-5 НИИ-20 было выдано НИИ ВВС. Согласно задания, станция предназначалась для установки на двухместных истребителях и должна была обеспечивать обнаружение самолетов противника и наведение на них своего самолета в условиях отсутствия видимости. Помимо наведения на самолет противника станция должна была обеспечивать привод своего истребителя к специальному приводному маяку с расстояния до 90 км. В отличие от предыдущей разработки Гнейс-2 в новой РЛС была применена новая, более надежная элементная база. Для станции был разработан новый прибор - индикатор пилота, позволявший летчику на экране своего индикатора самостоятельно наблюдать цель с дистанции 1,5 км и по своему усмотрению выводить истребитель в атаку. Второй основной индикатор стоял у штурмана-оператора, который должен был наблюдать за целью с расстояния соответствующему дальности действия РЛС. Разработка РЛС Гнейс-5 велась в течение 1944 года и к 1 декабря 1944 года уже было выпущено 24 станции этого типа. Опытная станция Гнейс-5" прошла Государственные испытания в ГК НИИ ВВС и показала в ходе испытаний: *дальность обнаружения при высоте полета цели 8000 м - 7 км; *угол обзора в горизонтальной плоскости 140°, в вертикальной плоскости 160°; *мертвая зона 150 - 200 м; *точность выхода в атаку по РЛС - в горизонтальной плоскости плюс/минус 2-4°, в вертикальной плоскости плюс/минус 3-5°. По отзыву ГК НИИ ВВС Гнейс-5 по своим тактико-техническим параметрам не уступала английской бортовой РЛС аналогичного назначения, а по дальности действия и радиусу мертвой зоны даже превосходила ее. Со второй половины 1945 года новая станция под обозначением Гнейс-5с была запущена в серийное производство и принята на вооружение. Специально для авиации ВМФ был разработан и запущен в серию вариант Гнейс-5М, который был принят на вооружение ВМФ в апреле 1945 года. Параллельно с работами НИИ-20 по станциям серии Гнейс в 4-м Специальном Отделе НКВД СССР проводилась другая разработка РЛС аналогичного тактического назначения под названием ПНБ - прибор ночного боя. К концу 1942 года опытный образец станции ПНБ был построен и в следующем году был передан на летные испытания. ПНБ прошла испытания на Пе-2, показав максимальную дальность обнаружения самолета 3-5 км и минимальную мертвую зону - 150-200 м. По основным тактико-техническим данным ПНБ была аналогична станции Гнейс-2, но была менее технологична в производстве, поэтому военные выбрали Гнейс-2. В 1944 году этим же коллективом был создан улучшенный вариант станции ПНБ-4, который так же поступил на испытания, но не был принят на вооружение. Следует отметить, что созданные в годы войны бортовые РЛС серий Гнейс и ПНБ обеспечивали пилоту истребителя лишь обнаружение воздушной цели. Они не были станциями прицеливания, и летчик, выводя истребитель-перехватчик в зону открытия огня, открывал огонь, руководствуясь только визуальными наблюдениями за целью в дневное время или за демаскирующими выхлопами газов двигателей самолета в ночное. К освоению радиолокационной техники ОКБ А.Н.Туполева приступило в 1944 году. Прежде всего решено было установить опытные отечественные РЛС типа ПНБ-4 и Гнейс-5 на два серийных самолета Ту-2 с одновременным усилением их пушечного вооружения. Одновременно в ОКБ для руководства основных подразделений был организован цикл лекций по новой радиолокационной технике. А.Н.Туполев обратился к академику А.И.Бергу, возглавлявшему работы по радиолокации, со следующей просьбой по телефону: "Аксель Иванович, как бы организовать для нас цикл лекций по вашему хозяйству? Говорите, буду ли я сам посещать их? Обязательно и всенепременно. Мало того что буду, вот постигну ваше ремесло, и тогда жизнь ваша значительно ускверниться. Буду надоедать и приставать, чтобы делали получше, побыстрее и попроще." А.Н.Туполев оказался одним из самых ревностных учеников и регулярно посещал лекции. Достаточно быстро вник в суть дела и начал "давить" на разработчиков, требуя оптимизации новой техники под условия применения на своих самолетах. В мае 1944 года согласно предложению А.Н.Туполева, ОКБ приступило к установке на серийном самолете Ту-2 №104 (выпущенного в 1942 году Омским заводом №166) радиолокационной аппаратуры ПНБ-4. Работа шла достаточно быстро. Уже 27 мая 1944 года состоялся осмотр макетной комиссией размещения блоков ПНБ -4 на самолете Ту-2. К концу июня опытная машина, получившая условный шифр самолет "104" была закончена и в ночь на 2 июля перевезена на аэродром Чкаловское, где располагалось НИИ Спецслужб КА. 18 июля 1944 года на самолете "104" летчик-испытатель А.Д.Перелет с аэродрома ГК НИИ ВВС совершает первый вылет. В качестве ведущего инженера по испытаниям спецоборудования самолета "104" от ОКБ А.Н.Туполева участвует Л.Л. Кербер. С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945 года проводились совместные испытания и доводки радиолокационной аппаратуры, по окончанию которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний. Самолет "104" испытывался с полетной массой 9814 кг и по отношению к серийному Ту-2 имел следующие отличия: *в нижней части фюзеляжа в грузоот-секе были установлены две пушки ВЯ-23; *была изменена схема дренажа в отъемных частях крыла; *установлен автомат курса; *установлен подвижной стабилизатор с диапазоном установки на земле от 0° до минус 4°; *установлены блоки аппаратуры ПНБ-4. Установленная аппаратура ПНБ-4 состояла из: *передатчика со специальной антенной; *умформера, питающего передатчик; *индикатора летчика; *приемника с селектором и умформером; *индикатора оператора; *щитка управления аппаратурой; *двух азимутальных и двух зенитных антенн. Станция ПНБ-4 прошла Государственные испытания на самолете "104", но в серию запущена не была, предпочтение было отдано РЛС Гнейс-5с, имевшей аналогичные данные, но опережавшей ПБН-4 по освоению в серии. Сам же самолет "104" в 1946 году был передан в ОКБ П.О.Сухого, где был переделан в прототип учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ. В 1946 году в ОКБ на один из серийных самолетов Ту-2 была установлена радиолокационная аппаратура Гнейс-5с. Предполагалось после проведения отработок и испытаний оснастить часть серийных самолетов Ту-2 этой РЛС. Результатом этих работ стало оснащение самолетов Ту-2 этой станцией. В частности 56 ИАД в 1947 году была перевооружена с "Бостонов", оснащенных станциями Гнейс-2 на Ту-2 с Гнейс-5с". В ВВС была организована массовая подготовка летного состава по так называемой "технике оперирования'. Для этого на самолете Ли-2 была установлена аппаратура Гнейс-5, на которой могла тренироваться одновременно группа обучаемых летчиков. Этот "летающий класс" стал прообразом последующих самолетов подобного назначения, предназначенных для подготовки штурманов и операторов для ВВС (в частности в ОКБ А.Н.Туполева в последующие годы были созданы специализированные модификации серийных самолетов Ту-4УШС, Ту-124Ш, Ту-134Ш, Ту-134УБ-К). Познакомившись с новой радиолокационной техникой и проведя ее первые летные испытания на переделанных серийных Ту-2, в ОКБ А.Н.Туполева окончательно решено было делать дальнейшую ставку при проектирование истребителей перехватчиков с РЛС и мощным вооружением на базе более скоростных модификаций самолета Ту-2 с двигателями жидкостного охлаждения. Как отмечалось выше, в 1944 году был подготовлен проект истребителя-перехватчика, как варианта скоростного дальнего бомбардировщика "63/2" с двигателями АМ-39 (АМ-39Ф). Опытный самолет "63/2" с двигателями АМ-39Ф в варианте скоростного бомбардировщика был выпущен заводом №156 в октябре 1944 года. Самолет строился на базе серийного Ту-2 и отличался от первого варианта самолета "63" в следующем: *были установлены новые стойки шасси; *улучшен обзор летчика и стрелка; *увеличена площадь вертикального оперения с 4,37 м2до 5,81 м2; *установлены агрегаты серийного Ту-2 - отъемные части крыла и горизонтальное *оперение - без переделок, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа - с *небольшими переделками; *установлена бронезащита экипажа; *упрощена гидросистема; *установлено новое хвостовое колесо с механическим управлением стопором; *увеличен экипаж до 3-х человек; *установлены опытные двигатели АМ-39Ф; *упрощена топливная система и увеличен запас топлива с 2150 л до 2360 л; *установлены два пулемета УБТ. Законченный самолет "63/2' в ночь на 29 октября 1944 года был перевезен в на аэродром в ГК НИИ ВВС в Чкаловскоё, где с 29 ноября 1944 года по 4 апреля проходил доводочные испытания. Испытания проводились ОКБ совместно с ГК НИИ ВВС. С 5 апреля по 16 мая 1945 года были проведены Государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие основные характеристики: *максимальная скорость на высоте 6850 м - 640 км/ч; *практический потолок - 10100 м; *время подъема на высоту 5000 м - 8,7 мин; *техническая дальность - 1539 км; *нормальная полетная масса - 10925 кг; *нормальная целевая (бомбовая) нагрузка - 1000 кг; *перегрузочная целевая (бомбовая) нагрузка - 4000 кг. Самолет "63/2" с двигателями АМ-39Ф показал хорошие летные данные, превосходящие данные однотипных отечественных и зарубежных самолетов, в частности самолета "Москито". Однако он не был рекомендован на вооружение ВВС КА из-за недостаточного обзора штурмана. Соответственно не был осуществлен проект истребителя-перехватчика на базе самолета "63/2". Для создания скоростного бомбардировщика с лучшими условиями работы штурмана, ВВС предложило А.Н.Туполеву создать новый самолет на базе Ту-2 с двигателями АМ-39ФНВ. Такая машина была создана в мае 1945 года под шифром ОКБ самолет "68" (официальное обозначение первоначально Ту-4, а затем Ту-10). Соответственно дальнейшие работы по созданию истребителя-перехватчика базировались на модификации самолета "68" в истребитель. Самолет в варианте скоростного фронтового бомбардировщика проходил Заводские, а затем Государственные испытания до конца 1946 года, а затем в начале 1947 года на заводе №1 в Куйбышеве была построена серия в 10 самолетов типа Ту-4 (Ту-10) с двигателями АМ-39ФНВ-2. В феврале 1946 года по заданию командования ВВС ОКБ А.Н.Туполева приступило к дальнейшей отработке самолета "63" в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним шифром ОКБ самолет "63П", официальное обозначение Ту-1. Новый проект вбирал в себя весь положительный опыт, полученный при создании и испытаниях самолета "63/2" с двумя двигателями АМ-39Ф и самолета "68' (Ту-4), работы по которому в этот момент шли в ОКБ. 3 апреля 1946 года вышло Постановление Совета Министров СССР №721-283 по самолету Ту-1, а 29 апреля Приказ МАП №254, согласно которым в 4-м квартале необходимо было выпустить первые 10 серийных машин. ОКБ А.Н.Туполева необходимо было выпустить к 15 мая эскизный проект самолета Ту-1 (в официальных документах Ту-1 квалифицировался как дальний истребитель сопровождения), а также предоставить отличия Ту-1 от запущенного в серию Ту-4 ("68"). Серийное производство предполагалось развернуть на заводе №1, там же где готовился запуск в серию этого скоростного бомбардировщика. 15 мае 1946 года эскизный проект самолета Ту-1 был готов. Возможность установки мощного пушечного вооружения, специального радиолокационного оборудования и наконец возможность доведения дальности полета, при установке подвесных топливных баков, до 3000 км в сочетании с высокими скоростями полета позволяли использовать Ту-1 как: *истребитель сопровождения, вооруженный пятью пушками НС-23; истребитель-перехватчик, вооруженный двумя пушками НС-23 и двумя пушками НС-45 и оборудованный радиолокационной аппаратурой Гнейс-5с. *Отметим, что самолет Ту-1 сохранял полностью все бомбардировочное вооружение и поэтому мог использоваться как скоростной бомбардировщик, в особенности для топмачтового бомбометания при использовании на морских ТВД. *Модификация самолета Ту-4 ("68") в самолет Ту-1 в основном заключалась в следующем: *носовая часть фюзеляжа делалась новой, в ней размещался только один летчик; в хвостовой части фюзеляжа размещался радиооператор-радист. Для того чтобы иметь возможность разгрузить его от наблюдения за воздухом предусматривалась возможность размещения в задней кабине дополнительного стрелка. С этой целью задняя верхняя стрелковая установка была сдвинута назад на 800 мм. Таким образом, экипаж Ту-1 сокращался до 2-3 человек; в передней части бомбоотсека размещались либо три пушки НС-23, либо две пушки *НС-45, позади пушек устанавливался съемный дополнительный топливный бак; крыльевые пушки ШВАК-20 заменялись на НС-23; *на самолете размещалась радиолокационная аппаратура типа Гнейс-5с и Тон-2; двигатели АМ-39ФН-2 заменялись на двигатели АМ-43В тех же габаритов. Пушечное оружие нападения обеспечивало самолету Ту-1 успешное поражение при перехвате существовавших в то время боевых самолетов. В варианте пять пушек НС-23 благодаря сравнительно большой скорострельности этих пушек (550 выстрелов в минуту) имелась возможность в короткий промежуток времени создать массированный огонь, обеспечивая таким образом поражение истребителей противника в маневренном бою при сопровождении своих бомбардировщиков. В случае замены трех НС-23 на две НС45 (в варианте истребителя-перехватчика), за счет в 10 раз возросшей массы снаряда и с учетом уменьшившейся скорострельности пушки (180 выстрелов в минуту) бортовой залп обладал большей разрушительной силой, способной уничтожить любой из состоявших на вооружении бомбардировщиков. Достаточно большой боекомплект позволял вести длительный бой, особенно это важно было для варианта истребителя-сопровождения, когда по ходу полета на сопровождение могло быть несколько атак. На борту имелось по 50 снарядов на ствол для НС-45 и по 130 снарядов для НС-23 на ствол у перехватчика и по 150 снарядов на ствол для трех НС-23 на ствол и по 130 снарядов для крыльевых НС-23 на ствол у истребителя сопровождения. Оборонительное вооружение Ту-1 состояло из двух пулеметов УБТ калибра 12,7 мм, расположенных: сверху на установке ВУБ-68 с боезапасом 250 патронов; снизу фюзеляжа в люковой установке с боезапасом 350 патронов. Вместо наружных сбрасывающихся подвесных топливных баков на самолете Ту-1 могли быть подвешены: 1 бомба ФАБ-2000 или 2 бомбы ФАБ-1000, или 4 бомбы ФАБ-500, или 4 бомбы ФАБ-250. Внутри грузоотсека взамен дополнительного топливного бака могли быть подвешены: 1 бомба ФАБ-100 или 1 бомба ФАБ-500, или 2 бомбы ФАБ-250. При использовании самолета Ту-1 на морских ТВД на него могли быть подвешены 2 торпеды АН-45 или АНУ-45 (усиленные) на торпедодержателях серийного самолета Ту-2Т. Бортовые пушки НС45 могли быть эффективно использованы для подавления зенитной артиллерии атакуемых кораблей, а также для уничтожения легких боевых и транспортных судов. В ходе проработки развития наступательного вооружения для самолета рассматривалась возможность оснащения его подвижными батареями СПВ на основе разрабатывавшейся пулеметно-пушечной системы Ш-3, калибров 14,5 мм, 20 мм и 23 мм. Бронирование самолета обеспечивало защиту экипажа сзади от истребителей противника и спереди от огня атакуемого самолета, его схема и толщина бро-неэлементов в основном соответствовали примененным в проекте "63/2" в варианте истребителя-перехватчика. Общая масса брони равнялась 225 кг, в том числе масса прозрачной брони - 30 кг. Оборудование самолета Ту-1 обеспечивало пилотирование самолета в любых метеорологических условиях днем и ночью. На Ту-1 должны были устанавливаться: радиостанция РСБ-3 бис АД для связи с землей, командная радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПК-10м, аппаратура "свой-чужой" типа СЧ-3, радиолокатор защиты хвоста ТОН-2, дистанционный компас ПДК-44 с расположением матки-датчика в пррвой плоскости, две выдвижные посадочные фары ФСВ-200 на левой плоскости. Источниками электроэнергии на самолете являлись два генератора ГС-1500 на двигателях и аккумулятор типа 12А-30. В варианте истребителя-перехватчика на самолете должен был устанавливаться радиолокатор Гнейс-5с, который обслуживал радиооператор-радист, второй индикатор устанавливался у летчика. Кислородное оборудование должно было обеспечивать 75% полета на полную дальность кислородным питанием, емкость кислородных баллонов составляла 8 л на каждого члена экипажа, установленная аппаратура представляла собою легочные автоматы типа КП-14. Фотооборудование Ту-1 составлял аэрофотоаппарат типа АФА-ИМ, установленный в левой мотогондоле, управление аппаратом, изменение угла установки его и фотолюками осуществлялось дистанционно. Силовая установка Ту-1 отличалась от силовой установки "68" только тем, двигатели АМ-39ФН-2 были заменены на АМ-43В (М-43В). Оба типа двигателей имели одинаковые габариты и поэтому все агрегаты установок, включая моторамы и капоты остались неизменными. Винты использовались 4-х лопастные, флюгерные типа АВ-9к-22А, диаметром 3,6 м. Водяные радиаторы, также как и на "68", располагались в центроплане. Топливная система самолета состояла из 10 топливных баков, разделявшихся на 4 группы: две крыльевые и две центропланные. Все группы соединялись между собой магистралью перекрестного питания с краном, управляемым летчиком. В задней части гру-зоотсека подвешивался дополнительный топливный бак на 452 кг топлива. Для увеличения дальности полета снаружи фюзеляжа могли подвешиваться два сбрасываемых бака. Общий запас топлива с дополнительным баком - 2200 кг, в сбрасываемых подвесных баках находилось 1300 кг топлива. Каждый двигатель имел отдельную масляную систему смазки, маслобаки располагались за двигателями. Для охлаждения воздуха, шедшего из ПЦН в двигатель, имелся охлаждающий контур с двумя радиаторами: один на двигателе, второй - сбоку мотогондолы. Опытный образец самолета Ту-1 ("63П") строился на заводе №156 в течение 1946 года. Самолет изготовлялся путем переделки опытного самолета "63/ 2". В ходе переделки исходного самолета на нем были заменены двигатели АМ-39Ф (М-39Ф) на АМ-43В (М-43В), установлены 4-х лопастные винты АВ-9к-22А, смонтировано СПВ по варианту истребителя-перехватчика (2 х НС-45, 2 х ВЯ-23 плюс два пулемета УБТ), новые стойки шасси с колесами размером 1100 х 425 мм, новое оборудование (РСБ-3 бис, РСИ-6,ТОН-2,СЧ-3). До конца 1946 года самолет находился в опытном производстве. 30 декабря самолет был закончен постройкой и в ночь на новый 1947 год был перевезен на аэродром ЛИИ в г.Жуковском. До середины марта на машине шли доводки, в основном по новым опытным двигателям, а также по оборудованию. 26 февраля 1947 года Приказом МАП №74 для проведения Заводских испытаний Ту-1 назначается экипаж в составе: ведущий летчик А.Д.Перелет, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, бортмеханик В.В.Ульянов, ведущий инженер по вооружению М.А.-Боженов. 22 марта 1947 года летчик-испытатель А.Д.Перелет выполняет на опытном самолете первый полет продолжительностью 30 минут. Заводские испытания проводились до 3 октября 1947 года, в ходе которых проверялась работа новой силовой установки, оборудования, проводились полеты на определение запасов устойчивости, определения километровых расходов топлива и т.д. 3 августа 1947 года самолет принял участие наряду с другими новыми туполевскими машинами в традиционном воздушном параде в Тушино (кроме "63П" над Тушино прошли опытные самолеты "69", "70", "77" и первые три серийных Ту-4 (Б-4). В начале 1948 года была проведена оценка увеличения дальности полета самолета Ту-1 за счет возрастания запаса топлива и полетной массы. Были получены следующие максимальные результаты по дальности: при увеличении полетной массы до 15200 кг, запаса топлива до 4800 кг,дальность полета на высоте 1000 м получалась 3850 км, на высоте 6000 м -3450 км; при увеличении полетной массы до 13850 кг, запаса топлива до 3500 кг, дальность полета получалась на высоте 1000 м 3250 км, на высоте 6000 м - 3000 км. Полностью испытания опытного самолета "63П" не были закончены, в основном в части оборудования и вооружения. Формальной причиной стала выработка ресурсов опытных двигателей М-43В и отсутствие им замены. Это формальная сторона события. Более внимательная оценка ситуации с прекращением работ по Ту-1, показывает, что такой финал имел более глубокие корни. К моменту проведения испытаний Ту-1 (1947 г) в ОКБ постепенно стали приходить к выводу, что создать современный мощный комплекс перехвата скоростных воздушных целей, опираясь на устаревающий поршневой Ту-2 уже невозможно. Если в конце войны скорость Ту-2 в варианте истребителя превышала скорости основных серийных бомбардировщиков, то с появлением во второй половине 40-х годов первых реактивных бомбардировщиков, скорости которых приблизились к 900-1000 км/ч, возможности по перехвату подобных целей самолетами класса Ту-2 резко уменьшились. Требовался перевод тяжелых истребителей-перехватчиков на реактивную тягу и как следствие увеличение их скоростей как минимум в полтора-два раза. Второй вывод был сделан в части системы вооружения перехватчика: стало ясно, что необходимо внедрять мощное подвижное управляемое оружие, которое позволило бы заменить высокую маневренность легкого истребителя мощностью и эффективностью огневого залпа управляемого оружия. Третий вывод заключался в том, что создать эффективный комплекс перехвата можно только с использованием поисково-прицельной бортовой РЛС, возможности которой должны были значительно превосходить ТТД станций типа "Гнейс". Таким образом в ОКБ А.Н.Туполева в ходе проектирования и испытаний перехватчиков на базе Ту-2, оценив реально уровень развития авиационного вооружения и бортового оборудования, пришли к выводу, что в тот период реализовать идею создания тяжелого истребителя, способного перехватывать современные самолеты противника на дальних рубежах, совершать длительный поиск, сопровождать и охранять боевые порядки фронтовых бомбардировщиков, основываясь на старых наработках, практически невозможно. Поэтому дальнейшие работы по перехватчикам типа Ту-1 в ОКБ были прекращены. Одновременно в ОКБ начала вырабатываться перспективная концепция требуемого самолета подобного класса, входящего в единый комплекс дальнего перехвата. «Мы не выбираем времена, мы можем лишь решать, как жить во времена, которые выбрали для нас.» ©   Анархистка Дата: Вторник, 21.07.2009, 08:51 | Сообщение # 23 निर्वाण Группа: Свобода Сообщений: 381 Репутация: 422 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Эскадренные миноносцы проекта 7 ТТХ: Длина наибольшая, м - 112,5 Ширина, м - 10,2 Осадка при нормальном водоизмещении, м: - форштевнем - 3,8 - ахтерштевнем - 3,9 Осадка в полном грузу, м: - форштевнем - 3,9 - ахтерштевнем - 4,1 Водоизмещение, т: - стандартное - 1855 - нормальное - 2125 - полное - 2400 Энергетическая установка Тип - Турбозубчатые трехкорпусные агрегаты активно-реактивной системы, водотрубные котлы треугольного типа Мощность (проектная), л.с. - 54000 Движители - гребные винты диаметром 318 см, шагом 365 см Топливо - мазут флотский Запас топлива, т: - нормальный - 250 - полный - 450 - наибольший - 500 Скорость, уз: - максимальная - 38 - экономичного хода - 19 Дальность плавания экономичным ходом, миль - 3000 Вооружение Артиллерийское: Орудия - Б-13-2с 4 Калибр, мм - 130 Боезапас, выстрелов - 600 Зенитные орудия - 34-К 2 Калибр, мм - 76 Боезапас, выстрелов - 540 Зенитные орудия - 70-К 4 Калибр, мм - 37 Боезапас, выстрелов - 4000 Пулеметы - ДШК 2 Пулеметы - «Кольт-Браунинг» 2 Торпедное: Торпедные аппараты - 39-Ю 2х3 Калибр, мм - 533 Минное: Мины - КБ-3 или обр. 1926 г. 60 / 65 Противолодочное: Глубинные бомбы - Б-1 10 Глубинные бомбы - М-1 15 Экипаж Офицеров - 15 Старшин - 44 Рядовых - 138 Описание По ар­хи­тек­ту­ре эс­ми­нец пред­став­лял со­бой двух­па­луб­ное суд­но с ко­рот­ким по­лу­ба­ком, тран­це­вой кор­мой и зна­чи­тель­ным от­но­ше­ни­ем дли­ны к ши­ри­не. Верх­няя па­лу­ба шла по всей дли­не ко­раб­ля, ниж­няя - толь­ко в око­неч­но­стях кор­пу­са, за пре­де­ла­ми ма­шин­ных и ко­тель­ных от­де­ле­ний. Кор­пус Кле­па­ный кор­пус эс­мин­ца вы­пол­нял­ся из ма­ло­мар­ган­цо­ви­стой ста­ли мар­ки 20Г и 30Г, имев­шей по­вы­шен­ную проч­ность, но од­но­вре­мен­но и боль­шую хруп­кость. В про­ек­те бы­ла при­ме­не­на сме­шан­ная сис­те­ма на­бо­ра - в ос­нов­ном про­доль­ная, а в око­неч­но­стях - по­пе­реч­ная. Мес­та пе­ре­хо­да от од­но­го на­бо­ра к дру­го­му - 44-й и 173-й шпан­го­уты. Кор­пус раз­де­лял­ся по­пе­реч­ны­ми пе­ре­бор­ка­ми на 15 во­до­не­про­ни­цае­мых от­се­ков. Со­глас­но рас­че­там ко­рабль дол­жен га­ран­ти­ро­ван­но со­хра­нять пла­ву­честь и ос­той­чи­вость при од­но­вре­мен­ном за­то­п­ле­нии лю­бых двух от­се­ков. Как по­ка­за­ла прак­ти­ка, это­му тре­бо­ва­нию кон­ст­рук­ция «се­мер­ки» без­ус­лов­но со­от­вет­ст­ву­ет: да­же в са­мых тя­же­лых слу­ча­ях у эс­мин­цев ос­та­ва­лось 60% за­па­са пла­ву­че­сти. При за­то­п­ле­нии трех смеж­ных от­се­ков со­хра­нить пла­ву­честь уда­ва­лось не все­гда. Тол­щи­на об­шив­ки кор­пу­са со­став­ля­ла 5-9 мм (шир­ст­реч­ный по­яс - 10 мм), на­стил па­луб - 3-10 мм, во­до­не­про­ни­цае­мых пе­ре­бо­рок - 3-4 мм. Вер­ти­каль­ный киль из­го­тав­ли­вал­ся из сталь­ных лис­тов тол­щи­ной 8 мм, дни­ще­вые стрин­ге­ры - 5-6 мм. В ос­нов­ном кон­ст­рук­ции бы­ли кле­па­ны­ми, но ог­ра­ни­чен­но при­ме­ня­лась элек­тро­свар­ка. Воо­ру­же­ние Ар­тил­ле­рий­ское воо­ру­же­ние со­стоя­ло из че­ты­рех 130-ми ору­дий Б-13-2с, двух 76-мм зе­нит­ных ору­дий 34-К, че­ты­рех 37-ми ав­то­ма­ти­че­ских зе­нит­ных ору­дий 70-К, двух 12,7-мм пу­ле­ме­тов ДШК и двух спа­рен­ных 12,7-мм пу­ле­ме­тов «Кольт-Б­рау­нинг». Ору­дия Б-13 рас­по­ла­га­лись в па­луб­ной ус­та­нов­ке со щи­том из про­ти­во­пуль­ной бро­ни тол­щи­ной 13 мм. Дли­ну ство­ла - 50 ка­либ­ров, вес 12,8 т, угол вер­ти­каль­но­го на­ве­де­ния от -5 до +45°. Вес сна­ря­дов (ос­ко­лоч­но-фу­гас­ные, по­лу­бро­не­бой­ные и дис­тан­ци­он­ные гра­на­ты) - 33,5 кг, на­чаль­ной ско­ро­стью - 870 м/с, мак­си­маль­ная даль­ность стрель­бы - 139 кбт (27,5 км). В бое­ком­плект вхо­ди­ли так­же ны­ряю­щие сна­ря­ды ве­сом 33,14 кг и ос­ве­ти­тель­ные ве­сом 34,5 кг. Стрель­ба ими ве­лась с по­мо­щью умень­шен­ных за­ря­дов на даль­ность со­от­вет­ст­вен­но 17 и 58 кбт. Жи­ву­честь ство­ла по­на­ча­лу со­став­ля­ла 150-200 вы­стре­лов, за­тем бы­ла до­ве­де­на до при­мер­но 1100 вы­стре­лов. Ка­чаю­щая­ся часть снаб­жа­лась уст­рой­ст­вом про­ду­ва­ния ка­на­ла ство­ла. Бое­за­пас - раз­дель­ный, за­твор - порш­не­вой, с пла­сти­че­ским об­тю­ра­то­ром. Бое­ком­плект, со­став­ляв­ший 150 вы­стре­лов на ствол (175 в пе­ре­груз), раз­ме­щал­ся в че­ты­рех по­гре­бах. Его по­да­ча осу­ще­ст­в­ля­лась дву­мя эле­ва­то­ра­ми (один для за­ря­дов, дру­гой для сна­ря­дов) на ка­ж­дое ору­дие; в слу­чае от­ка­за име­лись тру­бы для руч­ной по­да­чи. За­ря­же­ние осу­ще­ст­в­ля­лось вруч­ную, ско­ро­стрель­ность за­ви­се­ла от уг­ла воз­вы­ше­ния и ко­ле­ба­лась в пре­де­лах 6-10 вы­стре­лов в ми­ну­ту. Уг­лы об­стре­ла па­ры но­со­вых ору­дий - от 0° до 14° на оба бор­та, кор­мо­вых - от 14° до 18°. Сис­те­ма управ­ле­ния ог­нем - ПУС «Ми­на». Ос­нов­ной эле­мент - цен­траль­ный ав­то­мат стрель­бы ЦАС-2. Ав­то­мат раз­ме­щал­ся в бое­вом от­де­ле­нии под но­со­вой над­строй­кой и по­зво­лял не­пре­рыв­но оп­ре­де­лять пол­ные уг­лы вер­ти­каль­но­го и го­ри­зон­таль­но­го на­ве­де­ния ору­дий при по­сто­ян­ном на­блю­де­нии за це­лью или «по са­мо­хо­ду». Ин­фор­ма­ция о це­ли шла в сис­те­му ПУС от двух 4-метровых даль­но­ме­ров Б-12-4, раз­ме­щен­ных в ко­манд­но-даль­но­мер­ном по­сту. Про­ти­во­воз­душ­ные сред­ст­ва «се­ме­рок» на мо­мент их вво­да в строй вклю­ча­ли в се­бя два 76-мм ору­дия 34-К, два 45-мм по­лу­ав­то­ма­та 21-К и два 12,7-мм пу­ле­ме­та ДШК или ДК. Мор­ские при­бо­ры управ­ле­ния зе­нит­ным ог­нем (МПУА­ЗО) - от­сут­ст­во­ва­ли В са­мом на­ча­ле вой­ны «се­мер­ки» ста­ли воо­ру­жать бо­лее эф­фек­тив­ны­ми зе­нит­ка­ми - 37-мм ав­то­ма­та­ми 70-К. На се­ве­ро­мор­ских эс­мин­цах их сна­ча­ла ус­та­но­ви­ли в при­да­чу к 45-мм пуш­кам - один на ро­ст­рах по­за­ди ды­мо­вой тру­бы и один на юте. Поз­же (на «Гре­мя­щем», «Гроз­ном», «Со­кру­ши­тель­ном» в ию­не 1942 го­да) ими за­ме­ни­ли и 45-миллиметровки у сре­зов по­лу­ба­ка. К 1943 го­ду все се­ве­ро­мор­ские «се­мер­ки» име­ли по 4 ав­то­ма­та 70-К. Чер­но­мор­ские эс­мин­цы про­ек­та 7 в го­ды вой­ны не­сли пре­иму­ще­ст­вен­но по 5 та­ких зе­ни­ток. В 1942 го­ду все ос­тав­шие­ся в строю на СФ и ЧФ «се­мер­ки» до­во­ору­жи­ли дву­мя спа­рен­ны­ми 12,7-мм пу­ле­ме­та­ми «Кольт-Б­рау­нинг». Са­мое мощ­ное зе­нит­ное воо­ру­же­ние в го­ды вой­ны имел бал­тий­ский «Гро­зя­щий»: че­ты­ре пу­ле­ме­та ДШК, че­ты­ре 37-мм ав­то­ма­та и три 76-мм ору­дия 34-К. Тор­пед­ное воо­ру­же­ние эс­мин­цев про­ек­та 7 вклю­ча­ло в се­бя два трех­труб­ных тор­пед­ных ап­па­ра­та 39-Ю с рас­тво­ре­ни­ем край­них труб 7°, пред­став­ляв­ших со­бой ко­пию «но­ви­ков­ских» ап­па­ра­тов уве­ли­чен­но­го до 533 мм ка­либ­ра вме­сто 450 мм. Спо­соб стрель­бы - по­ро­хо­вой. Ско­рость вы­ле­та тор­пе­ды - 12 м/с, уг­лы об­стре­ла - 62,5-118° на оба бор­та. По про­ек­ту эс­мин­цы мог­ли не­сти до­пол­ни­тель­но 6 за­пас­ных тор­пед в стел­ла­жах. Сис­те­ма управ­ле­ния тор­пед­ной стрель­бой - с по­мо­щью ПУС «Ми­на», в ноч­ное вре­мя стрель­ба обес­пе­чи­ва­лась дву­мя ноч­ны­ми ви­зи­ра­ми 1-Н. «Се­мер­ка» мог­ла при­нять на па­лу­бу до 60 мин КБ-3, или 65 мин обр. 1926 г., или 95 мин обр. 1912 г. (в пе­ре­груз). Про­ти­во­ло­доч­ное воо­ру­же­ние пер­во­на­чаль­но со­стоя­ло из ры­чаж­ных бом­бос­бра­сы­ва­те­лей и ны­ряю­щих сна­ря­дов для 130-мм ору­дий. За­пас глу­бин­ных бомб со­став­лял 25 штук - 10 боль­ших Б-1 и 15 ма­лых М-1; поз­же его до­ве­ли до 40 Б-1 и 27 М-1 (на «Гроз­ном» в 1944 го­ду). В хо­де вой­ны на все ко­раб­ли ус­та­но­ви­ли по два бом­бо­ме­та БМБ-1, спо­соб­ные стре­лять бом­ба­ми Б-1 на даль­ность до 110 м. Эс­мин­цы ос­на­ща­лись кор­мо­вой ды­мап­па­ра­ту­рой ДА-2Б (вре­мя не­пре­рыв­но­го дей­ст­вия 30 ми­нут, про­из­во­ди­тель­ность 50 кг/мин), па­ро­неф­тя­ной ап­па­ра­ту­рой ДА-1 с вы­хло­пом че­рез ды­мо­вую тру­бу (по три фор­сун­ки бе­ло­го и чер­но­го ды­ма) и ды­мо­вы­ми шаш­ка­ми МДШ (10-20 штук). Про­ти­во­хи­ми­че­ская за­щи­та обес­пе­чи­ва­лась фильт­ро­вен­ти­ля­ци­он­ны­ми ус­та­нов­ка­ми, пи­таю­щи­ми очи­щен­ным воз­ду­хом каю­т-ком­па­нию, каю­ты офи­це­ров и но­со­вой об­мы­воч­ный пункт. Для ли­к­ви­да­ции от­рав­ляю­щих ве­ществ име­лись два бое­вых хи­ми­че­ских по­ста и два об­мы­воч­ных пунк­та. Об­щий за­пас де­га­зи­рую­щих ве­ществ - 600 кг хлор­ной из­вес­ти и 100 л ре­ак­ти­вов. Кро­ме то­го, на ка­ж­дом ко­раб­ле хра­ни­лось 225 ком­плек­тов за­щит­ной про­ти­во­хи­ми­че­ской оде­ж­ды. В ка­че­ст­ве про­ти­во­мин­но­го ору­жия «се­мер­ки» рас­по­ла­га­ли дву­мя ком­плек­та­ми па­ра­ван­тра­лов К-1 и раз­маг­ни­чи­ваю­щи­ми об­мот­ка­ми ЛФТИ, мон­таж ко­то­рых на­чал­ся в ию­ле 1941 го­да. Энер­ге­ти­ка Энер­ге­ти­ка эс­мин­ца про­ек­та 7 вклю­ча­ла в се­бя две трех­кор­пус­ные тур­би­ны Харь­ков­ско­го тур­бин­но­го за­во­да мо­де­ли ГТЗА-24, рас­по­ло­жен­ные в двух тур­бин­ных от­де­ле­ни­ях. Пар вы­ра­ба­ты­ва­ли три кот­ла тре­уголь­но­го ти­па с сим­мет­рич­ным рас­по­ло­же­ни­ем па­ро­пе­ре­гре­ва­те­лей, так­же раз­ме­щен­ные в от­дель­ных от­се­ках. Па­ро­про­из­во­ди­тель­ность кот­лов №2 и №3 со­став­ля­ла по 98,5 т/ч, а пе­ред­не­го №1 - 83 т/ч, по­сколь­ку в нем из-за су­же­ния кор­пу­са име­лось 7 фор­су­нок вме­сто 9 (по­верх­ность на­гре­ва 1077 мг вме­сто 1264 м2). Па­ра­мет­ры па­ра: дав­ле­ние 2665 кг/см2, тем­пе­ра­ту­ра 340-360° С. Для хра­не­ния ма­зу­та ис­поль­зо­вать не толь­ко спе­ци­аль­ные тан­ки, но и ме­ж­ду­дон­ное про­стран­ст­во. Наи­боль­ший за­па­са то­п­ли­ва - 518,8 т, пол­ный - 252 т (при­ве­ден­ные циф­ры от­но­сят­ся к эс­мин­цу «Рья­ный», 1945 г.) Про­ект­ная мощ­ность эс­мин­ца про­ек­та 7 54000 л.с., ско­рость - 38 уз., даль­ность пла­ва­ния эко­но­мич­ным хо­дом - 3000 миль. На прак­ти­ке мак­си­маль­ная ско­рость раз­лич­ных ко­раб­лей ко­ле­ба­лась в пре­де­лах 34-39 уз­лов, даль­ность пла­ва­ния пол­ным хо­дом - 625-959 миль, эко­но­мич­ным - 1300-2565 миль. Вспо­мо­га­тель­ные уст­рой­ст­ва и сис­те­мы Элек­три­че­ская сеть эс­мин­ца пи­та­лась по­сто­ян­ным то­ком на­пря­же­ние 110-115 В. Элек­тро­энер­гию вы­ра­ба­ты­ва­ли три тур­бо­ге­не­ра­то­ра ПСТ 30/14 мощ­но­стью по 50 кВт и два ди­зель-ге­не­ра­то­ра ПН-2Ф мощ­но­стью по 31,5 кВт. Тур­бо­ге­не­ра­то­ры рас­по­ла­га­лись в ма­шин­ных от­де­ле­ни­ях - два в но­со­вом и один в кор­мо­вом; ди­зель-ге­не­ра­то­ры - в над­строй­ке на верх­ней па­лу­бе по­за­ди ды­мо­вой тру­бы. Для се­ти пе­ре­нос­но­го ос­ве­ще­ния и бан­ни­ков кот­лов ис­поль­зо­вал­ся пе­ре­мен­ный ток, ко­то­рый вы­ра­ба­ты­ва­ли два низ­ко­вольт­ных аг­ре­га­та КПН-85 вы­ход­ной мощ­но­стью по 5 кВт. Для ава­рий­но­го ос­ве­ще­ния име­лась ак­ку­му­ля­тор­ная ба­та­рея на­пря­же­ни­ем 24 В. Эс­мин­цы ос­на­ща­лись про­ти­во­по­жар­ной сис­те­мой с еди­ной ма­ги­ст­ра­лью и вы­во­дом тру­бо­про­во­дов на ниж­нюю па­лу­бу и над­строй­ки. Сис­те­ма об­слу­жи­ва­лась дву­мя по­жар­ны­ми на­со­са­ми про­из­во­ди­тель­но­стью по 45 т/ч и на­по­ром во­ды 16 кг/см2. На­со­сы рас­по­ла­га­лись в пер­вом ко­тель­ном и вто­ром ма­шин­ном от­де­ле­ни­ях. Так­же, име­лась мо­то­пом­па про­из­во­ди­тель­но­стью 50 т/ч, пять пе­но­ге­не­ра­тор­ных ус­та­но­вок и ин­ди­ви­ду­аль­ные ог­не­ту­ши­те­ли сис­те­мы «Ми­ни­макс». Для ту­ше­ния неф­ти ис­поль­зо­вал­ся от­дель­ный по­жар­ный па­ро­про­вод, по­да­вав­ший на­сы­щен­ный пар от кот­лов под дни­ще кот­ла и в лю­бую из то­п­лив­ных цис­терн. По­гре­ба бое­за­па­са ос­на­ща­лись сис­те­ма­ми оро­ше­ния и за­то­п­ле­ния. Обе сис­те­мы под­клю­ча­лись к по­жар­ной ма­ги­ст­ра­ли. Во­до­от­лив­ная сис­те­ма об­слу­жи­ва­лась мо­то­пом­пой и де­вя­тью эжек­то­ра­ми, из ко­то­рых пять име­ли про­из­во­ди­тель­ность по 80 т/ч, два - по 30 т/ч, два - по 10 т/ч. Руль - один по­лу­ба­лан­сир­ный, ус­та­нав­ли­вал­ся в диа­мет­раль­ной плос­ко­сти. Ру­ле­вой при­вод элек­три­че­ский и руч­ной. Управ­ле­ния осу­ще­ст­в­ля­лось с ос­нов­но­го и за­пас­но­го хо­до­вых мос­ти­ков и штур­ман­ской руб­ки, ава­рий­ное - из рум­пель­но­го от­се­ка. Якор­ное уст­рой­ст­во вклю­ча­ло в се­бя два элек­три­че­ских шпи­ля, два яко­ря Хол­ла и один кор­мо­вой сто­п-ан­кер. Мас­са ста­но­во­го яко­ря - 1 т, дли­на якор­ных це­пей - 184 м. Мас­са сто­п-ан­ке­ра - 350 кг, ско­рость вы­би­ра­ния якор­ной це­пи - 0,2 м/с. На эс­мин­це ус­та­нав­ли­ва­лось по 2 бое­вых 90-см про­жек­то­ра МПЭ-9 и 3 45-см сиг­наль­ных. По спе­ци­фи­ка­ции ко­рабль ос­на­щал­ся од­ним ра­бо­чим ка­те­ром и тре­мя 6-весельными яла­ми. Гру­зо­подъ­ем­ные уст­рой­ст­ва: две ка­тер­ный шлюп­бал­ки гру­зо­подъ­ем­ность по 2 т, две яло­вые шлюп­бал­ки по 1,5 т, две па­ра­ва­н-бал­ки по 2 т, од­на мин­бал­ка - 0,6 т и од­на тра­п-бал­ка - 0,65 т.. Сред­ст­ва об­на­ру­же­ния, на­ви­га­ции и свя­зи В хо­де вой­ны на эс­мин­цы про­ек­та 7 ус­та­нав­ли­ва­лись: анг­лий­ские РЛС ти­па 286М, 291, аме­ри­кан­ские SF-1, SL и оте­че­ст­вен­ные «Гюйс-1». На час­ти ко­раб­лей ус­та­нав­ли­ва­лись РЛС управ­ле­ния ог­нем ти­па 284. Гид­ро­аку­сти­че­ское обо­ру­до­ва­ние со­стоя­ло из шу­мо­пе­лен­га­то­ра «Марс» и гид­ро­фо­нов под­вод­ной свя­зи «Арк­тур». В хо­де вой­ны на ко­раб­ли на­ча­ли ус­та­нав­ли­вать анг­лий­ские со­на­ры «Дракон-128с» («Ас­дик»). Эс­мин­цы ос­на­ща­лись дву­мя оп­ти­че­ски­ми даль­но­ме­ра­ми ДМ-4, од­ним ДМ-3, зе­нит­ным ЗД-1 и дву­мя сте­рео­тру­ба­ми БСТ. Штур­ман­ское обо­ру­до­ва­ние: ги­ро­ком­пас «Курс-1», че­ты­ре 127-мм маг­нит­ных ком­па­са ЗМИ, лаг ти­па ГО, эхо­лот, ме­ха­ни­че­ский лот ЗМИ. Ра­дио­обо­ру­до­ва­ние: пе­ре­дат­чик «Шквал-М», «Бух­та», «Бриз», прие­мо­пе­ре­дат­чик «Рейд», по два при­ем­ни­ка «Ме­тель» и «До­зор», один при­ем­ник 45-ПК-1. Имел­ся ра­дио­пе­лен­га­тор «Гра­дус-К». Эскадренные миноносцы проекта 7У ТТХ: Кораблестоительные элементы Длина наибольшая, м 112,5 Ширина, м 10,2 Осадка при нормальном водоизмещении, м: - форштевнем 3,39 - ахтерштевнем 3,92 Осадка в полном грузу, м: - форштевнем 4,25 - ахтерштевнем 4,15 Водоизмещение, т: - стандартное 1854 - нормальное 2129 - полное 2404 Энергетическая установка Тип - Турбозубчатые агрегаты активно-реактивного действия системы Пуасона, водотрубные шатровые котлы Мощность (проектная), л.с.- 54000 Движители - гребные винты диаметром 318 см, шагом 365 см Топливо - мазут флотский Запас топлива, т: - нормальный 250 - полный 450 - наибольший 500 Скорость, уз: - максимальная 38 - экономичного хода 19 Дальность плавания экономичным ходом, миль 3000 Вооружение Артиллерийское Орудия Б-13-2с 4 Калибр, мм 130 Боезапас, выстрелов 600 Зенитные орудия 21-К 2-3 Калибр, мм 45 Зенитные орудия 70-К 4-7 Калибр, мм 37 Пулеметы ДШК 2-4 Пулеметы «Кольт-Браунинг» 2 Торпедное Торпедные аппараты 1-Н 2х3 Калибр, мм 533 Минное Мины КБ-3 или обр. 1926 г. 58 / 62 Противолодочное Глубинные бомбы Б-1 10 Глубинные бомбы М-1 20 Исторические сведения Со­вет­ские эс­мин­цы про­ек­та 7У сво­им по­яв­ле­ни­ем обя­за­ны слу­чаю, про­ис­шед­ше­му у бе­ре­гов да­ле­кой Ис­па­нии. 13 мая 1937 го­да эс­кад­рен­ный ми­но­но­сец «Хан­тер» нес пат­руль­ную служ­бу по­бли­зо­сти от пор­та Аль­ме­рия. Ко­рабль вы­пол­нял функ­ции на­блю­да­те­ля за хо­дом бое­вых дей­ст­вий вра­ж­дую­щих сто­рон - в Ис­па­нии шла гра­ж­дан­ская вой­на. Анг­лий­ский эс­ми­нец ле­жал в дрей­фе; ко­тел №1 на­хо­дил­ся под па­ра­ми, №3 - в пят­на­дца­ти­ми­нут­ной го­тов­но­сти. Не­ожи­дан­но в 14.15 раз­дал­ся мощ­ный взрыв. Ко­рабль силь­но встрях­ну­ло - так, что па­ро­вой ко­тел №1 со­рва­ло с фун­да­мен­та и от­бро­си­ло впе­ред к пра­во­му бор­ту. Поч­ти мгно­вен­но бы­ли за­то­п­ле­ны два ко­тель­ных от­де­ле­ния, но­со­вые по­гре­ба бое­за­па­са, часть то­п­лив­ных цис­терн. Сна­ча­ла эс­ми­нец на­кре­нил­ся на пра­вый борт, за­тем, при­няв око­ло 900 т во­ды, вы­пря­мил­ся, но осел но­сом на 5,65 м и кор­мой на 3,36 м. «Хан­тер» по­те­рял воз­мож­ность ид­ти свои хо­дом, од­на­ко ос­тал­ся на пла­ву и вско­ре был от­бук­си­ро­ван крей­се­ром «Аре­ту­за» в Гиб­рал­тар. По­сле 85-дневного ре­мон­та он сво­им хо­дом ушел на Маль­ту, где его пол­но­стью вос­ста­но­ви­ли. Че­рез три ме­ся­ца по­сле ин­ци­ден­та с «Хан­те­ром», в ав­гу­сте, в Мо­ск­ве со­стоя­лось со­ве­ща­ние Ко­ми­те­та Обо­ро­ны, по­свя­щен­ное раз­бо­ру ха­рак­те­ри­стик мас­со­во стро­ив­ших­ся эс­мин­цев про­ек­та 7. На нем при­сут­ст­во­вал лич­но И.В. Ста­лин. Воз­мож­ность по­те­ри хо­да ко­раб­ля с ли­ней­ным рас­по­ло­же­ни­ем ко­тель­но-тур­бин­ной ус­та­нов­ки в ре­зуль­та­те един­ст­вен­но­го по­па­да­ния сна­ря­да, ми­ны или тор­пе­ды бы­ла при­зна­на не­до­пус­ти­мой. А про­ект 7, имев­ший та­кую же схе­му энер­ге­ти­че­ской ус­та­нов­ки, по­спе­ши­ли на­звать «вре­ди­тель­ским». Пред­ло­же­ния по пе­ре­дел­ке энер­ге­ти­че­ской ус­та­нов­ки «се­ме­рок» со­вме­ст­но го­то­ви­ли ЦКБ-17 и КБ за­во­да име­ни А.А. Жда­но­ва. В ок­тяб­ре 1937 го­да их рас­смот­ре­ла спе­ци­аль­ная ко­мис­сия, со­сто­яв­шая из пред­ста­ви­те­лей нар­ко­ма­тов обо­ро­ны, обо­рон­ной про­мыш­лен­но­сти и тя­же­лой про­мыш­лен­но­сти, по­сле че­го кон­ст­рук­то­рам по­ру­чи­ли в ме­сяч­ный срок раз­ра­бо­тать про­ект 7У - «улуч­шен­ный». Эс­киз­ный про­ект был соз­дан в экс­трен­ном по­ряд­ке под ру­ко­во­дством глав­но­го кон­ст­рук­то­ра КБ за­во­да име­ни Жда­но­ва О.Ф. Яко­ба; пол­ную тех­ни­че­скую до­ку­мен­та­цию за­каз­чик по­лу­чил в те­че­ние сле­дую­ще­го го­да. Окон­ча­тель­ный про­ект Нар­ко­мат ВМФ ут­вер­дил 29 ав­гу­ста 1938 го­да. Тем вре­ме­нем ста­ло яс­но, что про­грам­ма строи­тель­ст­ва эс­мин­цев ока­за­лась со­рван­ной. За­мес­ти­те­лю нар­ко­ма обо­рон­ной про­мыш­лен­но­сти И.Ф. Те­во­ся­ну уда­лось убе­дить ген­се­ка в том, что пе­ре­дел­ка всех «се­ме­рок» по «улуч­шен­но­му» про­ек­ту силь­но за­тя­нет сро­ки сда­чи ко­раб­лей фло­ту - в ус­ло­ви­ях над­ви­гаю­щей­ся вой­ны это бы­ло край­не опас­но. Ста­лин со­гла­сил­ся с пред­ло­же­ни­ем до­строить 29 эс­мин­цев по про­ек­ту 7 и лишь сле­дую­щие 18 пе­ре­за­ло­жить по про­ек­ту 7У. По­след­ние 6 стро­ив­ших­ся еди­ниц, на­хо­див­ших­ся в низ­кой сте­пе­ни го­тов­но­сти, ре­ши­ли ра­зо­брать. В те­че­ние 1938 и на­ча­ле 1939 го­да 18 кор­пу­сов «се­ме­рок», на­хо­див­ших­ся на ста­пе­лях ле­нин­град­ских за­во­дов име­ни А.А. Жда­но­ва (№190), име­ни С. Орд­жо­ни­кид­зе (№189) и ни­ко­ла­ев­ско­го име­ни 61 ком­му­на­ра (№200), бы­ли пе­ре­за­ло­же­ны по «улуч­шен­но­му» про­ек­ту. При этом у поч­ти го­то­вых кор­пу­сов при­шлось де­мон­ти­ро­вать ряд кон­ст­рук­ций - в ос­нов­ном в рай­оне ма­шин­но-ко­тель­ных от­де­ле­ний. Пер­во­на­чаль­но пла­ни­ро­ва­лось пе­ре­за­ло­жить и все даль­не­во­сточ­ные эс­мин­цы, но по­сколь­ку ра­бо­ты во Вла­ди­во­сто­ке и Ком­со­моль­ске-на­-Аму­ре из-за сла­бо­сти про­из­вод­ст­вен­ной ба­зы и так ве­лись в экс­тре­маль­ном ре­жи­ме, от это­го от­ка­за­лись. В ре­зуль­та­те «се­мер­ки-У» во­шли в со­став лишь двух фло­тов - Бал­тий­ско­го и Чер­но­мор­ско­го. Го­лов­ным эс­мин­цем про­ек­та 7У стал «Сто­ро­же­вой». За­во­дские ис­пы­та­ния го­лов­но­го эс­мин­ца «Сто­ро­же­вой» в ок­тяб­ре 1939 го­да пре­под­нес­ли не­при­ят­ный сюр­приз: во вре­мя цир­ку­ля­ции ко­рабль вне­зап­но силь­но на­кре­нил­ся - так, что воз­ник­ли серь­ез­ные опа­се­ния за его ос­той­чи­вость. Экс­трен­но про­ве­ден­ное кре­но­ва­ние по­ка­за­ло, что ме­та­цен­три­че­ская вы­со­та вме­сто по­ло­жен­ных 50 см со­ста­ви­ла все­го 39 см. Од­но­вре­мен­но вскры­лась и зна­чи­тель­ная пе­ре­груз­ка эс­мин­ца по срав­не­нию с про­ек­том. Для вы­яв­ле­ния при­чин сло­жив­шей­ся си­туа­ции и уст­ра­не­ния не­дос­тат­ков се­рий­но стро­ив­ших­ся ко­раб­лей соз­да­ли меж­ве­дом­ст­вен­ную ко­мис­сию из пред­ста­ви­те­лей нар­ко­ма­тов ВМФ и су­до­строи­тель­ной про­мыш­лен­но­сти. Тща­тель­ное ис­сле­до­ва­ние ко­раб­ле­строи­тель­ных эле­мен­тов спу­щен­ных на во­ду эс­мин­цев по­ка­за­ло, что пе­ре­груз­ка на­ка­п­ли­ва­лась из-за не­сколь­ких при­чин: не­со­блю­де­ния ве­со­вой дис­ци­п­ли­ны при по­строй­ке, не­со­от­вет­ст­вия ве­са мно­гих сис­тем и ме­ха­низ­мов за­ло­жен­но­му в про­ек­те, мно­же­ст­ва из­ме­не­ний, вно­сив­ших­ся в чер­те­жи уже в хо­де строи­тель­ст­ва. В мае 1940 го­да, обоб­щая опыт экс­плуа­та­ции пер­вых «се­ме­рок», нар­ком ВМФ Н.Г. Куз­не­цов в сво­ем док­ла­де Ста­ли­ну от­ме­тил не­дос­та­точ­ную проч­ность их чрез­мер­но об­лег­чен­ных кор­пу­сов. Оче­ред­ная ко­мис­сия под пред­се­да­тель­ст­вом В.И. Пер­ши­на ре­ко­мен­до­ва­ла уси­лить на­бор па­лу­бы по­лу­ба­ка и бор­тов. Ра­зу­ме­ет­ся, это еще боль­ше уве­ли­чи­ва­ло пе­ре­груз­ку. Ре­зуль­та­ты ока­за­лись не­уте­ши­тель­ны­ми. Так, в от­чет­ной спе­ци­фи­ка­ции эс­мин­ца «Сер­ди­тый» стан­дарт­ное во­до­из­ме­ще­ние зна­чи­лось рав­ным 1686 т и ме­та­цен­три­че­ская вы­со­та - 63 см. В при­ем­ном ак­те за­во­дских ис­пы­та­ний 1940 го­да - со­от­вет­ст­вен­но 1735 т и 52 см. А по ре­зуль­та­там кре­но­ва­ния в том же го­ду - 1835 т и 39 см! Вла­сов пред­ло­жил уло­жить в трюм ко­раб­лей твер­дый бал­ласт, что по­вы­ша­ло ос­той­чи­вость, но од­но­вре­мен­но уве­ли­чи­ва­ло пе­ре­груз­ку и осад­ку. Пред­ста­ви­те­ли ЦКБ-17 бы­ли про­тив, счи­тая дос­та­точ­ным при­ем жид­ко­го бал­ла­ста в цис­тер­ны вме­сто из­рас­хо­до­ван­но­го то­п­ли­ва. В ок­тяб­ре 1940 го­да ко­мис­сия под пред­се­да­тель­ст­вом А.А. Жда­но­ва вы­бра­ла пер­вый ва­ри­ант. С мар­та 1941-го по июль 1942 го­да на «Сер­ди­тый», «Слав­ный», «Стро­гий», «Стой­кий» и «Спо­соб­ный» уло­жи­ли по 120 т бал­ла­ста, на «Строй­ный» - 126т, «Страш­ный» - 119т, «Со­вер­шен­ный» и «Сво­бод­ный» - по 116 т, «Сви­ре­пый» - 110т, «Силь­ный» - 89т. Все­го к на­ча­лу Ве­ли­кой Оте­че­ст­вен­ной вой­ны су­до­строи­те­ли ус­пе­ли сдать за­каз­чи­ку лишь по­ло­ви­ну всех «се­ме­рок-У» - 8 на Бал­ти­ке и 1 на Чер­ном мо­ре. Ос­таль­ные 9 при­шлось экс­трен­но до­ст­раи­вать и ис­пы­ты­вать уже в бое­вых ус­ло­ви­ях. Пер­вым из эс­мин­цев про­ек­та 7У на ка­пи­таль­ный ре­монт был по­став­лен «Со­об­ра­зи­тель­ный» - ска­за­лась его ин­тен­сив­ная служ­ба в го­ды вой­ны. В 1947 го­ду он вер­нул­ся в строй уже с но­вым со­ста­вом зе­нит­но­го воо­ру­же­ния: без 76-мм ору­дий, но с 8 37-мм ав­то­ма­та­ми 70-К и 6 спа­рен­ны­ми 12,7-мм пу­ле­ме­та­ми «Кольт-Б­рау­нинг». С 1947 го­да на­ча­лась мо­дер­ни­за­ция бал­тий­ских эс­мин­цев. На них ус­та­но­ви­ли тре­но­гие мач­ты, оте­че­ст­вен­ные РЛС, все 76-мм и 37-мм пуш­ки за­ме­ни­ли 4 спа­рен­ны­ми 37-мм ар­ту­ста­нов­ка­ми В-11. Сле­ду­ет за­ме­тить, что ре­монт и мо­дер­ни­за­ция «се­ме­рок-У», как пра­ви­ло, пре­вра­ща­лись в дол­го­строй. Так, на «Силь­ном» ра­бо­ты ве­лись бо­лее 6 лет, на «Страш­ном» - 6,5, на «Слав­ном» - 8. Доль­ше всех в бое­вом строю ос­та­ва­лись «Ви­це-ад­ми­рал Дрозд» и «Слав­ный» - до 1960 го­да. Наи­боль­ши­ми же дол­го­жи­те­ля­ми ока­за­лись «Со­об­ра­зи­тель­ный», «Стро­гий» и «Строй­ный»: «раз­жа­ло­ван­ные» из эс­мин­цев в се­ре­ди­не 50-х и пе­ре­обо­ру­до­ван­ные по про­ек­ту 32 в спа­са­тель­ные су­да, они бы­ли сда­ны на слом толь­ко в 1964-1966 го­дах. Со­глас­но за­мыс­лу эс­кад­рен­ный спа­са­тель про­ек­та 32 дол­жен был про­во­дить ра­диа­ци­он­ную, хи­ми­че­скую и бак­те­рио­ло­ги­че­скую раз­вед­ку в рай­оне при­ме­не­ния ядер­но­го или дру­го­го ору­жия мас­со­во­го по­ра­же­ния, бук­си­ро­вать по­вре­ж­ден­ные ко­раб­ли (до лег­ко­го крей­се­ра вклю­чи­тель­но) из за­ра­жен­ной зо­ны, по­мо­гать лич­но­му со­ста­ву по­ра­жен­ных ко­раб­лей в борь­бе с во­дой и по­жа­ра­ми, про­во­дить де­зак­ти­ва­цию, де­га­за­цию и де­зин­фек­цию внут­рен­них по­ме­ще­ний, ока­зы­вать по­мощь ра­не­ным. Кро­ме то­го, пре­ду­смат­ри­ва­лась воз­мож­ность про­ве­де­ния во­до­лаз­ных ра­бот у бор­та по­вре­ж­ден­но­го ко­раб­ля. Спо­со­бен был ко­рабль про­ек­та 32 по­мо­гать и эки­па­жам за­то­нув­ших под­вод­ных ло­док: вен­ти­ли­ро­вать от­се­ки, по­да­вать на глу­би­ну воз­дух вы­со­ко­го дав­ле­ния, сред­ст­ва ре­ге­не­ра­ции и ин­ди­ви­ду­аль­ные спа­са­тель­ные при­бо­ры, обес­пе­чи­вать эва­куа­цию лю­дей из от­се­ков с не­боль­шой глу­би­ны с по­мо­щью спа­са­тель­ных бе­се­док. В хо­де ре­мон­та «Со­об­ра­зи­тель­но­му» сна­ча­ла при­свои­ли на­име­но­ва­ние СДК-11 (спа­са­тель­но-де­зак­ти­ва­ци­он­ный ко­рабль), но за­тем ре­ши­ли но­вый класс ко­раб­лей офи­ци­аль­но не соз­да­вать, а при­чис­лить его к спа­са­тель­ным су­дам. В ито­ге быв­ший эс­ми­нец вы­шел 17 ав­гу­ста 1958 го­да на го­сис­пы­та­ния под име­нем СС-16. При­ем­ный акт был под­пи­сан в Се­ва­сто­по­ле 30 сен­тяб­ря. Про­дол­жи­тель­ность ре­мон­та и пе­ре­обо­ру­до­ва­ния со­ста­ви­ла 6 лет 10 ме­ся­цев и 16 дней - на 4 ме­ся­ца боль­ше за­пла­ни­ро­ван­но­го сро­ка. На Бал­ти­ке по про­ек­ту 32 пе­ре­обо­ру­до­ва­ли «Строй­ный» (СДК-10, за­тем СС-17) и «Стро­гий» (СДК-13, СС-18). По­след­ний по за­вер­ше­нии мо­дер­ни­за­ции пе­ре­ве­ли по Бе­ло­мор­ско-Бал­тий­ско­му ка­на­лу на Се­вер­ный флот. Та­ким об­ра­зом «Стро­гий» стал един­ст­вен­ной «се­мер­кой-У», вы­шед­шей за пре­де­лы ак­ва­то­рий Чер­но­го и Бал­тий­ско­го мо­рей. "Предают тех,кто доверяет!" (с) "...разорву провода, сплюну все города и забуду обратно дорогу!" (с)   WEN Дата: Среда, 22.07.2009, 12:29 | Сообщение # 24 Просто Наёмник Группа: Наемник Сообщений: 1574 Репутация: 968 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) Модификация ТБ-3 Размах крыла, м: 41.80 Длина, м: 25.10 Высота, м: 8.5 Площадь крыла, м2: 234.50 -пустого самолета: не извесно. -нормальная взлетная: 18877 Тип двигателя: 4 ПД МФ-34ФРН Мощность, л.с.: 4 х 900 Максимальная скорость , км/ч -у земли: 245 -на высоте: 300 Крейсерская скорость , км/ч: 182 Практическая дальность, км: 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин: 75 Практический потолок, м: 8000 Экипаж: 4 Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб История создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л.с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А.Н.Туполева в мае 1926 г. Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г. Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 представлял собой выдающееся достижение советской конструкторской мысли. Это был первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Созданный коллективом конструкторов во главе с А. Н. Туполевым АНТ-6 представлял дальнейшее развитие своего предшественника ТБ-1(АНТ-4). Схема этих двух самолетов стала классической для машин подобного назначения. Конструкция АНТ-6 - цельнометаллическая. Все наружные поверхности - из гофрированного дюраля толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1. Шпангоуты были из труб, некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были образованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа под турелью - остеклен, кабина летчиков - открытая, что было в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте. Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми. Двухколесное шасси тележечного типа потом было заменено колесами двухметрового диаметра, костыль - хвостовым колесом. Средняя часть фюзеляжа составляла одно целое с центропланом, крыло - четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами, что позволяло перевозить самолет в разобранном виде по железной дороге на обычных платформах. Первые машины АНТ-6 выпускались с двигателями М-17Ф в 500/715 л. с. Затем их оснащали более мощными и высотными М-34 и М-34Р в 750/830 л.с., а с 1936 года - М-34ФРН в 900 л. с. конструкции А.А.Микулина. В этих экземплярах были устроены выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям. Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси - в тандемных тележках. Стрелковое вооружение - турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или двумя ДА. Боезапас - всего 100 дисков по 63 патрона. Общая масса стрелкового вооружения - 439 кг. Бомбовое вооружение - держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр-9 общей массой 437 кг. Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) - 349 кг. Менялось вооружение, оборудование, шасси, улучшалась аэродинамика самолетов, соответственно росли и летные качества. Первые серийные самолеты показывали скорость 167 км/час, а потолок - 3800 м. Машины же выпуска 1935 и последующих годов развивали скорость до 288 км/час и поднимались на высоту 7740 м. На улучшенных экземплярах самолета летчик А.Б. Юмашев в 1936 году установил пять международных рекордов подъема на высоту с грузом в 5, 10 и 12 тыс. кг. Первый опытный экземпляр ТБ-З опробовал в воздухе 22 декабря 1930 года летчик М.М. Громов. Проведенные затем всесторонние испытания показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими данными и был принят в 1932 году к серийному производству. Несмотря на огромные размеры (площадь крыла 230 квадратных метров, вес пустого более 10 тонн) и сложное по тому времени оборудование, самолет в короткие сроки был освоен производственниками. На самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р в 1933- 1934 годах были выполнены три больших международных перелета - в Варшаву, Париж и Рим. В каждом участвовало по три самолета. Высокие качества гражданского варианта АНТ-6 особенно ярко проявились в знаменитом "прыжке на крышу мира" в 1937 году. Четыре могучих машины под управлением летчиков М. Водопьянова, В. Молокова, И. Мазурука и А. Алексеева, имевшие взлетный вес свыше 24 тыс. кг (вместо нормального 18 тыс. кг), произвели посадку на ледовом поле Северного полюса. Высадив научную группу И. Папанина, все самолеты возвратились на материк. Военные варианты АНТ-6 (ТБ-3) хорошо показали себя в боях с японскими захватчиками у озера Хасан и в районе реки Халхин-Гол. Некоторое количество самолетов ТБ-З использовалось для бомбовых ударов в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов к линии фронта и в партизанские районы. С 1935 года самолет АНТ-6 начал широко использоваться как военно-транспортный. Он брал на борт 30-35 парашютистов, пушки, танкетки. Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации. За несколько лет заводы построили более 800 машин различных модификаций, что ярко свидетельствовало об успехах молодой авиапромышленности. «Мы не выбираем времена, мы можем лишь решать, как жить во времена, которые выбрали для нас.» ©   WEN Дата: Воскресенье, 26.07.2009, 10:06 | Сообщение # 25 Просто Наёмник Группа: Наемник Сообщений: 1574 Репутация: 968 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны ДБ-3 Дальний бомбардировщик Модификация ДБ-3Б Размах крыла, м: 21.44 Длина,м: 14.22 Высота, м: 4.19 Площадь крыла, м2: 65.60 Масса, кг -пустого самолета 5030 -нормальная взлетная 7745 максимальная взлетная: 9450 Тип двигателя: 2 ПД М-87А Мощность, л.с.: 2 х 950 Максимальная скорость , км/ч -на высоте 439 -у земли 345 Крейсерская скорость , км/ч: 320 Практическая дальность, км: 3800 Практический потолок, м: 9600 Экипаж: 3 Вооружение: три 7.62-мм пулемета ШКАС (боезапас 2500 патронов) Бомбовая нагрузка - нормально -1000кг, максимально - 2500 кг В первой половине 30-х годов основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3, созданные под руководством А. Н.Туполева. С нормальной бомбовой массой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180-200 км/ч. Пять подвижных пулеметов обеспечивали защиту ТБ-3 от нападения воздушного противника. Ко времени принятия на вооружение летно-тактические данные самолетов ТБ-3 были достаточно высокими, однако быстрые темпы развития авиационной техники, увеличение скоростей боевых самолетов, особенно истребителей, общее повышение эффективности средств противовоздушной обороны потребовали уже в 1932-1933 гг. начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить самолеты ТБ-3 во второй половине 30-х годов. Были составлены технические требования к такому самолету, в соответствии с которыми новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью полета не менее 350 км/ч. Однако, и это увеличение скорости сановилось мало достаточным. Двигатель М-85. Задача, осложнялась тем, что отечественная авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строящихся серийно в Советском Союзе в начале 30-х годов двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933г. была направлена на зарубежные авиамоторные заводы комиссия, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии. Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения "Гном-Рон" Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 588 кВт (800 л. с.). который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность. С 1934 г. из Франции начали поступать комплекты деталей и документация на «Гном-Poн»14KoYs (левого вращения). Приемкой там руководил А.В. Каширин. У нас этот французский двигатель назвали М-85, затем ненадолго переименовали в М-70 и опять превратили в М-85. Под производство М-85 выделили завод №29 в Запорожье, ранее уже выпускавший «Гном-Рон»9А «Юпитер» (у нас М-22). Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам сначала недолго занимался В.Я. Климов, а затем А.С. Назаров. С начала 1935 г. в Запорожье приступили сначала к сборке моторов из французских деталей, а затем и к их изготовлению по полученным чертежам. В октябре 1935 г. один из них выставили на государственные 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей - клапана, втулка винта, бензонасосы, карбюраторы, компрессор, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии - шарикоподшипники для нагнетателя. По мощности и высотности М-85 полностью соответствовал прототипу, но уступал по ресурсу и имел больший расход горючего. Относительно последнего завод клятвенно обязывался довести его до уровня оригинального «Гном-Рона». Далее все опытные и серийные самолеты семейства ДБ-3 летали только с двигателями отечественного производства. Эксплуатация двигателя позволила выявить еще ряд дефектов, чрезмерно сложной оказалась его замена - чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести - семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время малый диаметр трубопроводов не позволял пустить насос заправщика на полную мощность. Ночью выхлоп от двигателя слепил пилота, а заодно демаскировал самолет. Для его последующего совершенствования двигателя было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале Л. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским. Двигатель М-86. Этот двигатель являлся дальнейшим развитием М-85. За счет форсирования по наддуву и увеличения степени сжатия удалось поднять взлетную мощность до 960 л.с. Двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель, развитое оребрение цилиндров. Он мог работать с винтом изменяемого шага. Хотя М-86 стал немного (на 15 кг) тяжелее, увеличение тяги с лихвой компенсировало это и позволяло поднять взлетный вес бомбардировщика. Двигатель М-87. М-87 являлся дальнейшим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5,5 до 6,7, повысили за счет нагнетателя и номинальную высоту полета. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее своего предшественника, но мощность на высоте поднялась с 800 до 950 л. с, в то время как взлетная была на уровне 925 л. с. Это давало возможность увеличить как максимальную скорость, так и практический потолок, и скороподъемность. М-87 запустили в серию весной 1938 г. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей вынудили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. При штатном ресурсе 100 часов они едва вырабатывали 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. Но два месяца двигатели не поступали на самолетостроительные заводы. В конце концов НКАП упросил УВВС отдать взаймы 120 М-86 из ремонтного запаса, «заткнув» таким образом брешь. В конце концов ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили даже 150 часов - но это было уже в конце 1939 г. Винты ВИШ-3, как уже говорилось, выпускались у нас на базе лицензии американской фирмы «Гамильтон». Это были металлические (с дюралевыми лопастями) трехлопастные пропеллеры. Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке привлекла повышенное внимание к работе двигателей зимой. Калориферов и специальных ламп подогрева было очень мало. Но завести мотор на земле - еще полдела, он не должен переохлаждаться и в полете. Эту задачу попытались решить внедрением лобовых жалюзи. Такие жалюзи разрабатывались на всех трех серийных заводах одновременно. Каждый делал их по-своему. На заводе №39 сделали жалюзи по типу истребителя И-16, но съемные. Окна у них закрывались в одну сторону. Испытывавший их в НИИ ВВС старший лейтенант Дудкин записал в своем отчете: «Пригодны лишь для Крайнего Севера» - моторы с ними перегревались на рулении. На заводе №18 конструкция была похожей, но окна закрывались попарно навстречу. Ее тоже признали не очень удачной. Гораздо эффективнее оказались жалюзи завода № 126 с поворотными лепестками. Их впервые испытали в октябре 1939 г., в ноябре в Комсомольске прошли совместные испытания (ВВС представлял майор Никитин). За ними последовали войсковые в 8-м ДБАП. И, наконец, сравнительные испытания в НИИ ВВС привели к решению в сентябре 1940 г. принять эти жалюзи как образец для всех предприятий. Завод №126 серийно делал эти жалюзи с февраля того же года для ВВС 1 -й Отдельной Краснознаменной армии. В Москве и Воронеже на последних сериях ДБ-3Б ставили жалюзи собственных типов, конструкцию завода №126 там внедрили в производство уже в 1941 г. и досылали в части «задним числом». Требуемое аэродинамическое и весовое совершенство скоростного дальнего бомбардировщика достигалось применением ряда новых решений, которые по предложению С. В. Ильюшина были заложены в параметрах и конструкции этого самолета. Из основ проектирования самолетов известно, что дальность самолета пропорциональна аэродинамическому качеству и обратно пропорциональна удельному расходу топлива двигателями. Увеличить же скорость можно лишь путем снижения лобового сопротивления и, главным образом, за счет меньшей площади крыла. При одинаковой винтомоторной установке и равным запасом горючего "маневр" конструктора возможен только с первым и последним параметрами. Анализ характеристик ДБ-2 (АНТ-37) и проекта ББ-2 показывает, что полет на дальность первой машины выполнялся на углах атаки 5-6 градусов, а у ильюшинской - на углах в 2-3 раза меньших. Последнее, в совокупности с меньшей площадью крыла, позволяло увеличить крейсерскую скорость дальнего бомбардировщика более чем на 100 км/ч. Для 1930-х годов величина немалая. Однако такое крыло с большой удельной нагрузкой на площадь могло ухудшить взлетно-посадочные характеристики нового самолета, поэтому для увеличения несущей способности была применена взлетно-посадочная механизация: на задней кромке крыла были установлены щитки. Все это обеспечивало крылу самолета С. В. Ильюшина значительно меньшее суммарное (индуктивное и профильное) лобовое сопротивление по сравнению, например, с крылом аналогичного по назначению самолета ДБ-2 (АНТ-37), которое отличалось большим удлинением и малой удельной нагрузкой на площадь. Высокому для своего времени аэродинамическому совершенству самолета С. В. Ильюшина способствовали также предельно малый мидель фюзеляжа (1,7 м2), внутренняя подвеска в фюзеляже заданной бомбовой нагрузки, применение зализов в месте стыка фюзеляжа с крылом, применение убирающихся основных опор самолета и гладкой обшивки планера, удачное капотирование двигателей М-85. Выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь способствовали улучшению весовых характеристик самолета. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться скоростные самолеты. Снижение массы крыла достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах, в том числе и на многих самолетах ОКБ имени С. В. Ильюшина. Была уменьшена масса планера в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека. Он был размещен за кабиной пилота на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. В соответствии с требованиями технического задания самолет был выполнен трехместным. Оборонительное вооружение самолета состояло из трех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, самых скорострельных в то время пулеметов в мире. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины с помощью верхнего турельного и нижнего люкового пулемета на шкворневой установке. После рассмотрения в конце 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и в середине 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-26. Однако еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был своего рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности тех новых решений, которые были заложены в его, параметрах и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено делать ЦКБ-26 смешанной конструкции. Летом 1935 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух. Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета по всему комплексу летно-технических характеристик и особенно по скорости он существенно опередил опытный самолет аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37). ЦКБ-26 отличался также хорошей устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет с одним отказавшим двигателем, его маневренные характеристики были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (первая в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена В. К. Коккинаки на ЦКБ-26. Это стало возможным благодаря большой прочности конструкции планера самолета, рассчитанной на повышенные значения эксплуатационных перегрузок, которые С.В. Ильюшин установил, предвидя неизбежное увеличение полетной массы самолета в эксплуатации вследствие установки нового оборудования и усиления вооружения. В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К. Е. Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину и обязали С.В. Ильюшина в кратчайший срок представить на государственные испытания второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции, учитывающий результаты летных испытаний первой машины и полностью отвечающий тактико-техническим требованиям ВВС. Полеты ЦКБ-26 продолжались еще довольно длительное время. 1 мая 1936 г. он был впервые публично продемонстрирован в полете над Красной площадью в Москве, 17 июля того же года В. К. Коккинаки установил на первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта (ФАИ). За первым рекордом последовала серия других мировых рекордов, продемонстрировавших выдающиеся характеристики скорости, дальности и грузоподъемности самолета ЦКБ-26, значительно превысившие уровень тогдашних мировых достижений. Пока шли испытания ЦКБ-26 продолжалось строительство второго, уже цельнометаллического моноплана, получившего обозначение ЦКБ-30. Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили довольно гладко, если не считать выявленную недостаточную продольную устойчивость, что потребовало установки нового стабилизатора с увеличенной площадью. В заключении отчета по первому этапу испытаний рекомендовалось скорее принять машину на вооружение, устранив выявленные недостатки. Отмечалось, что при "больших максимальных скоростях (415 км/ч), меньше, чем у СБ на 8,5 км/ч и потолке (9060 м), меньше, чем у СБ на 500 м самолет ДБ-3 имеет проверенную дальность в 4000 км, превосходя СБ больше, чем в два раза . ДБ-3 берет 2900 кг бомб (СБ-600кг), причем позволяет подвеску смешанного калибра. Эффективность стрелковых установок выше, благодаря значительным углам обстрела В 1936-м, не дожидаясь завершения госиспытаний, ДБ-3 запустили в серийное производство. ЦКБ-30 был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трех заводах. Единственным соперником ДБ-3 на европейском континенте стал немецкий He-111. Летные испытания этой машины , поступившей осенью 1938 года в НИИ ВВС из Испании, показали, что летные характеристики Не-111, в том числе максимальная скорость, дальность и потолок ниже уровня требований, предъявлявшихся к современным двухмоторным бомбардировщикам. Бомбоотсек немецкой машины Не-111 вмещал до 2000кг бомб различного калибра. По диапазону и размерам бомбовой нагрузки Не-111 превосходил отечественные бомбардировщики, а наличие прохода внутри фюзеляжа обеспечивало связь между членами экипажа и повышала живучесть в воздушном бою. Отмечалась также отличная устойчивость и управляемость самолета. Пилотажные характеристики ДБ-3 также получили высокую оценку летчиков. Особенно отмечались простой взлет, быстрый набор высоты, ровный, без рыскания горизонтальный полет по прямой, облегчавший выполнение прицельного бомбометания, устойчивое выполнение виражей с креном 40-60 градусов. Подчеркивалась легкость расчета на посадку и то, что при нормальных скоростях подвода самолета к земле он не обнаруживал никаких опасных тенденций: чрезмерно быстрой потери скорости, сваливания на крыло, произвольных взмываний. Особенностью ДБ-3 было и то обстоятельство, что при отказе одного двигателя он мог продолжать горизонтальный полет, а при нормальной полетной массе 7000 кг мог выполнять полет с набором высоты и развороты в сторону как работающего, так и отказавшего двигателя. В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС. Это были машины, по своим летно-тактическим характеристикам значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировочные самолеты, прежде всего самолеты военно-воздушных сил фашистской Германии. Выдающиеся характеристики нового советского самолета были подтверждены выполнением в 1938 - 1939 гг. двух дальних перелетов на модифицированном самолете ЦКБ-30 "Москва". Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет в конструкцию которого были внесены некоторые изменения - доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбоотсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива на доработанном варианте самолета, получившем обозначение ЦКБ-30 "Москва", обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км. При этом взлетная масса самолета стала равной 12600 кг. Кабины летчика и штурмана оснащались наиболее совершенным в то время пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, а также необходимым запасом жидкого кислорода с Менее чем за сутки, за 22 ч 56 мин, В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко перелетели из Москвы в Америку, преодолев 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Для того времени это было выдающимся достижением. Перелет В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 "Москва" явился достойным завершением серии выдающихся перелетов советских летчиков во второй половине 30-х годов. С 1959 г. маршрут, проложенный В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко, стал использоваться для регулярных беспосадочных перелетов из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Учитывая заслуги В. К. Коккинаки как первооткрывателя этой трассы. Международный комитет авиации и космонавтики (ICCA) в 1965 г. наградил его "Цепью пионера розы ветров". ДБ-3 в варианте, приспособленный для выполнения задач по воздушному десантированию людей и грузов. Для десантных операций под фюзеляжем самолета с помощью моста из трех наружных бомбодержателей подвешивали созданную под руководством А. И. Привалова цельнометаллическую десантную кабину Д-20, рассчитанную на размещение и сброс с парашютом 10 бойцов воздушного десанта с личным оружием. Десантники входили в кабину через дверь и размещались на бортовых сидениях. Самолет они покидали по сигналу штурмана через двухстворчатый кормовой люк кабины. Люк мог открывать не только штурман самолета, но и, в аварийных ситуациях, командир десанта. При необходимости после выброски десантников кабина могла быть сброшена с бомбодержателей экипажем самолета. За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили 1103-1108 ДБ-3. «Мы не выбираем времена, мы можем лишь решать, как жить во времена, которые выбрали для нас.» © Сообщение отредактировал WEN - Воскресенье, 26.07.2009, 10:07   WEN Дата: Воскресенье, 23.08.2009, 10:06 | Сообщение # 26 Просто Наёмник Группа: Наемник Сообщений: 1574 Репутация: 968 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Многоцелевой истребитель P-63 Kingcobra (США) Модификация: P-63A Размах крыла, м: 11.62 Длина, м: 9.96 Высота, м: 3.21 Площадь крыла, м2: 20.80 Масса, кг -пустого самолета: 2892 -нормальная взлетная: 3992 -максимальная взлетная: 4763 Тип двигателя: 1 ПД Allison V-1710-93 Мощность, л.с.: 1 х 1325 Максимальная скорость , км/ч -у земли: 514 -на высоте: 657 Крейсерская скорость , км/ч: 608 Перегоночная дальность, км: 4144 Практическая дальность, км -без ПТБ: 870 -с ПТБ: 1620 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м: 11900 Экипаж: 1 Вооружение: одна 37-мм пушка М10 (58 патронов), два носовых 12,7- мм пулемета (по 200 патронов) и два таки же пулемета на крыльях (по 900 патронов) Подвески для трех 227-кг бомб . С целью улучшения летных характеристик самолета Белл P-39 Эйракобра (Bell P-39 Airacobra) были введены аэродинамические усовершенствования. Три экспериментальных самолета имели фюзеляж от P-39D, к которому было добавлено новое крыло с ламинарным обтеканием, имевшее квадратные законцовки, каждый из трех самолетов XP-39E, как они были обозначены, имел различное хвостовое оперение. Сначала планировалось оснастить эти машины 12-цилиндровыми перевернутыми V-образными поршневыми двигателями IV-1430 Континентал (Continental) с выходной мощностью более 1491 кВт (2000 л. с.). Однако был установлен двигатель Аллисон (Allison) V-1710 с половинной мощностью по причине ненадежности двигателя компании Континентал. Испытания самолетов XP-39E начались в феврале 1942г.; они были запущены в производство под обозначением P-76. Около 4000 самолетов должны были быть построены на заводах компании Белл, но производство было прервано уже через три месяца. Вместо них было решено построить самолет Белл Модель (Bell Model) 33, или P-63 Кингкобра. По компоновке он был в целом подобен самолету P-39, но больших размеров и отличался более мощным двигателем V-1710 (кроме серийных вариантов P-39K и P-39L). Новая разработка была более подходящей для непосредственной авиационной поддержки, которая рассматривалась как главная задача этого самолета. Два опытных самолета были заказаны Авиационным корпусом армии США в июне 1941г. и обозначены XP-63 (первые полеты 7 декабря 1942г. и 5 февраля 1943г.). Оба самолета были оснащены двигателем Аллисон V-1710-47 мощностью 988 кВт (1325 л. с.) и потеряны в катастрофе во время испытаний. Третий прототип XP-63A совершил первый полет 26 апреля 1943г.; был оснащен двигателем V-1710-93 мощностью при выполнении боевых действий 1119 кВт (1500 л.с.). Летные испытания этого опытного образца с двигателем Паккард-Мерлин (Packard-Merlin) V-1650- 5, под обозначением XP-63B, не проводились. XP-63A был запущен в серию в сентябре 1942г. Поставки самолета P-63A начались в октябре 1943г., и за время производства, окончившегося в 1945г., было построено более чем 3300 самолетов Кингкобра нескольких вариантов. Около 2400 самолетов были поставлены в СССР по ленд-лизу, около 300 направлены в ВВС Франции и небольшое количество в ВВС США (не использовались в боевых действиях). Вариант P-63A-1 имел двигатель V-1710-93, 37-мм пушку M4 в носу и два пулемета калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) в подкрыльных обтекателях; другие подварианты имели два дополнительных пулемета калибра 12,7 мм (0,5 дюйма), установленных в носу фюзеляжа. На самолетах P-63A-1 и P-63A-5 можно было разместить 284-литровый или 662-литровый сбрасываемый топливный бак или бомбу массой 237 кг (552 фунта) под центропланом крыла; самолеты P-63A-6 имели подкрыльные держатели для двух таких же бомб или дополнительных топливных баков; а самолеты P-63A-10 - три ракеты "воздух-земля" под каждой плоскостью крыла. Вес защитной брони (от наземного оружия) увеличивался последовательно от 39,8 кг (87,7 фунтов) на самолетах P- 63A-1 до 107,2 кг (236,3 фунта) на P-63A-10. Затем последовали самолеты P-63С с двигателем V-1710-117, обеспечивавшим за счет впрыска воды мощность при выполнении боевых действий 1342 кВт (1800 л. с.), и маленьким подфюзеляжным килем. Другие варианты включают единственный самолет P-63D с двигателем V-1710-109, с фонарем кабины в форме пузыря и с увеличенным размахом крыла; 13 самолетов P- 63E (или Белл Модель 41) со стандартным фонарем кабины (всего было заказано 2930 экземпляров, но контракт был прерван в конце войны); и два самолета P-63F - варианта P-63E с двигателем V-1710-135 и модифицированными поверхностями хвостового оперения. Более 300 учебных самолетов было построено на базе самолета P-63A без вооружения и брони, их крылья, фюзеляж и хвостовое оперение были защищены обшивкой из дюралюминиевых сплавов общей массой около 680 кг (1500 фунтов). Другая защита - а самолет использовался в качестве летающей мишени - включала пуленепробиваемое стекло в кабине, стальные жалюзи воздухозаборника двигателя, стальную защиту выхлопного патрубка и использование винтов с толстостенными полыми лопастями. Система обеспечивала противостояние попаданиям пуль и снарядов и в то же время сигнальная лампочка подтверждала точность огня атакующих самолетов. Первые пять из этих самолетов-мишеней были обозначены RP-63A-11; последующие 95 с увеличенным запасом топлива обозначены RP-63A-12; вариант с двигателем V-1710-117 стал обозначаться RP-63С (построено 200 самолетов), заключительным вариантом с двигателем V-1710-135 был самолет RP-63G (построено 32 машины). Хотя они никогда не летали в качестве беспилотных телеуправляемых самолетов, обозначения этих трех вариантов были впоследствии изменены на QF-63A, QF-63C и QF-63G соответственно. «Мы не выбираем времена, мы можем лишь решать, как жить во времена, которые выбрали для нас.» ©   Анархистка Дата: Понедельник, 24.08.2009, 07:37 | Сообщение # 27 निर्वाण Группа: Свобода Сообщений: 381 Репутация: 422 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Як-7 - истребитель ТТХ: Год принятия на вооружение - 1941 Размах крыла - 9,74 м Длина - 8,37 м Высота - 2,75 м Площадь крыла - 17,15 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 2480 - нормальная взлетная - 3370 Тип двигателя - 1 ПД АШ-82 Мощность - 1330 л.с. Максимальная скорость, км/ч - у земли - 515 - на высоте - 615 Практическая дальность - 825 км Практический потолок - 10200 м Экипаж - 1 чел Описание: Як-7 - первоначальный вариант истребителя на базе серийного Як-7УТИ с двигателем М-105ПА в 1050 л. с. создан в конце 1941 г. Вооружение - как на Як-1: одна пушка ШВАК (130 снарядов ) и два синхронных пулемета ШКАС (1000 патронов). Размеры и контуры те же, что и у Як-7УТИ. За кабиной летчика в фюзеляже Як-7 был еще оставшийся от второй кабины Як-7УТИ отсек, закрывавшийся крышкой, который можно было использовать для различных целей: переброски грузов и технического состава при перебазировании частей или же для установки дополнительного бензобака в 100 л. Полетная масса по сравнению с Як-7УТИ увеличилась на 185 кг. Исторические сведения: ще до принятия на вооружение истребителей ЛаГГ-З, МиГ-З и Як-1 и организации их массового серийного производства встал вопрос о скорейшем освоении этих самолетов в эксплуатации. Создавать совершенно новый учебно-тренировочный самолет, не имеющий ничего общего с указанными истребителями, было, конечно, не только нецелесообразно, но и рискованно не терпящее отлагательства дело могло задержаться и быть сорванным. 4 марта 1940 г. было принято правительственное решение о создании переходного двухместного с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (Як-7) путем модификации И-26. Задание получил А.С.Яковлев потому, что из всех главных конструкторов новых истребителей он один имел опыт создания учебных самолетов и мог справиться с заданием наилучшим образом. К тому же конструкция И-26 позволяла легко модифицировать его в учебно-тренировочный истребитель. Будучи спроектированным как самолет для вывозки и тренировки летного состава при переходе на новую материальную часть, Як-7 в дальнейшем претерпел ряд удивительных превращений и сыграл более важную роль, чем та, которая ему вначале предназначалась. Первое - эти модификация двухместного УТИ-26 (в серии Як-7УТИ) в боевой одноместный истребитель Як-7. Это произошло вскоре после начала Великой Отечественной войны, когда ВВС Красной Армии понадобилось много новых боевых истребителей. Не менее удивительны по своему характеру и по своим результатам все последующие превращения Як-7 уже в качестве самолета-истребителя. За время серийной постройки Як-7 имел 18 основных модификаций, в том числе: по планеру - 5, по силовой установке - 6, по вооружению - 7, по спецоборудованию - 1. К основным модификациям Як-7 и других самолетов "Як" отнесены такие, которые связаны с установкой нового двигателя, нового вооружения или с существенным изменением конструкции планера самолета и которые обычно сопровождались присвоением вамолету какого-либо индекса. Такие изменения, как установка новых водо- и маслорадиаторов, хвостового колеса, понижение гаргрота, придание фонарю удобообтекаемой формы, основными модификациями не считаются. Из 18 модификаций Як-7 десять строились серийно. Як-7 с двигателем М-105ПА и винтом ВИШ-61П являлся модификацией двухместного учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель. Работа производилась на заводе N301 вскоре после начала войны по инициативе находившейся на этом заводе для помощи в освоении Як-7УТИ бригады ОКБ А.С.Яковлева во главе с ведущим инженером К.В.Синельщиковым. Был взят серийный Як-7УТИ N04-11 и в него внесены следующие изменения: в задней кабине установлена бронеспинка; снят фото-кинопулемет; непротектированные бензобаки заменены протектированными; установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с углекислым газом; установлена одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов и шесть ракетных орудий (по три под каждой консолью крыла) под реактивные снаряды РС-82. Управление стрельбой РС - от электросбрасывателя бомб ЭСБР-3 на левом пульте кабины летчика. Фонарь задней кабины и костыль остались без изменений, поэтому одноместный Як-7 по своему внешнему виду практически не отличался от двухместного Як-7УТИ. По сравнению с Як-1 одноместный Як-7 стал более совершенным и имел следующие преимущества: размеры колес шасси полностью соответствовали полетной массе; моторама, сделанная отъемной, позволяла модифицировать самолет под другой двигатель; благодаря смещению центровки вперед с 26 до 20...21% САХ значительно увеличилась продольная устойчивость; измененное соотношение между площадями руля высоты и стабилизатора увеличило расход (отклонение) руля высоты и улучшило управляемость; увеличение противокапотажного угла на 1,5* несколько уменьшило опасность капотирования при рез- ком торможении и сократило длину пробега при посадке; вторая (необорудованная) кабина могла быть использована для переброски техсостава и грузов при перебазировании частей, доставки летчиков с мест вынужденной посадки, размещения дополнительного бензобака, фотооборудования, бомб и для других целей. Эти особенности Як-7 делали его перспективным и обусловили возможность осуществления ряда модификаций . О результатах своей работы конструкторы доложили А.С.Яковлеву. Последний отнесся к идее скептически, однако, посмотрев одобрил ее. Свои соображения А.С.Яковлев доложил в верхах. Там предложение поддержали и подкрепили его двумя постановлениями ГКО от 14 и 23 августа 1941 г. и двумя приказами НКАП от 14 и от 26 августа 1941 г. о запуске Як-7 в серийное производство на двух заводах - московском N301 и новосибирском N153. Было предложено изготовлять самолет в улучшенном варианте, позволяющем в случае необходимости ставить двигатель М-107. В приказе заводу N301, где Як-7 должен был сменить Як-7УТИ, ошибочно указан Як-1 вместо "по типу Як-1". Та же ошибка допущена в приказе заводу N153, где Як-7 должны были строить параллельно с ЛаГГ-З. Всего выпущено в серии 62 самолета Як-7, в том числе 51 на заводе N301 в сентябре-октябре 1941 г. и 11 - на заводе N153 в декабре 1941 г. Перерыв в ноябре вызван эвакуацией завода N301 в Новосибирск, где он влился в завод N153. Модифицированный Як-7 N04-11 по контрольным испытаниям НИИ ВВС получил положительную оценку. Летчик-испытатель военного представительства завода N153 А.Н.Лазарев, характеризуя его штопорные качества, отмечал, что вывод самолета из штопора элементарно прост - никаких хитростей, достаточно педали и ручку управления в поперечном отношении поставить нейтрально, как самолет мгновенно прекращает вращение и начинает пикировать. В заключении ЦАГИ от 6 апреля 1942 г. говорилось, что Як-7 обладает лучшими по сравнению с самолетом ЛаГГ-З характеристиками штопора и является безопасным в штопоре. В сентябре 1941 г. Як-7 N06-05 завода N301, оборудованный реактивными установками, успешно прошел полигонные испытания в НИПАВ (научно-испыгательный пилигон авиационного вооружения). Реактивное вооружение не оказывало заметного влияния на пилотирование и управление самолетом. Благодаря хорошей устойчивости Як-7 рассеивание при стрельбе по наземным целям было значительно меньше, чем у ЛаГГ-З и МиГ-З "Предают тех,кто доверяет!" (с) "...разорву провода, сплюну все города и забуду обратно дорогу!" (с)   WEN Дата: Понедельник, 24.08.2009, 09:24 | Сообщение # 28 Просто Наёмник Группа: Наемник Сообщений: 1574 Репутация: 968 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Легкий плавающий танк Т-40 (СССР) Год выпуска: 1939 год Всего произведено: 709 Масса: 5,5 т Экипаж 2 человека Габариты Высота: 1,91 м Ширина: 2,33 м Длина: 4,11 м Вооружение Пушечное – Пулеметное: 12,7-мм ДШК (500 патронов); 7,62-мм ДТ (2016 патронов) Бронирование Лоб: 14 мм Борт: 13 мм Корма: 13 мм Крыша: 6 мм Днище: 6 мм Ходовые характеристики Двигатель: ГАЗ-11-202 Мощность: 35 л.с. Тип: карбюраторный Скорость: по дороге — 44 км/ч; по бездорожью — 26 км/ч; по воде — 6,5 км/ч Запас хода: 308 км Давление на грунт: 0,46 кг/см2 Легкий плавающий танк Т-40 был разработан в 1939 году на заводе №37 под руководством Н.А. Астрова и предназначался для замены в войсках танков Т-37А и Т-38. Корпус Т-40 изготавливался из катаных броневых листов, соединявшихся сваркой или клепкой. Остойчивость танка на воде обеспечивалась только за счет формы корпуса - поплавки отсутствовали. В нижней части кормы корпуса находилась ниша для установки четырехлопастного винта и двух водоходных рулей. Ходовая часть танка состояла из четырех опорных обрезиненых катков на борт, ведущего колеса переднего расположения со съемным зубчатым венцом, направляющего колеса с кривошипным натяжным механизмом и трех поддерживающих катков. В ходовой части использована индивидуальная торсионная подвеска опорных катков. В состав трансмиссии входили: сцепление, смонтированное на двигателе, коробка передач, главная (поперечная) передача, бортовые фрикционы с тормозами и бортовые передачи. Башня в форме усеченного конуса устанавливалась на шариковой опоре и была смещена влево от продольной оси танка. Двигатель располагался вдоль правого борта корпуса. В амбразуре башни в броневой маске монтировалась спаренная установка пулеметов ДШК и ДТ. Для скорострельности пулемета ДШК его боекомплект помещался в кольцевой боеукладке. Танк Т-40 прошел обширную программу испытаний, в ходе которых был организован пробег по маршруту Москва - Минск - Киев - Москва, протяженностью 300 км с преодолением всех встречавшихся там водных преград. 19 декабря 1940 года танк приняли на вооружение. Заказ на 1940 год составил 100 машин, однако завод смог изготовить только 41. До 1 июня 1941 года завод изготовил еще 181 машину. В ходе первых же боев стала очевидной недостаточность вооружения танка. Летом 1941-го на Т-40 установили 20-мм авиационную пушку ШВАК с боекомплектом в 154 выстрела, одновременно ликвидировав гребной винт и его проивод. Последнее обстоятельство ускоряло процесс производства, а в реальной обстановке плавать танку практически не пришлось. Этот вариант получил название Т-40С (сухопутный). На следующей модификации - Т-30 - отсутствовала уже ниша для винта - кормовой лист корпуса был прямым. В остальном водоизмещающий корпус оказался без изменений, но максимальная толщина брони возросла до 15 мм. Боекомплект пушки довели до 750 выстрелов. Следует, однако, отметить, что все три варианта танка по-прежнему фигурировали в отчетности как Т-40, поэтому указать, сколько же было изготовлено танков того или иного варианта, не представляется возможным. Основные модификации танка Т-40 Т-40 - серийный образец с пулеметом ДШК (12,7 мм) (1940-1941 гг.) Т-40С - сухопутный вариант танка (как с ДШК, так и с 20-мм ТНШ-20) (1941 г.) Т-40 - командирский вариант (с радиостанцией 71-ТК-3) (1941 г.) Т-30 - сухопутный вариант танка (20-мм ТНШ-20 или ШВАК) (1941 г.) Т-40 - опытный образец с 23-мм пушкой Таубина (1940 г.) САУ на базе Т-40 с 76,2-мм пушкой ЗИС-5 (1942 г.) По состоянию на 1 января 1941 года в РККА находилось 5 танков Т-40. До 22 июня в войска было поставлено 233 танка. Всего промышленностью было выпущено 709 машин различных модификаций. «Мы не выбираем времена, мы можем лишь решать, как жить во времена, которые выбрали для нас.» ©   Анархистка Дата: Вторник, 25.08.2009, 15:30 | Сообщение # 29 निर्वाण Группа: Свобода Сообщений: 381 Репутация: 422 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Ил-10 - тяжёлый штурмовик ТТХ: Год принятия на вооружение - 1944 Размах крыла - 13,40 м Длина - 11,12 м Высота - 4,18 м Площадь крыла - 30,0 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 4680 - нормальная взлетная - 6535 Тип двигателя - 1 ПД Микулин АМ-42 Мощность - 2000 л.с. Максимальная скорость, км/ч - у земли - 507 - на высоте - 551 Крейсерская скорость - 436 км/ч Практическая дальность - 800-1000 км Максимальная скороподъемность - 515 м/мин Практический потолок - 7250 м Экипаж - 2 чел Обозначение НАТО: BEAST Ил-10 представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла. Фюзеляж самолета включал бронекорпус и хвостовую часть. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления, кабины пилота и стрелка. Стрелок сидел сразу же за бронеспинкой кресла пилота, лицом назад по полету. Броневой корпус серийного Ил-10 выполнялся из листов гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от 4 до 8 мм. Боковые листы и крышки капота двигателя имели толщину 4 мм, диск винта и броня бензобака— 6 мм. Нижние боковые стенки капота — лист 4, 6 и 8 мм, а боковые стенки кабины — 4 и 5 мм. У капота внизу с боков толщина брони доходила до 6 мм. Из таких же листов изготовлялся и пол кабин. От огня со стороны задней полусферы воздушного стрелка защищала перегородка, образованная двумя 8-мм плитами, с промежутком между ними. Эта перегородка одновременно являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Задняя бронестенка и подголовник пилота также состояли из двух 8-мм листов с просветом между ними. Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек. Переднее остекление фонаря пилота — прозрачная броня толщиной 64 мм с металлической окантовкой. Прозрачная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось на плексигласовую подушку. Откидывающиеся боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. Раздельное открытие крышек позволяло летчику вылезти из кабины при капотировании самолета. Сбоку имелись сдвижные форточки. Сверху голова пилота прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней. Броневые листы соединялись с помощью толстых дюралюминиевых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах. Верхняя передняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны (за счет этого обеспечивался небольшой угол встречи снаряда с обшивкой) выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм. Общий вес брони серийного самолета равнялся 914 кг (без креплений). Система охлаждения двигателя была полностью убрана в бронекорпус. Охлаждение водяных и масляных радиаторов осуществлялось наружным воздухом, поступавшим по двум тоннелям: справа и слева от мотора. Левый тоннель, имевший два рукава, подводил воздух к водяному и маслорадиатору, а правый — только к водяному. Вход в каждый тоннель был образован вырезом в носке центроплана и углублением в боковине капота. Тоннели изготавливались из материала АМЦН толщиной 1,5 мм. Входные тоннели были несъемными и приклепывались к капоту, носку и профилям центроплана. Съемные выходные тоннели крепились на винтах. Вырез в переднем лонжероне для прохода тоннелей тщательно герметизировался чехлом из прорезиненной ткани. Снизу тоннели прикрывались 6-мм броней, с боков — 4-мм, а со стороны заднего лонжерона— 8-мм. На выходе из тоннелей устанавливались управляемые бронезаслонки толщиной 5 и 6 мм. Хвостовая часть фюзеляжа, имевшая овальное сечение, выполнялась цельнометаллической, из алюминиевых сплавов. Каркас фюзеляжа состоял из набора рам из профилей уголкового сечения (кроме нескольких рам коробчатого сечения), дюралюминиевых стрингеров z-образного сечения и обшивки из дюралюминия ДЗ толщиной 0,8 мм. Листы обшивки в направлении вдоль фюзеляжа стыковались внахлест с подсечкой и крепились к стрингерам и силовым рамам заклепками с потайной головкой. Хвостовая часть соединялась с бронекорпусом посредством дюралюминиевого угольника толщиной 4 мм, приклепанного к хвостовой части. Угольник кре­пился к задней плите бронекорпуса на болтах. В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке оно наполовину входило внутрь фюзеляжа. Вырез прикрывался сверху сферическим щитком, выколоченным из листа. Фюзеляж заканчивался хвостовым коком, который изготавливался из набора легких прессованных профилей и обшивки толщиной 0,6 мм. Крепился он с помощью сварной трубчатой пирамиды. Чтобы его снять, достаточно было отвернуть гайку под хвостовым аэронавигационным огнем. Крыло самолета — цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане, с закругленными концами. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан монтировался снизу в среднюю часть фюзеляжа. Над лонжеронами центроплана был сделан пол кабины пилота. Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигался установкой небольших зализов. Каждая консоль соединялась с центропланом четырьмя болтами. Щель по разъему перекрывалась дюралюминиевой лентой. Полки лонжеронов стальные, остальной набор крыла и обшивка — дюралюминиевые. Крыло Ил-10 компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410. Элероны типа «Фрайз» имели 100%-ную весовую балансировку в виде грузов, помещаемых в носке, и аэродинамическую компенсацию, составляющую 28% от его площади. Носок элерона до лонжерона обшивался дюралюминиевым листом толщиной 0,8 мм, после чего весь элерон поверху обтягивался полотном АСТ-100. Для гашения момента от вращения винта на правом элероне крепилась металлическая пластина. Взлетно-посадочные щитки типа «Шренк» состояли из трех секций, подвешенных на кронштейнах к консолям крыла и центроплану. Секции соединялись между собой и управлялись из кабины пилота краном, размещенным у левого борта. Подъем и отклонение щитков производилось подъемником, установленным за стенкой кабины стрелка. Щиток мог быть отклонен на полный угол 45° (при посадке) и на угол 17° (на взлете). Хвостовое оперение самолета — свободнонесущее. Стабилизатор — металлический. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас, обтянутый полотном. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Киль являлся неотъемлемой частью фюзеляжа. Его каркас был образован профилированными верхними частями шпангоутов, нервюрами, штампованными из листа толщиной 0,8 мм, и передним лонжероном из 1-мм листа. Толщина обшивки киля — 0,8 мм. Рули имели трубчатые лонжероны, штампованные нервюры и полотняную обшивку. Руль направления отличался роговой компенсацией. На конце компен­сатора размещался балансировочный груз. Руль направления имел триммер-флетнер, а руль высоты — триммер. Управление триммерами осуществлялось из кабины пилота: триммер руля высоты— тросовой проводкой, руля поворота— электрическим переключателем. Двухлонжеронный стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны крепились к фюзеляжу с помощью регулируемых стальных узлов. Переход к фюзеляжу закрывался обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора. Установочный угол последнего в полете не регулировался — его можно было менять только на земле в пределах ±2°, для чего на раме № 11 фюзеляжа ставилась гребенка. За кабиной летчика находилась кабина стрелка, в которой была смонтирована стрелковая установка ВУ-8 под пулемет УБК. Для жесткости конструкции сверху по вырезу кабины вклепывались профили, на них ставилось полутурельное кольцо стрелковой установки. Фонарь стрелка состоял из сварного трубчатого каркаса с остеклением из плексигласа. Место стрелка оборудовалось двумя сиденьями: одним брезентовым подвесным, как на Ил-2, укрепленным с помощью лямок к бортам, а другим жестким, представлявшим собой дюралюминиевую чашку, откидывающуюся к задней спинке (на опытном Ил-10, проходившем госиспытания, жесткого сиденья не было). В рабочем положении второе сиденье опиралось на предохранительный кожух тросов и тяги управления. В случае пожара стрелка и пилота защищала передняя герметичная рама с бензобаком, покрытым асбестом, двойной пол у пилота и двойная задняя дюралевая перегородка от пола до заднего лонжерона (на опытном Ил-10 она отсутствовала). Для охлаждения и очищения воздуха в кабинах служила вентиляция: воздух поступал в кабину через два патрубка, установленных перед педалями управления. Ее включение производилось поворотом рукоятки, расположенной на дополнительной панели приборной доски. На опытном Ил-10 вентиляция кабин отсутствовала. Мотор АМ-42 своими приливами крепился болтами к продольным прессованным дюралюминиевым профилям Г-образного сечения, связывавшим между собой две поперечные дюралюминиевые полурамы, приклепанные непосредственно к бронекорпусу. Продольные профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходил трубчатый подкос, второй конец соединялся с рамой фюзеляжа. Получалась легкая и прочная конструкция. На самолете применялась система запуска ВС-50Б с пусковым насосом ПН-1. Управление нормальным газом, форсажем и пожарным краном выполнялось гибкой проводкой (жесткий трос в трубке). Мотор вращал винт АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м. Горючее хранилось в двух баках — верхнем емкостью 440 л и нижнем на 290 л. Верхний бак располагался за двигателем перед кабиной пилота в верхней части корпуса, а нижний — под полом кабины впереди заднего лонжерона центроплана. Оба они соединялись между собой трубопроводом. Заборная трубка помещалась в нижнем бензобаке. На каждом баке устанавливался датчик бензиномера СБЭ-1080. Питание мотора маслом осуществлялось из двух баков емкостью по 47 л каждый, расположенных у блоков мотора. Для охлаждения масла в специальном тоннеле устанавливался маслорадиатор. Мотор АМ-42 охлаждался дистиллированной водой под давлением. Система водяного охлаждения включала расширительный бачок, устанавливавшийся над редуктором, и трубчато-пластинчатый радиатор. Температуры воды и масла регулировались открытием бронезаслонок на выходе из воздушных тоннелей. Заслонки управлялись с помощью электромеханизмов УР-6 и УР-2 из кабины пилота. Шасси самолета в полете убиралось пневматической системой. Основные стойки монтировались на концах центроплана. Стойка крепилась на стальном узле к переднему лонжерону. Амортизация воздушно-масляная. Сзади к стойке присоединялся складывающийся подкос, связанный с подъемником шасси. Колеса основных стоек — двухтормозные, с покрышками 800x260 мм. Тормоза пневматические. Шасси складывалось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес на 86°. В выпущенном положении шасси удерживалось замком, поставленным в середине складывающегося подкоса, а в полетном — верхним замком, установленным на крыле. Хвостовое колесо размером 400x150 мм убиралось в люк одновременно с основными стойками. Оно закреплялось на стальной ферме, снабженной воздушно-масляным амортизатором. Питание всех систем сжатым воздухом производилось от компрессора АК-50, установленного под редуктором мотора, и от воздушных баллонов, расположен­ных в хвосте фюзеляжа. На пульте в кабине пилота размещались ручки управления шасси и щитками. Сигнализация положения шасси — электромеханическая. Электрическая сигнализация осуществлялась с помощью концевых выключателей, установленных на замках шасси, и сигнальных лампочек на доске приборов пилота; механическая — указателями на крыле (по типу Ил-2). На случай отказа основной системы выпуска шасси на самолете имелась аварийная, состоящая из сварного рычага, установленного на верхнем узле склады­вающегося подкоса, тросовой проводки и лебедки, помещенной у правого борта кабины пилота. Аварийный выпуск хвостового колеса при этом не предусматри­вался. Управление самолетом в целом было выполнено по образцу Ил-2. Проводка управления элеронами — смешанная (тросовая петля на участке бронекорпуса и жесткие тяги по крылу); рулями высоты— жесткая; рулем направления, триммерами руля высоты и стопором хвостового колеса — тросовая; триммером руля направления — электрическая. Кабины летчика и стрелка были связаны переговорным устройством СПУ-2ММ и трехцветной световой сигнализацией. Для связи и вождения самолета устанавливалась радиостанция РСИ-4 с дистанционным управлением и радиополукомпас РПКО-10М. Электрическая сеть выполнялась по однопроводной схеме. Для уменьшения помех радиоприему осуществили полную металлизацию частей. Для контроля за результатами бомбометания, а также для проведения маршрутной аэрофотосъемки в хвостовой части фюзеляжа устанавливался фотоаппарат АФА-ИМ. Стрелково-пушечное вооружение самолета состояло из двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм с общим боезапасом 300 патронов и двух пулеметов ШКАС калибра 7,82 мм (1500 патронов) в крыле и одного пулемета УБК (150 патронов) смонтированного в задней подвижной установке ВУ-8. Пушки устанавливались » консолях на двух съемных узлах аналогично установке их на Ил-2. Узлы крепились к профилям крыла болтами. Пулеметы располагались между нервюрами № 1 и № 2 и присоединялись к профилям крыла в трех точках. Все вооружение в крыле находилось за пределами диска ометания винта. Питание пулеметов осуществлялось коробок, расположенных рядом с ними. Патроны к пушкам подавались по жестким рукавам из специально оборудованных под патронные ящики отсеков крыла. Питание пушек - односторонее, поэтому правый и левый рукава соединяющие ящики с пушками, по своей конфигурации были разными. Граничащая с пушечной установкой нервюра № 3 в средней части имела вырез по ширине ящика, окантованный дюралюминиевыми профилями, на которых устанавливались кронштейны крепления жесткого рукава и направляющего ролика. Ящик имел две крышки, прикрепленные к крылу спереди на двух крючках и сзади на двух замках каждая. Профиль крышек выдерживался по верхнему контуру крыла. Звенья и гильзы выбрасывались наружу. Гильзоотводы пушек закрывались :низу пружинными крышками, предохраняющими пушки от грязи во время рулежки по аэродрому и уменьшающими вредное сопротивление в полете. При стрельбе они открывались выходящей гильзой, а в закрытом положении удерживались пружинами. Управление огнем крыльевых пулеметов и пушек - электрическое, осуществлялось с помощью кнопки, помещенной на ручке управления самолетом и двух выключателей на электрощитке в кабине пилота. При стрельбе надо было предварительно включить тумблер пулеметов или пушек, а затем вести стрельбу, нажимая кнопку. При одновременной стрельбе из обоих видов оружия было необходимо включить оба тумблера Огонь из пушек открывали пневмоэлектроспуском ПЭС-1, а из пулеметов электроспуском М-10. На пулеметах за крючок спуска дополнительно закреплялся трос с кольцом для ручного спуска пулемета. Этим тросом пользовались при зарядке пулемета на земле перезарядка пулеметов и пушек в крыле — электропневматическая Пуск воздуха в цилиндры перезарядки производился через электропневмоклапаны ЭК-1, управляемые четырьмя кнопками из кабины пилота. Кнопки размещались на общей колодке у переднего стекла фонаря пилота. Система перезарядки питалась воздухом от системы шасси и запуска мотора. Кнопка для включения клапанов размещалась слева над приборной доской. Перезарядка турельного пулемета — пневматическая, с помощью цилиндра перезарядки, закрепленного слева от оружия на каркасе обтекателя. Такое решение объяснялось лишь тем, что усилие перезарядки было очень большим — 120 кг при ходе 211 мм. Для прицеливание при стрельбе из пушек и пулеметов служил коллиматорный прицел ПБП-16. Пулемет УБК на установке ВУ-8 питался из съемных магазинных коробок (150 патронов в трех магазинах, по 50 штук в каждом). Стреляные гильзы и звенья направлялись по брезентовому рукаву под установку. Последняя обеспечивала следующие углы обстрела задней полусферы: вверх — 50°, вниз— 18°, вправо от стрелка — 45° и влево — 55°. Прицеливание— с помощью коллиматорного прицела К8-Т с электроподсветом. Для учебных целей и для контроля боевого применения на лафете пулемета УБК справа, а также на консолях крыла предусматривалась установка кино-фотопулемета ПАУ-22. Управление им на ВУ-8 производилось кнопкой, помещенной на затыльнике лафета у рычага спуска. При нажатии на гашетку рычаг давил на кнопку и включал механизм съемки. Установка на консолях крыла срабатывала при стрельбе из пушек, поскольку подключалась в цепь электроспуска. На самолетах поздних серий предусматривалась установка четырех балок (по две под каждой консолью) для реактивных снарядов трех типов — РС-132, РОФС-132 и РС-82. Кроме того, имелась возможность подвески химических приборов УХАП-250 на наружных бомбодержателях. Реактивные снаряды и химприборы самолет нес в счет бомбовой нагрузки. Осколочные и зажигательные бомбы калибром от 1 до 25 кг включительно и ампулы АЖ-2 загружались в два бомбоотсека (вместо четырех на Ил-2), обра­зованных стенками нервюр центроплана по обе стороны от бронекорпуса, как в бункер. Бомбы укладывались непосредственно на нижние створки люков горизонтально, вперед взрывателями, которые при этом не контрились. Противотанковые кумулятивные ПТАБ-2,5-1,5 укладывали головной частью назад (это делалось для того, чтобы как можно дольше удержать контровочное приспособление на бомбе при выпадении ее из отсека) по длине отсека в три ряда. Между рядами крепились перегородки. Взрыватели ПТАБ контрились. Створки люков удерживались цепными тягами, соединенными с замками Дер-21. При их открывании происходил сброс бомб. После сбрасывания створки закрывались лебедкой при помощи штурвала. В бомбоотсеки Ил-10 при нормальной нагрузке помещалось 144 ПТАБ-2,5-1,5 — 230 кг, или 136 АО-2,5сч — 400 кг, или 182 АО-2,5-2 —400 кг, или 56 АО-8М4 (коротких) — 400 кг, или 40 АО-10сч — 392 кг. В перегрузочном варианте самолет мог взять две ФАБ-250 — 500 кг, или 176 АО-2,5сч — 520 кг, или 200 АО-2,5-2 — 440 кг, или 80 АО-8М4 — 570 кг, или 80 АО-10-6,5бис —552 кг. Максимальная бомбовая нагрузка 600 кг достигалась при подвеске двух ХАБ-250-200 и двух ХАБ-100. Химических ампул АЖ-2 (диаметр 125 мм, вес 1,5 кг) штурмовик мог взять 166 штук в обоих отсеках, что обеспечивало нагрузку 250 кг. Бомбы весом 50 и 100 кг подвешивались внутри отсеков на замки Дер-21. Управление замками — электрическое и механическое, точно такое же, как и при загрузке отсеков мелкими бомбами. На наружные замки ДЗ-42, расположенные на нервюрах центроплана, подвешивались бомбы калибром от 100 до 250 кг. Предусматривалась подвеска бомб типов ФАБ-100, ФАБ-250, БРАБ-220, ХАБ-100 и химического прибора УХАП-250 на тросовых поясах под бомбовыми отсеками. Бомбы от 50 до 250 кг поднимались лебедкой БЛ-4. Управление бомбодержателями — электрическое, с механическим дублированием, а ракетными орудиями (РО) и химическими приборами — только элек­трическое. Сбрасывались бомбы нажатием боевой кнопки, расположенной на ручке управления самолетом. Она включала электробомбосбрасыватель ЭСБР-3П, установленный на правом борту кабины пилота, или временной механизм штурмовика ВМШ-10, размещенный на правой стороне доски приборов. Последний по­зволял сбрасывать бомбы с горизонтального полета и с низких высот в том случае, когда цель закрывал капот мотора. Снятие механизмов сбрасывания с предохранителя и дублирование электрического сбрасывания производилось с помощью аварийного сбрасывателя АСШ, находившегося справа от сиденья пилота. Управление прибором УХАП-250 было только электрическим, от кнопки второго сбрасывателя ЭСБР-3П, уста­новленного на правом борту кабины пилота впереди такого же ЭСБР-3П, который использовался для бомбометания. Углы установки РО в вертикальной и горизонтальной плоскостях к оптической оси прицела ПБП-16 выбирались исходя из расчета стрельбы на дистанцию 800 м (2,5° для РО-132 и 2° для РО-82). Стрельба PC была возможна как по одному снаряду, так и залпом — по два и по четыре снаряда. При одиночной стрельбе сначала сходил снаряд с самого крайнего орудия левой консоли, затем с симметричного ему РО правой, после этого с ближнего к фюзеляжу РО левой консоли и следом — с РО правой. При стрельбе по два снаряда сначала сходили два крайних PC, затем два с внутренних РО и т.д. Стрельбой из РО управляли от ЭСБР-3П, нажимая на боевую кнопку, установленную на ручке управления самолетом. Подвеска четырех РС-82 увеличивала вес боевой нагрузки на 28 кг, а четырех РС-132 — на 92 кг. ЭСБР-3П и ВМШ-10 имели электрообогрев, для включения которого в кабине летчика на приборной доске имелся один общий тумблер. На самолете устанавливалась сигнализация, связанная с работой ВМШ-10 и состоящая из двух ламп (красной и зеленой), расположенных у летчика над доской приборов. Зеленая лампочка сигнализировала летчику о необходимости изменения угла планирования (точка маневра) при бомбометании с планирования, а крас­ная указывала на сброс (момент подачи тока на ЭСБР-3П). Кроме этого, на штурмовике имелась сигнализация о наличии бомб на замках ДЕР-21 и ДЗ-42, а также об открытом положении створок бомболюков и выпадении мелких бомб. В хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета ДАГ-10 с 10 авиационными гранатами АГ-2. Она представляла собой узкий прямоугольный ящик, внутри которого имелись два тоннеля для гранат, посередине — колонка с кулачковым валиком, вверху — электромагнит с храповиком и детали сигнализации. Устанавливалась кассета в хвостовой части фюзеляжа по правому борту и легко снималась. К профилям фюзеляжа она крепилась на трех кронштейнах. Обшивка фюзеляжа имела вырез по габаритам торца кассеты. Управление кассетой — электромагнитное. Для этой цели в кабинах пилота и стрелка устанавливались небольшие щитки с тумблерами, кнопкой сбрасывания и сигнальной лампой. Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря, а при стрельбе реактивными снарядами — с помощью ПБП-16. "Предают тех,кто доверяет!" (с) "...разорву провода, сплюну все города и забуду обратно дорогу!" (с)   WEN Дата: Вторник, 25.08.2009, 16:44 | Сообщение # 30 Просто Наёмник Группа: Наемник Сообщений: 1574 Репутация: 968 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Тяжелый танк КВ - 2 (СССР) Тактико-технические характеристики тжелого танка КВ-2 Масса в снаряженном состоянии: 52000 кг Экипаж: 6 чел Длина: 6950 мм Ширина: 3320 мм Высота: 3250мм Клиренс: 407 мм Длина участков ленты, соприкасающейся с грунтом: 4330 мм Ширина траков: 650 мм Удельное давление на грунт: 0,82 кг/см кв. Бронирование: Лоб корпуса/угол наклона: 75 мм/60° Башня/угол наклона: 75 мм/90° Борт/угол наклона: 75 мм/90° Корма/угол наклона: 60 мм/40-90° Крыша: 30 мм Днище: 40 мм Вооружение: 152,4-мм пушка МЛ-20С , три 7,62-мм пулемета ДТ Углы вертикального наведения : -4° ; +24,5° Боекомплект: 36 выстрелов, 3087 патронов Двигатель: В-2К, 12-цилиндровый, 4-тактный, V-образный дизель, жидкостного охлаждения Мощность двигателя: 600 л.с. Количество передач: 5 вперед, 1 назад Емкость топливного бака: 600 л. Расход топлива по шоссе на 100 км.: 240 л. Скорость по шоссе: 26 км/ч. Запас хода: 140-250 км Преодолеваемые препятствия: Подъем: 36 град. Ширина рва: 2,7 м Высота стенки: 1,2 м Глубина брода: 1,6 м 19 декабря 1939 года было подписано Постановление Комитета Обороны СССР №443сс, согласно которому танк КВ-1 был принят на вооружение РККА. В это время опытный образец танка КВ-1 проходил войсковые испытания и принимал участие в Советско-Финской войне. В ходе боев, советское командование пришло к выводу, что необходимо иметь кроме танка, вооруженного 76,2-мм пушкой, еще и тяжелый танк, способный бороться с ДОТами, надолбами и другими фортификационными сооружениями. По требованию Военного Совета Северо-Западного фронта первые 4 машины из установочной партии КВ, должны были быть вооружены 152-мм гаубицей. Для решения этой задачи были привлечены инженеры артиллерийского КБ Кировского завода. На разработку проекта было отведено всего несколько дней. Конструкторы были переведены на казарменное положение и работали по 16-17 часов сутки. Буквально за две недели проект был готов. По первоначальному проекту предусматривалось установить в башне КВ 152-мм гаубицу обр. 1909/30 года. В дальнейшем от этой артсистемы отказались в пользу гаубицы М-10 обр. 1938/40 года. Для установки такой громоздкой артсистемы потребовалось разработать новую башню больших размеров. По выданным артиллеристами размерам такая башня была спроектирована инженерами СКБ-2, причем погон большой башни, был равен погону стандартной (малой) башни КВ. Эта новая, огромных размеров башня с гаубицей М-10 получила название МТ-1. Только в начале 1941 года танки стали называть КВ-1 и КВ-2. До этого их называли "танк с малой башней" и "танк с большой башней". Первую установку МТ-1 смонтировали на опытном танке, вместо малой башни. Уже 10 февраля в заводском тире были проведены первые стрельбы. Не имея опыта установки на танк артсистем такого класса, конструкторы оснастили ствол пушки крышкой, предохраняющей ствол от попадания в него пуль и осколков. Эта крышка должна была при выстреле автоматически открываться, а потом закрываться. Однако после первого же выстрела крышку сорвало, и в дальнейшем от нее отказались. 17 февраля два первых танка с установкой МТ-1 убыли на фронт. В боевых действиях им уже не довелось поучаствовать, так как к тому времени основная линия обороны была взята РККА, и танки испытали стрельбой по уже взятым финским ДОТам. Результаты стрельб превзошли все ожидания. Советские танкисты прозвали КВ-2 "Дредноутами". По результатам войсковых испытаний танк КВ-2 в 1940 году был принят на вооружение РККА и запущен в серийное производство. В серии, конструкцию башни немного видоизменили. У новой башни закруглили боковые стенки, установили другую маску пушки и изменили заднюю часть, оставив в ней большую дверь и пулемет ДТ. Укороченная гаубица М-10 посылала 52 кг снаряды с начальной скоростью 436 м/с. Для стрельбы применялись только фугасные снаряды с уменьшенными зарядами. Допускалось применение морского полубронебойного снаряда, но он применялся только во флоте и на складах РККА отсутствовал. Вопреки некоторым публикациям, стрельба бетонобойными снарядами категорически запрещалась о чем было специально указано в руководстве службы танка КВ-2. Боезапас танка составлял 36 выстрелов раздельного заряжания, размещенных главным образом в башенной нише. В боекомплект входили также 3087 патронов к 2 пулеметам ДТ. По сравнению с КВ-1, экипаж КВ-2 увеличили на одного человека. Экипаж состоял из командира танка, командира орудия, помощника, наводчика, механника-водителя и стрелка-радиста. Выпуск КВ-2 продолжался до октября 1941 года. Всего было выпущено 334 танка КВ-2. Кроме 152-мм гаубицы танк пробовали вооружить длинноствольными орудиями. Одна из таких попыток была предпринята в мае 1941 года. В башню танка установили 107-мм орудие ЗИС-6, первоначально разработанное для установки в танки КВ-3 и КВ-5. До середины июня танк с ЗИС-6 проходил заводские испытания, потом был отправлен на АНИОП. Танк этих испытаний не выдержал из-за того, что ЗИС-6 имела унитарное заряжание. Дело в том, что с выстрелами такой длинеы и массы одному заряжающему управиться в боевых условиях практически невозможно. Кроме ЗИС-6, на танк КВ-2 в опытном порядке устанавливалось 85-мм орудие Ф-39. По решению НКО, в марте прошли испытания этого орудия в танке КВ-2. К сожалению, все технические проблемы связанные с ходовой частью и трансмиссией танков КВ в полной мере коснулись и КВ-2. Это, а также плохая подготовка танкистов сказалось на огромных потерях танков КВ-2 в первые месяцы ВОВ. Так же, танковые части были практически не укомплектованы боеприпасами. Часто, единственным оружием танкистов становились гусеницы. Но тем не менее, для немцев танки КВ оказались страшным шоком. Вот что записал в своем дневнике командир 11-го танкового полка (6-я танковая дивизия 4-й танковой группы) 25 июня 1941 года: С утра 2-й батальон 11-го танкового полка совместно с группой фон Шекендорфа (von Seckendorff) наступали вдоль дороги, обходя болото справа. Весь день части отражали постоянные атаки русской 2-й танковой дивизии. К сожалению, русские 52-тонные тяжелые танки показали, что они почти нечувствительны к огню наших 105-мм орудий. Несколько попаданий наших 150-мм снарядов также оказались неэффективны. Тем не менее, в результате постоянных атак танков Pz Kpfw lV большая часть танков противника была выбита, что позволило нашим частям продвинуться вперед на три километра западнее Дубисы. Группе "Раус" удалось удержать свой плацдарм, но в полдень, получив подкрепления, противник контратаковал на левом фланге в северо-восточном направлении на Расеняй и обратил в бегство войска и штаб 65-го танкового батальона. В это время русский тяжелый танк перерезал путь, связывавший нас с группой Раус, и связь с этой частью отсутствовала в течении всего дня и последующей ночи. Для борьбы с танком была направлена батарея 88-мм зенитных орудий. Атака оказалась такой же неудачной, как и предыдущий бой с батареей 105-мм гаубиц. Ко всему прочему, попытка нашей разведгруппы подобраться к танку и сжечь его зажигательными бутылками провалилась. Группе не удалось подобраться на достаточно близкое расстояние из-за сильного пулеметного огня, что вел танк. Единственное, что они могли противопоставить русским Голиафам были 88-мм зенитки Flak 18 и Flak 36. Но основные потери танков, были потери по техническим причинам. Так 41-я танковая дивизия из 31 КВ-2 к 6 июля 1941 года потеряла 22 танка. Из них только 5 танков было подбито. Остальные машины были потеряны по техническим причинам или брошены из-за недостатка топлива. И все же в умелых руках танк КВ-2 творил подлинные чудеса. Иногда один танк сдерживал продвижение целых танковых колонн фашистов. Последний раз танк КВ-2 вступил в бой в 1945 году. Это был КВ-2 захваченный немцами и использованный ими при обороне Кенигсберга. «Мы не выбираем времена, мы можем лишь решать, как жить во времена, которые выбрали для нас.» © Сообщение отредактировал WEN - Вторник, 25.08.2009, 16:44   Анархистка Дата: Пятница, 28.08.2009, 10:09 | Сообщение # 31 निर्वाण Группа: Свобода Сообщений: 381 Репутация: 422 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Т-27 - танкетка ТТХ: вес: 2700 кг; экипаж: 2 человека; длина: 2,60 м; ширина: 1,82 м; высота: 1,44 м; двигатель: карбюраторный “Форд-АА”; максимальная скорость: 42 км/ч; запас хода: 120 км; вооружение: 7,62-мм пулемет ДТ; боезапас: 2500 патронов; броня: до 10 мм. Описание Корпус танкетки состоял из броневых катаных листов (10 мм - носовая часть, борта и корма, 6 мм - крыша и 4 мм - днище), соединявшихся заклепками и частично электросваркой. Листы корпуса, по высоте до 400 мм от днища, соединялись с применением холщовых прокладок, чем обеспечивалась водонепроницаемость корпуса машины при преодолении брода. Танкетка была вооружена 7,62-мм пулеметом ДТ образца 1929 года с боекомплектом 1764 патрона. 28 магазинов для пулемета располагались на стеллажах, установленных в патронных коробках, и подавались для заряжания специальным (тросовым) механизмом. Средства внешней и внутренней связи отсутствовали; связь между отдельными машинами в подразделении поддерживалась с помощью сигнальных флажков, что было типичным для того времени. На машине устанавливался четырехтактный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-АА (Форд-AA) мощностью 40 л.с., позволявший развивать скорость до 42 км/ч. Запас хода по шоссе составлял 110 км, а по местности - 60 км. Боевая масса – 2,7 т. Экипаж состоял из двух человек: командира-стрелка и механика-водителя. Исторические сведения Еще в ходе Первой Мировой войны, помимо тяжелых танков, предназначенных для прорыва укрепленных полос, появилась потребность в более легких и быстроходных машинах, способных сопровождать пехоту и кавалерию при дальнейшем развитии операции уже в глубине обороны противника. Первыми образцами таких машин стали французский "Рено FT 17" и английский Mk.A "Уипетт". Помимо развития быстроходных легких танков дальнего действия, появилась и необходимость в малом сверхлегком танке для разведки и связи - танкетке. Первую танкетку построил в 1924 году английский майор инженерных войск Дж.Мартел из запасных частей обычных гражданских машин в своей собственной опытной мастерской. Это была одноместная легкобронированная машина, вооруженная пулеметом и оснащенная маломощным двигателем. На испытаниях она развила скорость до 24 км/ч, преодолевала значительные подъемы. Почти одновременно с Мартелом небольшую одноместную танкетку построил английский инженер Дж.Карден. Эта машина, в которой водитель-стрелок размещался в положении лежа, имела еще больше недостатков, чем танкетка Мартела, и в армии не применялась. Учтя недостатки первых моделей, конструкторы начали работать над двухместными машинами, которые окончательно были готовы и поступили на испытания в 1927 году. Работы над двухместными танкетками объяснялись сомнениями конструкторов, сможет ли один человек сочетать в себе одновременно функции водителя, стрелка и наблюдателя. Этот вопрос в результате решился в пользу экипажа, состоящего как минимум из двух человек. Наиболее удачной оказалась двухместная танкетка, которая прошла через целый ряд усовершенствований и окончательно оформилась только к 1929 году как танкетка "Карден-Ллойд" Mk.IV. Выпускалась она заводом "Виккерс-Армстронг". Танкетки "Карден-Ллойд" Mk.IV закупили 16 стран мира, в том числе Польша, Италия, Чехословакия, Франция, Япония, Китай, Канада, Бельгия и Египет. Во Франции в тот период уделялось мало внимания созданию танкеток, однако успехи англичан заставили французов активизироваться. В 1929 году в Рейле была создана одноместная танкетка Сабатэ. В обычных условиях эта машина перевозилась на грузовом автомобиле, а в бою передвигалась своим ходом, управляемая водителем-стрелком в положении лежа при помощи ножных педалей и ручного газа. При отсутствии вражеского огня он мог управлять танкеткой и сидя, пользуясь вторым комплектом педалей. Приобретение в Англии лицензии на производство танкеток "Карден-Ллойд" определило новую тенденцию развития этих машин во Франции. Так, в 1933 году был изготовлен танк снабжения “Рено UE”, который затем превратили в типичную танкетку. В итальянской армии состояла на вооружении танкетка, называемая малым танком "Фиат-Ансальдо" CV-3/33 (1931 год). В Польше - разведывательный танк TK-3 (1931 год) и затем с 1934 года - TKS. В Чехословакии фирмой "Шкода" выпускалась танкетка MU-4. В Японии применялась танкетка "Карден-Ллойд" Mk.VIb, оснащенная системой дымопуска. В Советском Союзе проект первой танкетки, названной "Щитоноска", разработал инженер Максимов в 1919 году. В машине, вооруженной одним станковым пулеметом, водитель-стрелок располагался в положении лежа. Принятые в конце 20-х годов программные принципы постройки бронетехники предусматривали разработку и выпуск малого разведывательного танка (танкетки), предназначенной для совместных действий с танками Т-18, а также для разведки и связи. В 1927-1930 годах КБ Всесоюзного Орудийно-Арсенального объединения (ВОАО) на базе танка Т-16 (предшественник танка МС-1) были спроектированы танкетки Т-17, Т-21, Т-23 и Т-25. Машины Т-17 и Т-23 имели неплохие для своего времени тактико-технические данные, но требовали длительного времени на доводку перед запуском в серийное производство. Т-23 предусматривалась в двух вариантах - безбашенном и с башней кругового вращения. Спроектированная затем танкетка Т-25 являлась вариантом дальнейшего развития танкетки Т-17. В 1930 году СССР закупил в Англии танкетки “Карден-Лойд” Мк.VI (приблизительно 26 штук), которые в Советском Союзе получили обозначение 25-В (или К-25), а также лицензию на их крупносерийное производство. По плану, в течении 1930-31 гг. должны были быть построены 290 танкеток, а в дальнейшем их выпуск должен был составлять по 400 штук в год. Советские танкостроители не ограничились простым копированием английской машины. Перед началом крупносерийного выпуска инженеры КБ Завода №37 (главный инженер Н.Козырев, ведущий инженер К.Сиркен) значительно переработали конструкцию танкетки. Были увеличены размеры корпуса, расширена колея, изменена ходовая часть. Была сконструирована установка для пулемета и внесен еще целый ряд доработок и изменений. При внесении изменений в конструкцию учитывались взгляды Советских военных на ее боевое применение, географические и климатические условия. В связи с тем, что конструкция танкетки заметно изменилась, ей было присвоено новое обозначение “Т-27”, и она была принята на вооружение РККА приказом Реввоенсовета СССР от 13 февраля 1931 года. Производство танкетки было организовано на подмосковном заводе имени С. Орджоникидзе. В начале 30-х годов танкетки весьма успешно применялась в Средней Азии (пустыня Каракум, Гурьевская область) в борьбе с “басмачами”. В конце 30-х годов танкетки вывели с первой линии и использовали главным образом для подготовки танкистов. После небольшой переделки, Т-27 стали использовать в качестве тягачей для пушек калибров 37 и 45 мм. На 1 января 1941 года в войсках еще оставалось 2157 танкеток Т-27, часть из которых приняли участие в боевых действиях начального периода Второй Мировой войны. Военные старались расширить тактические возможности танкетки. На ее базе в 1931 году были созданы малые самоходно-артиллерийские установки (САУ), вооруженные 37-мм пушками Гочкиса. В 1932 году в опытном порядке на танкетку в место пулемета была установлена огнеметная установка, в которой огнесмесь выбрасывалась с помощью сжатого воздуха. Дальность огнеметания составляла 25 метров. Модель испытывали в 1932 году, а в 1935 году была выпущена серия из 164 огнеметных танкеток. В течение 1933-1934 годов специальное конструкторское бюро завода “Красный Путиловец” спроектировало самоходную установку с 76-мм пушкой КТ года на базе танкетки Т-27. Пушка устанавливалась на одной танкетке, а боекомплект и орудийный расчет перевозился на другой. В 1933 году была разработана и изготовлена САУ с 76-мм динамореактивной (безоткатной) пушкой Курчевского. В этой установке все части, кроме сопла и лотка, были закрыты броней. Полигонные испытания она выдержала и была допущена к войсковым, но последние дали отрицательные результаты, так как пушка имела плохие баллистические качества, сильно демаскировала себя во время стрельбы и была небезопасна в обращении. Кроме того, КБ Гроховского разработало проект вооружения танкетки Т-27 двумя неуправляемыми реактивными снарядами. Снаряды крепились по бортам корпуса, пуск осуществлялся изнутри боевого отделения. Несколько танкеток герметизировали и оснастили комплектом приборов для преодоления водных преград под водой. Осенью 1935 года на военных маневрах демонстрировалось транспортирование по воздуху танкеток Т-27, подвешенных к тяжелым бомбардировщикам ТБ-1 и ТБ-3. Т-27 применяли при ликвидации последних басмаческих банд в песках Каракумов. Ее использовали для сопровождения конницы и в качестве штабной машины. В 1933 году производство танкеток прекратилось - они оказались слишком уязвимыми для огня даже стрелкового оружия. К такому же выводу пришли и иностранные специалисты после того, как "Карден-Лойды" не выдержали испытания в деле. Опыт некоторых малых войн (между Боливией и Парагваем в 1932-1935 годах, Италией и Абиссинией в 1935 году) подтвердил: танкетка как форма защиты и механизации пехоты себя не оправдала. И все же, помимо недостатков, решивших судьбу Т-27, у этой машины были подкупающие достоинства: простота и неприхотливость, миниатюрность, позволявшая воздушную транспортировку и действия на малоудобной для техники местности (например, в лесу). Именно танкетка Т-27 дала толчок к развитию малых, транспортабельных танков, танков-амфибий и бронетранспортеров. "Предают тех,кто доверяет!" (с) "...разорву провода, сплюну все города и забуду обратно дорогу!" (с)   WEN Дата: Пятница, 28.08.2009, 14:46 | Сообщение # 32 Просто Наёмник Группа: Наемник Сообщений: 1574 Репутация: 968 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Легкий тягач Т-20 'Комсомолец' Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача "Комсомолец" Масса в снаряженном состоянии: 3460 кг Грузоподъемность платформы: 500 кг Число мест в кузове: 6 Длина: 3450 мм. Ширина: 1859 мм. Высота (по кабине): 1580 мм. Высота (по тенту): 2230 мм. Колея по серединам гусениц: 1480 мм. Удельное давление на грунт(с грузом на платформе): 0,54 кгс/см. Клиренс : 300 мм. Ширина гусениц: 200 мм. Мощность двигателя (при 2800 об/мин): 52 л.с. Максимальная скорость по шоссе: 47,5 км/ч Запас хода по шоссе:152 км Экипаж:2 чел. (командир и водитель) Буксируемые артсистемы: 37-мм.пушка (обр.1930г.) 45-мм.пушка (обр.1932г.) 76-мм.пушка (обр.1927г.) Т-20 "Комсомолец" - легкий артиллерийский тягач. Был создан под руководством главного конструктора 37-ого завода Н.А. Астрова на базе плавающего танка Т-38 в конце 1936 года и был предназначен для буксировки противотанковых и полковых пушек, что и определило работу: постоянно находиться на переднем крае, обслуживая артиллерию мелкого и среднего калибров. Именно поэтому корпус сделали клепанно-сварным м выполнили его из 7-10 мм. бронелистов, защищающих командира и водителя от пуль и мелких осколков. Командир обслуживал пулемет ДТ, установленный в подвижной маске в лобовом бронелисте и имел второе управление. На кабине устроили два люка-лаза, спереди и по бокам - откидные бронещитки, прикрывавшие щели для наблюдения. Позже щитки заменили пулестойкими стеклами и блоками "триплекс". За моторным отделением разместили два ряда 3-х местных сидений - для того, чтобы грузить боезапас и снаряжение. В плохую погоду натягивался тент с окошками. Автомобильный двигатель ГАЗ-М с четырехступенчатой коробкой передач стоял сзади и был закрыт бронекапотом с откидными крышками. Чуть позже его дополнили демультипликатором от трехосного ГАЗ-ААА, удвоив тем самым число ступеней в трансмиссии. Это дало два режима движения - тяговый, с минимальной скоростью 2,5 км/ч и усилием на буксирном крюке до 3000 кгс, и транспортный. От Т-38 взяли: главную передачу, бортовые фрикционы с тормозами, опорные и поддерживающие резиновые катки и мелкозвенчатую гусеницу. Однако тележки с попарно блокированными опорными катками оборудовали компактной рессорной подвеской, в результате чего высота обвода гусеницы стала меньше, а экипаж разместился удобнее. Сначала задний опроный каток служил и направляющим колесом, но потом ввели отдельное направляющее колесо. Воздух для системы охлаждения забирался вентилятором через отверстия над гусеницами, но в сухую погоду по ним внутрь машины попадала пыль и срок службы дваигателя сокращался. Поэтому на последней серии комсомольцев воздухозаборник поставили между спинками сидений. На армейских испытаниях в августе - ноябре 1937 года арттягач показал среднюю скорость по шоссе(с прицепом) 15-20 км/ч , по проселку и бездорожью - до 11 км/ч. Машина преодолевала рвы глубиной 1,4 м, брод в 0,6 м, стенку высотой 0,5, валила деревья толщиной до 0,15 м, уверенно ходила с креном 30 градусов, а радиус поворота не превышал 2,4 м. Единственным недостатком была перегруженность автомобильного двигателя. Но подходящих для арттягачей такого размера тогда просто не было. По результатам испытаний "Комсомолец" был принят на вооружение. Выпуск "Комсомольцев" начали в 1937 году на головном заводе №37 и спецпроизводствах СТЗ и ГАЗа. До 1941 года изготовили 7780 тягачей трех серий, отличавшихся устройством платформы, сидений, системы охлаждения, ходовой части и вооружения. Все они сыграли существенную роль в моторизации РККА. В начале войны их даже иногда применяли в качестве пулеметных танкеток для поддержки пехоты. Кроме того, по инициативе главного конструктора горьковского артиллерийского завода №92 В.Г. Грабина на сотне арттягачей смонтировали 57-мм противотанковую пушку ЗИС-29. Назывались эти самоходки - ЗИС-30. Быстро пройдя войсковые испытания, (в результате чего обнаружилась неустойчивость при стрельбе из-за малой опорной базы и большой высоты линии огня) они были распеделены по танковым бригадам и участвовали в битве за Москву. На фронтах "Комсомольцы" буксировали более тяжелые артсистемы, работали с перегрузкой. К сентябрю 1942 года их осталось всего 1662. Многие тягачи использовалмсь партизанами (хорошо подходили для лесных дорог, а автозапчастей для них хватало). «Мы не выбираем времена, мы можем лишь решать, как жить во времена, которые выбрали для нас.» ©   Анархистка Дата: Пятница, 28.08.2009, 18:45 | Сообщение # 33 निर्वाण Группа: Свобода Сообщений: 381 Репутация: 422 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Т-34-85 - средний танк ТТХ: Общие данные Боевая масса, т - 33 Экипаж, чел - 5 Габаритные размеры, мм: - длина -8100 - ширина- 3000 - высота - 2700 Удельная мощность, л.с./т (кВт/т) - 15,2 (11,2) Клиренс, мм 400 Вооружение Пушка - ЗИС-С-53 Калибр, мм - 85 Длина ствола, мм (калибров) - 4641 (54,6) Углы наведения орудия, град: - по горизонтали - 360 - по вертикали -5...+22 Начальная скорость/вес бронебойного снаряда, м/с/кг - 792/9,2 Боекомплект, шт - 56 Пулемёт - ДТ Количество, шт 2 Калибр, мм - 7,62 Боекомплект, шт - 1953 Броневая защита Лоб (толщина/угол наклона к вертикали), мм/град: - верх - 45/60 - низ - 45/60 Борт (толщина/угол наклона к вертикали), мм/град: - верх - 45/40 - низ - 45/0 Корма (толщина/угол наклона к вертикали), мм/град: - верх - 45/48 - низ - 45/45 Крыша, мм - 20 Днище, мм - 20 Башня (толщина/угол наклона к вертикали), мм/град: - лоб - 90/0 (литая) - борт - 75/20 (литая) Подвижность Скорость движения, км/ч: - максимальная - 55 - средняя по просёлку - 25 Преодолеваемые препятствия: - подъём, град - 35 - спуск, град - 40 - крен, град - 25 - стенка, м - 0,73 - брод, м - 1,3 - ров, м - 2,5 Среднее удельное давление на грунт, кгс/м3 - 0,84 Запас хода, км: - по просёлку - 250 - по шоссе - 300 Двигатель Марка В-2-34 Тип - дизельный, жидкостного охлаждения Тактность - 4 Число цилиндров - 12 Расположение цилиндров - V-образное, 60° Диаметр цилиндров, мм - 150 Ход поршня, мм - 180, 186,7 Максимальная мощность, л.с. (кВт) - 500 (367,6) Частота вращени при максимальной мощности, об/мин - 1800 Рабочий объём, л - 38,88 Трансмиссия Тип - механическая Коробка передач, тип - простая, механическая Число передач вперёд/назад - 4/1 или 5/1 Ходовая часть Подвеска, тип - индивидуальная, пружинная Гусеничный движитель, тип - с задним расположением ведущего колеса Тип гусеницы - металлическая Ширина гусеницы, мм - 500 Шаг зацепления, мм - 172 Тип шарнира гусеницы - открытый, металлический Число опорных катков на борт, шт - 5 Диаметр опорного катка, мм - 830 По сво­ей ком­по­нов­ке, рас­по­ло­же­нию ос­нов­ных уз­лов и аг­ре­га­тов танк Т-34-85 в ос­нов­ном иден­ти­чен Т-34. От­де­ле­ние управ­ле­ния рас­по­ла­га­лось в но­со­вой час­ти тан­ка. В нем раз­ме­ща­лись си­де­нья ме­ха­ни­ка-во­ди­те­ля и пу­ле­мет­чи­ка, ку­ли­са ко­роб­ки пе­ре­дач, ры­ча­ги и пе­да­ли при­во­дов управ­ле­ния, пу­ле­мет ДТ в ша­ро­вой ус­та­нов­ке, кон­троль­но-из­ме­ри­тель­ные при­бо­ры, два бал­ло­на со сжа­тым воз­ду­хом, часть бое­ком­плек­та и ЗИП, ап­па­рат ТПУ и др. Пе­ред си­день­ем ме­ха­ни­ка-во­ди­те­ля в верх­нем ло­бо­вом лис­те кор­пу­са имел­ся вход­ной люк, за­кры­вае­мый бро­не­вой крыш­кой, в ко­то­рой ус­та­нав­ли­ва­лись при­бо­ры на­блю­де­ния. Пе­ред си­день­ем пу­ле­мет­чи­ка в дни­ще тан­ка на­хо­дил­ся люк за­пас­но­го вы­хо­да, за­кры­вае­мый крыш­кой. Бое­вое от­де­ле­ние за­ни­ма­ло сред­нюю часть кор­пу­са за от­де­ле­ни­ем управ­ле­ния и в баш­не. В по­след­ней раз­ме­ща­лись воо­ру­же­ние тан­ка, при­цель­ные при­спо­соб­ле­ния, при­бо­ры на­блю­де­ния, ме­ха­низм по­во­ро­та и сто­пор баш­ни, часть бое­ком­плек­та, ра­дио­стан­ция, ап­па­ра­ты ТПУ, си­де­нья ко­ман­ди­ра тан­ка, на­вод­чи­ка и за­ря­жаю­ще­го. Ос­нов­ная часть бое­ком­плек­та на­хо­ди­лась в бое­вом от­де­ле­нии на дни­ще и око­ло бор­тов. За съем­ны­ми бор­то­вы­ми на­клон­ны­ми лис­та­ми раз­ме­ща­лись че­ты­ре то­п­лив­ных ба­ка. Си­ло­вое от­де­ле­ние рас­по­ла­га­лось за бое­вым и от­де­ля­лось от не­го съем­ной пе­ре­го­род­кой. В пе­ред­ней час­ти си­ло­во­го от­де­ле­ния на по­ста­мен­те ус­та­нав­ли­вал­ся дви­га­тель. По обе­им сто­ро­нам от не­го раз­ме­ща­лись во­дя­ные ра­диа­то­ры, два то­п­лив­ных ба­ка, два мас­ля­ных ба­ка и че­ты­ре ак­ку­му­ля­тор­ные ба­та­реи - по две с ка­ж­дой сто­ро­ны. На ле­вом во­дя­ном ра­диа­то­ре был смон­ти­ро­ван мас­ля­ный ра­диа­тор. В кор­мо­вой час­ти си­ло­во­го от­де­ле­ния за вен­ти­ля­тор­ной пе­ре­го­род­кой раз­ме­ща­лись глав­ный фрик­ци­он с вен­ти­ля­то­ром, ко­роб­ка пе­ре­дач, бор­то­вые фрик­цио­ны с тор­мо­за­ми, элек­тро­стар­тер, бор­то­вые пе­ре­да­чи, два то­п­лив­ных ба­ка и два воз­ду­хо­очи­сти­те­ля. Башня пред­став­ля­ла со­бой фа­сон­ную сталь­ную от­лив­ку. В пе­ред­ней ее час­ти име­лись ам­бра­зу­ры для ус­та­нов­ки пуш­ки, спа­рен­но­го пу­ле­ме­та и при­це­ла. Сна­ру­жи к бо­ко­вым стен­кам баш­ни при­ва­ри­ва­лись че­ты­ре ры­ма и три по­руч­ня, а на зад­ней стен­ке - шесть скоб для кре­п­ле­ния бре­зен­та. В бо­ко­вых стен­ках баш­ни с ка­ж­дой сто­ро­ны на­хо­ди­лось по од­но­му от­вер­стию для стрель­бы из лич­но­го ору­жия, ко­то­рые за­кры­ва­лись бро­не­вы­ми за­глуш­ка­ми и ще­кол­да­ми. У тан­ков ран­них вы­пус­ков с пуш­кой Д-5Т над эти­ми от­вер­стия­ми име­лись смот­ро­вые ще­ли, у ма­шин вы­пус­ка 1944-1945 го­дов со­хра­ни­лась смот­ро­вая щель толь­ко в пра­вом бор­ту баш­ни, у мес­та за­ря­жаю­ще­го. У Т-34-85 по­сле­во­ен­но­го про­из­вод­ст­ва смот­ро­вых ще­лей в баш­не не бы­ло. В кры­ше баш­ни с ле­вой сто­ро­ны ус­та­нав­ли­ва­лась ли­тая ко­ман­дир­ская ба­шен­ка ци­лин­д­ри­че­ской фор­мы. Для кру­го­во­го на­блю­де­ния в стен­ках ба­шен­ки бы­ли про­ре­за­ны пять смот­ро­вых ще­лей, за­кры­вав­ших­ся за­щит­ны­ми стек­ла­ми. Во вра­щав­шей­ся на ша­ри­ко­вой опо­ре кры­ше ба­шен­ки имел­ся люк, с двух­створ­ча­той крыш­кой и от­вер­сти­ем для смот­ро­во­го при­бо­ра в од­ной из ство­рок. У тан­ков вы­пус­ка 1945-1946 го­дов с ба­шен­кой с од­но­створ­ча­той крыш­кой смот­ро­вой при­бор ус­та­нав­ли­вал­ся в не­от­ки­ды­вав­шей­ся час­ти кры­ши ба­шен­ки. Спра­ва от ба­шен­ки рас­по­ла­гал­ся круг­лый люк за­ря­жаю­ще­го, за­кры­вав­ший­ся крыш­кой. Кро­ме то­го, в кры­ше баш­ни име­лись два от­вер­стия для ус­та­нов­ки при­бо­ров на­блю­де­ния МК-4 на­вод­чи­ка и за­ря­жаю­ще­го и два вен­ти­ля­ци­он­ных лю­ка, за­кры­тых при­ва­рен­ны­ми к кры­ше бро­не­вы­ми кол­па­ка­ми, под ко­то­ры­ми ус­та­нав­ли­ва­лись вен­ти­ля­то­ры бое­во­го от­де­ле­ния. Ша­ри­ко­вая опо­ра баш­ни пред­став­ля­ла со­бой ра­ди­аль­но-у­пор­ный ша­ри­ко­под­шип­ник, коль­ца­ми его яв­ля­лись по­го­ны баш­ни. При вра­ще­нии баш­ни верх­ний по­гон пе­ре­ка­ты­вал­ся на ша­ри­ках по ниж­не­му по­го­ну. С внут­рен­ней сто­ро­ны ниж­не­го по­го­на на­ре­за­лись зу­бья, с ко­то­ры­ми на­хо­ди­лась в за­це­п­ле­нии шес­тер­ня ме­ха­низ­ма по­во­ро­та баш­ни. 11 за­хва­тов, при­кре­п­лен­ных к верх­не­му по­го­ну бол­та­ми, за­хо­ди­ли вы­сту­па­ми за кром­ку ниж­не­го по­го­на, пре­до­хра­няя баш­ню от оп­ро­ки­ды­ва­ния. Баш­ня при­во­ди­лась во вра­ще­ние элек­три­че­ским по­во­рот­ным ме­ха­низ­мом или вруч­ную. При ра­бо­те элек­тро­при­во­да мак­си­маль­ная ско­рость по­во­ро­та баш­ни дос­ти­га­ла 4,2 об/мин. Электрооборудование бы­ло вы­пол­не­но по од­но­про­вод­ной схе­ме. На­пря­же­ние 24 и 12 В. Ис­точ­ни­ки: ге­не­ра­тор ГТ-4563А мощ­но­стью 1 кВт и че­ты­ре ак­ку­му­ля­тор­ные ба­та­реи 6-СТЭ-128 ем­ко­стью 128 А·ч ка­ж­дая. По­тре­би­те­ли: элек­тро­стар­тер СТ-700, элек­тро­мо­тор по­во­рот­но­го ме­ха­низ­ма баш­ни, элек­тро­мо­то­ры вен­ти­ля­то­ров, кон­троль­ные при­бо­ры, ап­па­ра­ту­ра внеш­не­го и внут­рен­не­го ос­ве­ще­ния, элек­тро­сиг­нал, ум­фор­мер ра­дио­стан­ции и лам­пы ТПУ. Средства связи. На Т-34-85 ус­та­нав­ли­ва­лись ко­рот­ко­вол­но­вая прие­мо­пе­ре­даю­щая сим­плекс­ная те­ле­фон­ная ра­дио­стан­ция 9-РС и внут­рен­нее тан­ко­вое пе­ре­го­вор­ное уст­рой­ст­во ТПУ-3-бис-Ф. "Предают тех,кто доверяет!" (с) "...разорву провода, сплюну все города и забуду обратно дорогу!" (с)   WEN Дата: Воскресенье, 30.08.2009, 07:14 | Сообщение # 34 Просто Наёмник Группа: Наемник Сообщений: 1574 Репутация: 968 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Тяжелый артиллерийский тягач "Ворошиловец" (СССР) актико-технические характеристики тяжёлого арттягача "Ворошиловец" Год выпуска: 1939 Число мест в кабине: 3 Число мест в кузове: 16 Масса, т 615,5 Грузоподъёмность платформы, кг: 3000 Масса прицепа, т: 22 Длина, м: 6,218 Ширина, м: 2,85 Высота, м: 2,736 -3,087 - с тентом Клиренс, м: 0,462 Ширина гусениц, м :0,428 Удельное давление -на грунт, кг/см2: 0,578 Двигатель: "В-2В", 375 л.с. -12-цилиндровый Запас хода, км -по шоссе - 270 -по грунту - 130 Макс. скорость, км/ч: 36,2 Выпущено, шт: 1123 Появление в артиллерии Красной Армии в середине 30-х годов орудий большой и особо большой мощности (калибров от 152 до 305 мм) остро поставило задачу по созданию для них большого тягача с лебедкой, способного развивать тяговое усилие не менее 12 тс и передвигаться с прицелом массой 20 т со скоростью до 30 км/ч. Одновременно принятие на вооружение РККА новых средних и тяжелых танков массой до 28 т выявило потребность и в мощном аварийном тягаче для их эвакуации, сопоставимом с ними по мощности двигателя и массе. Эти соображения и легли в основу совместного задания ГАУ и ГАБТУ на новый тяжелый тягач с танковым двигателем, выданного Харьковскому паровозостроительному заводу имени Коминтерна (завод № 183) в 1935 году. К проектированию его приступили летом того же года. Над созданием этого, безусловно, выдающегося, ставшего потом знаменитым тягача, названного “Ворошиловец”, трудился большой коллектив конструкторов тракторного отдела “200” (ТРО). Стоит, наверное, отметить до сих пор не упоминавшихся основных его разработчиков: компоновку вел Д.М. Иванов; моторную группу - П.Е. Либенко и И.3. Ставцев; трансмиссию - В.М. Кричевский, С.3. Сидельников и В.П. Каплин; ходовую часть - П.Г. Ефременко и А.И. Автомонов; вспомогательное оборудование - И.В. Дудко и Ю.С. Миронов. Разработка велась под руководством главного конструктора Н.Г. Зубарева и его заместителя Д.Ф. Боброва. Работали быстро и много, оставались сверхурочно. К концу 1935 года, буквально за несколько месяцев, выпустили всю техдокументацию. "Ворошиловец" на испытаниях С самого начала в конструкцию заложили опытный быстроходный танковый дизель БД-2 (400 л.с.) - 12-цилиндровый V-образный, 4-тактный, с непосредственным впрыском и с корпусными деталями из алюминиевых сплавов. Одновременно над доработкой и доводкой его напряженно работал отдел “400” завода под руководством К.Ф. Челпана. В 1936 году два образца сверхтягача были построены и в течение двух лет проходили заводские и полигонные испытания. В марте 1937 года один из них совершил без поломок пробег в Москву (и обратно), где был показан в Кремле, в том числе и своему “крестнику” - наркому обороны маршалу К.Е. Ворошилову. Машина произвела большое впечатление и была одобрена. Летом 1938 года на ней прошел официальные испытания и новый танковый дизель, получивший в дефорсированной модификации для тягача название В-2В. Он показал достаточную надежность, требуемую работоспособность и высокую экономичность, легко запускался и устойчиво работал на переменных режимах. Так было положено начало широкому применению быстроходных и легких транспортных дизелей типа В-2 на этом и всех последующих средних и тяжелых тягачах на протяжении свыше 40 лет. По заданию инженерного управления РККА в 1937 году на базе “Ворошиловца” построили опытный образец быстроходного роторного экскаватора - траншеекопателя “БЭ”. Тягач "Ворошиловец" имел нормальную компоновку с передним низким расположением двигателя, последовательно за ним - агрегатов трансмиссии, лебедки и привода задних ведущих звездочек. Ввиду своей значительной длины, но умеренной высоты двигатель рационально разместили под полом кабины, как потом стали делать и на других тягачах. Через боковины выступающей вперед части капота, а также через люки в кабине был возможен доступ к его обслуживающим системам. Дизель имел четыре воздушно-масляных фильтра (из них два - в кабине), основную систему запуска от двух электростартеров по 6 л.с. и дублирующую - пневматическую авиационного типа (сжатым воздухом из баллона). К сожалению, при низких температурах этого было недостаточно и требовался, как и для многих дизелей, длительный предпусковой подогрев. Радиатор набирался из съемных трубчатых секций, а 6-лопастный вентилятор имел ременный привод, одновременно демпфирующий крутильные колебания двигателя. Система смазки с “сухим” картером и отдельным маслобаком не ограничивала предельный угол подъема и крена машины. Главный фрикцион - многодисковый сухой, танкового типа, с педальным управлением. Связанный с ним карданным валом мультипликатор удваивал число передач в трансмиссии, несколько разгружал ее (обе ступени - ускоряющие) и доводил общий силовой диапазон до 7,85. Стоящая далее 4-ступенчатая коробка передач (по традиции ХПЗ - автомобильного типа) выполнялась в одном корпусе с конической парой и включала в себя многодисковые (сталь по стали) бортовые фрикционы с тормозами по типу танка БТ того же 183-го завода. В трансмиссии случались и поломки - конструкторы только приобретали опыт взаимодействия с необычайно мощным и жестким в работе дизельным двигателем. "Ворошиловец" буксирует тяжёлую 203-мм гаубицу Б-4. Берлин 1945 г. Ходовая часть - на восьми равнорасположенных сдвоенных опорных катках, сведенных попарно в балансирные тележки с рычажно-пружинной уравнительной подвесной. Она давала хорошую плавность хода и более равномерное распределение нагрузки по гусенице, что благоприятно сказывалось на проходимости. Резиновые бандажи на катках и направляющих колесах отражали скоростную направленность ходовой части тягача. Однако объем обслуживания ее был все же велик. Гусеница - мелкозвончатая танкового типа, с мелкими грунтозацепами - имела недостаточное сцепление с грунтом, особенно на обледенелой и заснеженной дороге, и слабо очищалась от грязи. Это было общей бедой всех довоенных быстроходных тягачей, когда еще не удавалось совместить требуемые скоростные качества и высокие тяговые свойства гусениц. Поэтому “Ворошиловец” в эксплуатации не мог полностью реализовать свою высокую мощность - сила тяги по сцеплению с грунтом не превышала 13 000 кГс, хотя по двигателю могла быть 16 900 кГс. Съемные добавочные почвозацепы (шпоры) поднимали тяговые свойства гусеницы, но служили не более 50 км. Реверсивная лебедка, размещенная посредине под кузовом, имела горизонтальный барабан емкостью 30 м 23-мм троса с выдачей его по роликам вперед, что наряду с подтягиванием грузов или прицепов (с усилием до 12 тс) делало возможным и самовытаскивание тягача. Рама - сварная из двух продольных швеллеров, для жесткости связанных многочисленными поперечинами, косынками и площадками под агрегаты,- закрывалась снизу съемными листами. Сзади - поворотный замковый крюк с буферными пружинами, рассчитанный на повышенное тяговое усилие. Машина имела богато оснащенную систему электрооборудования с 24-вольтовым киловаттным генератором, четырьмя аккумуляторами, полный комплект приборов освещения и сигнализации. Сидевший слева водитель располагал набором из 10 одних только контрольных приборов, не считая часов. Кабину, как и ранее, использовали от грузовика ЗИС-5, но заметно переоборудовали и расширили. Для вентиляции и связи с расчетом на платформе в задней части кабины сделали два люка. Впереди большой грузовой платформы площадью 5,76 м2 размещались два топливных бака на 550 л, аккумуляторы, запас масла, инструмент и огнетушители.Расчет располагался на трех съемных поперечных сиденьях и одном дополнительном. Остальной объем могли занимать солидный боекомплект и тяжелое артиллерийское снаряжение. Сверху устанавливался съемный брезентовый тент. Летом 1939 года “Ворошиловец” проходил армейские испытания на танковом полигоне под Москвой. Как и ожидалось, он показал высокие результаты, уверенно буксировал самые большие артиллерийские системы и все виды танков, включая Т-35. Была опробована, причем успешно, буксировка на местности следующих тяжелых артсистем: 210-мм пушки образца 1939 года (раздельно лафет и ствол), 152-мм пушки образца 1935 года, 203-мм гаубицы образца 1931 года (раздельно лафет и ствол). 280-мм мортиры образца 1939 года, 305-мм гаубицы образца 1939 года (раздельно лафет и ствол). Тягач преодолевал брод до 1,3 м (с подготовкой), ров -до 1,5 м, подъем с прицепом массой 18 т - до 17°. Максимальная скорость достигала 42 км/ч, средняя по шоссе с полной нагрузкой - до 20 км/ч, по грунту- 16 км/ч. Это были наибольшие скорости среди всех испытанных тягачей - сказывались высокая удельная мощность и более совершенная подвеска «Ворошиловца». Средне-техническая (расчетная) скорость движения по шоссе с артиллерийской системой в составе «колонна - батарея» равнялась 18 км/ч, в составе «колонна - полк» - 13 км/ч. Снабженный экономичным дизелем, “Ворошиловец” выдерживал непрерывный суточный марш без дозаправки. В качестве топлива могли применяться: дизтопливо, газойль или в крайнем случае смесь моторного масла с керосином. Запас хода по шоссе с грузом без прицепа достигал 390 км, с грузом и прицепом - 240 км, по фунту с грузом и прицепом от 125 до 200 км (в зависимости от местности). Часовой расход топли-ва по шоссе с грузом 3 т составлял: без прицепа - 20 кг, с прицепом - 24 кг. Впервые артиллеристы не испытывали дефицита мощности двигателя, достаточной была и грузоподъемность тягача. Сила тяги так же вполне устраивала заказчиков, даже в сухую погоду она ограничивалась только сцеплением гусениц с грунтом и реализо-вывалась вплоть до полной выборки клиренса. К сожалению, были отмечены и серьезные недостатки, подтвержденные последующей эксплуатацией «Ворошиловцев» в войсках. Неудачной оказалась конструкция гусеницы - помимо своих невысоких сцепных возможностей, при попадании мокрого снега в гнезда ведущих звездочек она часто спадала. Поломки главного фрикциона могли случаться уже через 200 - 300 ч работы. Нередки были, особенно на тягачах первых серий, поломки ведомых валов и шестерен второй группы мультипликаторов. Через 300 - 400 ч работы отмечался износ подшипников ведущих шестерен бортовых передач. Подтекали сальники агрегатов (традиционный изъян машин ХПЗ), от вибраций, инициированных мощным дизелем, лопались трубопроводы. При создании большого тягового усилия были случаи разгибания заднего прицепного крюка, а при движении по твердым неровностям нередко прогибалась и срывалась нижняя обшивка рамы, что усугубляло и без того плохую защиту тягача снизу. По оценке водителей, лебедка была неудобной в пользовании. Трудноразрешимой задачей стал холодный запуск дизельного двигателя В-2В при низких (-20 °С и ниже) температурах. Процедура с его многократным подогревом и проливом воды и масла нередко затягивалась на 3 - 4 ч. При этом электростартеры уже почти не «тянули», а использование воздушного запуска порой давало обратный эффект, так как подаваемый в цилиндры сжатый воздух при расширении переохлаждался (вплоть до выпадения инея) и не позволял достигнуть температуры 550 - 600 °С, достаточной для самовоспламенения топлива. Неотвратимый и быстрый износ шарниров ходовой части, особенно втулок осей подвески, был следствием недостаточной их смазки и плохой грязезащиты. Особенно ненадежными оказались примитивные лабиринтные уплотнения подшипников опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес. В частности, для уменьшения износа и предотвращения поломок роликоподшипников опорных катков при движении по жидкой и глубокой грязи, в которую они порой погружались полностью, их приходилось разбирать, промывать и обильно смазывать чуть ли не каждый день, что не только резко увеличивало трудоемкость обслуживания тягача в полевых условиях, но и не позволяло сделать эту операцию качественно. Удивительно, но неоправданно мало уделялось на ХПЗ внимания уплотнению подшипниковых узлов - традиция, перешедшая и на танк Т-34 (по принципу «и так сойдет»). Все эти недостатки тягача «Ворошиловец» усугублялись почти полной недоступностью механизмов для обслуживания и ремонта непосредственно в войсках, правда, потом эксплуатационники как-то научились выходить из положения. Кстати, в связи с перечисленными недостатками, производство «ворошиловцев», прерванное эвакуацией и войной, в дальнейшем не возобновлялось. В конце 1939 года началось производство (стендовая сборка) «ворошиловцев», составлявшее в среднем до полутора машин в день. К концу августа 1941-го, до эвакуации завода в Нижний Тагил, их выпустили 1123 штуки (на 22 июня в армии было 800 машин, но уже к 1 июля это число за счет мобилизации возросло до 975), причем с июля темпы сборки значительно возросли - до 3 - 4 машин в сутки. И тем не менее, этой техники остро не хватало. Если по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, в артиллерии Красной Армии полагалось иметь 733 тягача «Ворошиловец», то на 1 января 1941 года их там насчитывалось лишь 228 (1,1% парка специальных тягачей). Всего с 22 июня 1941 года до окончания производства (фактически до 1 сентября) ХПЗ поставил в армию 170 "ворошиловцев". С началом войны из-за нехватки танковых дизелей типа В-2, теперь в первую очередь предназначавшихся для Т-34 (моторный завод №75 перестал поставлять их для тягачей с 1 августа), на "ворошиловцах" пытались устанавливать другие моторы: осваиваемый В-4 (300 л.с) - шестицилиндровую "половинку" от В-2 и распространенный бензиновый М-17Т (400 л.с.) от танков БТ-7 (в августе). Осенью на артиллерийском заводе №8 в Подлипках планировали даже превратить тягач в самоходное орудие с 85-мм зенитной пушкой 52К, но в связи с эвакуацией завода работу эту свернули. Во время войны "Ворошиловцы" эффективно использовались на всех фронтах, на самых разнообразных тяжелых транспортных работах, но прежде всего в артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главного Командования, где им не было равных и замены. При всех его недостатках артиллеристы неизменно давали "Ворошиловцу" положительную оценку и гордились своим тягачом - такой могучей машины больше не имела ни одна армия мира. Даже у немцев немногие трофейные “Ворошиловцы” уважительно назывались "Stalin" (оффициальное немецкое название трофейных "Ворошиловцев" - Gepanzerter Artillerie Schlepper 607® ). Хватило им работы как тяжелым тягачам и в танковых соединениях. Однако в эксплуатации "Ворошиловцам" приходилось все труднее: работы над ними в КБ прекратили, не выпускали и запчасти (кроме двигателей), хотя капремонт требовался через 1200 часов работы. Ввиду этого, а также неизбежных боевых потерь, в армии на 1 сентября 1942 года действовало всего 528 машин, а в конце войны осталось 336. Но “Ворошиловцы” тем не менее честно выдержали все фронтовые испытания, в достаточном количестве дошли с Красной Армией до Берлина и по приказу приняли участие в Параде Победы. Немногие уцелевшие после войны и сохранившие остатки своего моторесурса «ворошиловцы» еще несколько лет использовались в Советской Армии для буксировки тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, пока им на смену не стали поступать тягачи АТ-Т. «Мы не выбираем времена, мы можем лишь решать, как жить во времена, которые выбрали для нас.» ©   Анархистка Дата: Воскресенье, 30.08.2009, 17:23 | Сообщение # 35 निर्वाण Группа: Свобода Сообщений: 381 Репутация: 422 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны БТ-7 - лёгкий колёсно-гусеничный танк (СССР) ТТХ: Вес: 13,8 т. Экипаж: 3 чел. Длина: 5,66 м. Ширина: 2,29 м. Высота: 2,42 м. Двигатель: бензиновый М-17Т. Мощность двигателя: 373 кВт (500 л.с.). Количество передач: 12. Скорость по шоссе: 72 км/ч (на колесах), 52 км/ч (на гусеницах). Запас хода по шоссе: 500 км (на колесах), 350 км (на гусеницах). Описание Характерными особенностями первых опытных образцов БТ-7 было наличие курсового пулемета справа от механика-водителя и башни оригинальной конструкции в форме эллипса со скошенной крышей. Причем в проекте предусматривалась возможность установки в ней без изменений любой из существенных тогда танковых пушек: 76-мм - КТ-28 или ПС-3 и 45-мм 20K образца 1932/38 года. В нише башни размещались вращающаяся боеукладка барабанного типа на 18 76-мм снарядов или радиостанция. Танки прошли обширную программу испытаний летом и осенью 1934 года. В итоге для машины с экипажем из трех человек курсовой пулемет был признан ненужным, а башню из-за раздельной установки пушки и пулемета. Поэтому в начале 1935 года в серийное производство пошел танк с несколько упрощенным бронекорпусом и уже отработанной в производстве башней от танка БТ-5. Однако от идеи колесно-гусеничной машины с 76-мм пушкой не отказались и Авто-бронетанковое управление (АБТУ) поручило заводу разработать проект установки на БТ-7 башни от танка Т-26-4. В башне цилиндрической формы с развитой кормовой нишей размещалась 45-мм танковая пушка 20K, спаренный с нею пулемет ДТ. На части танков устанавливались радиостанции 71-ТК с поручневой антенной. Экипаж состоял из трех человек: командир, он же наводчик, заряжающий и механик-водитель. С 1937 года начался выпуск БТ-7 с конической башней. Вооружение танка осталось прежним, но боезапас был увеличен на 44 снаряда. На всех линейных танках устанавливался пулемет ДТ в кормовой нише. Для ведения стрельбы из пушки и спаренного пулемета ночью танк оборудовали двумя специальными фарами прожекторного типа, размещенными на маске пушки. Впоследствии такие фары ставили и на танки более ранних выпусков. Срехскоростную коробку передач заменили трехскоростной. Внесли изменения в трансмиссию, усилили ведущие колеса колесного хода; уширили резиновые бандажи ленивца и ведущих колес гусеничного хода. На последних в 1938 году резиновые бандажи были ликвидированы. Тогда же крупнозвенчатую гусеницу начали заменять на мелкозвенчатую. Параллельно с основной модификацией с 1936 по 1938 год было выпущено 154 артиллерийских танка БТ-7А с башней увеличенного размера и 76-мм пушкой КТ-26, боекомплект которой состоял из 50 выстрелов (на танке с рацией - 40). В опытном порядке на БТ-7А устанавливались 76-мм пушки Л-10 и Ф-32. В 1938 году на ХПЗ построили четыре опытных танка БТ-8 с дизелем В-2. После сравнительных испытаний БТ-7 и БТ-8 в 1940 году начали производство дизельных танков. Для обеспечения программы производства двигателей В-2, которые ставили и на тяжелые арттягачи "Ворошиловец", двигательное производство ХПЗ было выделено в самостоятельный завод №75. С декабря 1939 года стали выпускать танк БТ-7А (заводской индекс А-7М или А-8), внешне почти неотличимый от БТ-7. Жесткость корпуса повысили за счет установки раскосов, в днище появился люк-лаз, уменьшились размеры колпака воздушного фильтра. Большая экономичность дизеля позволила сократить запас топлива и отказаться от дополнительных баков на надгусеничных полках. На базе танков БТ разных модификаций проектировались и строились опытные и экспериментальные танки. В 1935-1937 годах на заводе № 48 в Харькове по проекту изобретателя-самоучки командира взвода 4-го танкового полка Украинского военного округа Н.Ф.Цыганова на базе БТ-5 и БТ-7 были построены колесно-гусеничные танки типа БТ-ИС. Главным их отличием от серийных БТ являлся привод колесного хода на три пары опорных катков. Машины довольно успешно прошли испытания, но серийно не строились. По проекту того же Цыганова был построен танк БТ-СВ-2 "Черепаха" с новой формой бронекорпуса и башни. В опытном порядке создавались командирский КБТ-7 с неподвижной рубкой вместо башни; огнеметный ОТ-7; химический ХБТ-7, предназначенный для огнеметания, заражения местности отравляющими веществами, дегазации и постановки дымовой завесы; мостоукладчик СБТ; радиоуправляемые танки (по тогдашней терминологии - телетанки) ТТБТ-7 и ТУБТ-7. Кроме того, испытывались различные приспособления для повышения проходимости - болотоходные гусеницы, деревянные фашины и т.д. Боевое применение БТ-7 получил боевое крещение на Халхин-Голе в 1939 году. Там танки этого типа прошли расстояние в 500 км на колёсах, и одев гусеницы вступили в бой. Ввиду отсутствия у врага серьёзных оппонентов для советской машины, БТ-7 в целом показали себя очень хорошо. Однако отмечались следующие проблемы: слабая броневая защита, отсутствие (на большинстве машин) радиосвязи, а так же требовавшая высокой степени подготовки механиков-водителей сложность в управлении. Затем БТ-7 применялись в "освободительном походе в Польшу" после раздела этого государства. Там остро проявился один недостаток: сложность в управлении. Во время "Зимней войны" с Финляндией БТ-7 вызвали ряд нареканий, как впрочем и большинство других танков, принявших участие в этой кампании. Однако ввиду общего численного превосходства над противником, а так же ввиду фактического отсутствия у него танков (у финнов было лишь незначительное число танков "Виккерс" 6 тонный), все недостатки советского танка не могли оказать серьёзного отрицательного влияния на ход кампании. Однако несмотря на бытующее сегодня мнение о полном устаревании танка БТ-7 к 1941-ому году, это утверждение не совсем соответствует действительности. БТ-7 был уникальной для своего времени машиной, обладавшей исключительными динамическими характеристиками и обладавшей относительно хорошими для лёгких танков характеристиками вооружения и защищённости. В сравнении с немецкими танками, с которыми БТ-7 предстояло столкнуться в ходе самого серьёзного испытания боем, советский танк смотрелся вполне убедительно. Немецкие машины Pz-I и Pz-II не шли в сравнение с БТ, от которого они отставали по всем (практически) исключения характеристикам. С составлявшим 25% немецкого танкового парка к 1941 году, танком чешского производства Pz-38(t), БТ-7 был в целом на одном уровне, т. е. схож по характеристикам. А превосходство немецких танков Pz-III и Pz-IV в мощи вооружения и толщине брони могли в некоторой степени компенсироваться превосходными динамическими характеристиками советского быстроходного танка. В годы Великой Отечественной войны танки БТ-7 наиболее активно использовались в её начальный период, когда они наряду с Т-26 составляли основу танкового парка СССР, символом мощи которого они являлись. Огромные потери этих машин постепенно снижали их число в действующем парке РККА, и к 1943 году применение БТ-7, ввиду малого их количества, было уже ограничено. Тем не менее БТ-7 приняли участие и в сражениях заключительного этапа войны - они применялись в феврале 1944 года в операции по снятию блокады Ленинграда, а в августе-сентябре 1945 года были применены в операции по уничтожению Японской Квантунской армии в Маньчжурии, в операции которая положила конец Второй Мировой Войне. В Северном Китае БТ-7 сумели проявить, в условиях полного превосходства РККА над противником и ввиду отсутствия у японцев, как и на Халхин-Голе современных танков, свои наилучшие характеристики. Так же в период ВОВ танки БТ всех модификаций внесли свой немаловажный вклад в подготовку танкистов, будучи используемыми в учебных подразделениях РККА. Завершительным эпизодом в карьере "советского танка Кристи" БТ-7 стал парад победы в Харбине в сентябре 1945 года. Эксплуатация танка и извлечённые из неё уроки внесли весомый вклад в развитие советского танкостроения. "Предают тех,кто доверяет!" (с) "...разорву провода, сплюну все города и забуду обратно дорогу!" (с)   WEN Дата: Суббота, 05.09.2009, 07:37 | Сообщение # 36 Просто Наёмник Группа: Наемник Сообщений: 1574 Репутация: 968 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны БА-10 (1938 г.)(СССР) Год выпуска: 1938 год Всего произведено: 3311 Масса: 5,14 т Экипаж: 4 человека Габариты Высота: 2,21 м Ширина: 2,07 м Длина: 4,65 м Вооружение Пушечное: 45-мм 20К (49 снарядов) Пулеметное: 2×7,62-мм ДТ (2079 патронов) Бронирование Лоб: 10 мм Борт: 10 мм Корма: 10 мм Крыша: 6 мм Днище :4 мм Ходовые характеристики Двигатель: ГАЗ-М Мощность: 50 л.с. Тип: карбюраторный Скорость: -по дороге — 53 км/ч; -по бездорожью — ? км/ч Запас хода: -по дороге — 300 км; -по бездорожью — ? км В 1938 году Красная Армия приняла на вооружение средний бронеавтомобиль БА-10, разработанный годом раньше на Ижорском заводе группой конструкторов во главе которых стояли такие известные специалисты как А. А. Липгарт, О. В. Дыбов и В. А. Грачев. Новая машина представляла собой дальнейшее развитие линии бронеавтомобилей БА-3, БА-6, БА-9 и серийно производилась с 1938 по 1941 год. Всего за этот период Ижорским заводом было выпущено 3311 бронемашин этого типа. Являясь стандартным бронеавтомобилем разведывательных подразделений и отдельных танковых бригад БА-10 оставался в строю до 1943 года. Базой для бронемашины БА-10 послужило шасси трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА с укороченной рамой. 200 мм вырезали из ее средней части и еще на 400 мм сократили заднюю часть. Бронеавтомобиль был выполнен по классической компоновочной схеме с передним расположением двигателя, передними управляющими колесами и двумя задними ведущими мостами. Экипаж БА-10 состоял из 4 человек: командира, водителя, наводчика и пулеметчика. Полностью закрытый клепано-сварной корпус бронемашины изготавливался из листов катаной стали различной толщины, которые повсюду устанавливались с рациональными углами наклона, что повышало пулестойкость бронировки и соответственно, степень защищенности экипажа. Для изготовления крыши использовались 6-мм, днища — 4-мм бронелисты. Бортовая бронировка корпуса имела толщину 8–9 мм, тогда как лобовые детали корпуса и башни выполнялись из листов брони толщиной 10 мм. Топливные баки были защищены дополнительными бронелистами. Для посадки экипажа в машину в бортах средней части корпуса имелись прямоугольные двери с небольшими окнами, оборудованными бронекрышками со смотровыми щелями. Для навешивания дверей были использованы внутренние петли вместо наружных, что избавило внешнюю поверхность корпуса от излишних мелких деталей. Слева в отделении управления расположенном за моторным отсеком, находилось сиденье водителя, справа — стрелка, обслуживавшего 7,62-мм пулемет ДТ, смонтированный в шаровой установке в скошенном лобовом листе корпуса. Обзор водителю обеспечивало лобовое окно оборудованное откидной бронекрышкой с узкой смотровой щелью, и небольшое прямоугольное окно аналогичной конструкции в двери левого борта. Такое же окно имелось и в правой двери со стороны пулеметчика. Позади отделения управления находилось боевое отделение, крыша которого, являвшаяся подбашенным листом, была расположена ниже крыши кабины водителя. За счет ступенчатой формы крыши корпуса конструкторам удалось снизить общую высоту бронемашины. Над боевым отделением была смонтирована сварная коническая башня кругового вращения с большим полукруглым люком, крышка которого откидывалась вперед. Через люк можно было вести наблюдение за местностью а также попасть в машину или покинуть ее. Кроме того, обзор в боевой обстановке обеспечивали смотровые щели, предусмотренные в бортах башни. В качестве основного вооружения в двухместной башне в цилиндрической маске были установлены 45-мм пушка 20К образца 1934 года и спаренный с ней 7,62-мм пулемет ДТ образца 1929 года. Наведение вооружения на цель в вертикальной плоскости осуществлялось в секторе от -2° до +20°. В состав возимого боекомплекта входили 49 артвыстрелов и 2079 патронов к двум пулеметам ДТ. Круговое вращение башни обеспечивал механизм поворота с ручным приводом. Для ведения прицельной стрельбы в распоряжении наводчика и командира бронемашины имелись телескопический прицел ТОП образца 1930 года и перископический панорамный прицел ПТ-1 образца 1932 года. В моторном отсеке, расположенном в передней части бронемашины, был установлен четырехцилиндровый карбюраторный рядный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-М1 с рабочим объемом 3280 см3, развивавший мощность 36,7 кВт (50 л.с.) при 2200 об/мин, что позволяло 5,12-тонной бронемашине двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальной скоростью 53 км/ч. При полной заправке топливом запас хода машины составлял 260–305 км в зависимости от состояния дороги. С двигателем взаимодействовала трансмиссия, в состав которой входили однодисковое сцепление сухого трения, четырехскоростная коробка передач (4+1), демультипликатор, карданная передача, главная передача, механические тормоза. Тормоза с передних колес были сняты и введен центральный тормоз в трансмиссии. Доступ к двигателю с целью технического обслуживания и ремонта обеспечивали откидная крышка бронекапота, крепившаяся с помощью шарнирных петель к неподвижной части крыши моторного отсека, и эксплуатационные люки в его боковых стенках. Радиатор, установленный перед двигателем, был защищен V-образным в поперечном сечении бронелистом толщиной 10 мм, в котором имелись два люка с подвижными створками, регулировавшими приток охлаждающего воздуха к радиатору и двигателю. Улучшению вентиляции и охлаждения моторного отсека способствовали щелевые жалюзи в бортах моторного отсека, прикрытые плоскими броекоробами. В трехосной неполноприводной (6x4) ходовой части с усиленной гидравлическими амортизаторами балкой передней оси и подвеской задних на полуэллиптических листовых рессорах использовались колеса с шинами ГК размером 6,50–20. На передней оси устанавливались односкатные колеса, на ведущих задних — двухскатные. Запасные колеса крепились к бортам корпуса в нижней задней части моторного отсека и свободно вращались на своих осях. Они не давали бронеавтомобилю сесть на днище и облегчали преодоление окопов, рвов и насыпей. БА-10 легко преодолевал подъемы крутизной 24° и броды глубиной до 0,6 м. Для повышения проходимости на задние скаты могли надеваться легкие металлические гусеницы типа «Оверолл». Передние колеса прикрывали крылья обтекаемой формы, задние — широкие и плоские — образовывали над колесами своеобразные полки, на которых крепились металлические ящики с запасными частями, инструментами и другим штатным снаряжением. Спереди, по обе стороны от передней стенки моторного отсека на коротких кронштейнах крепились две фары в обтекаемых бронекожухах, обеспечивавшие движение в темное время суток. Часть машин оснащалась радиостанцией 71-ТК-1 со штыревой антенной, для переговоров членов экипажа внутри машины имелось переговорное устройство ТПУ-3. Все электрооборудование бронеавтомобиля БА-10 было экранировано, что обеспечивало надежную и более стабильную работу средств связи. С 1939 года начался выпуск модернизированной модели БА-10М, которая отличалась от базовой машины усиленной броневой защитой лобовой проекции, усовершенствованным рулевым управлением, наружным расположением бензобаков и новой радиостанцией 71-ТК-З. В результате модернизации боевая масса БА-10М возросла до 5,36 т. В небольших количествах для бронепоездных частей выпускались железнодорожные бронеавтомобили БА-10жд с боевой массой 5,8 т. Они имели съемные металлические бандажи с ребордами, которые надевались на передние и задние колеса (средние вывешивались) и гидравлическии подъемник в днище, для перехода с железнодорожного хода на обычный и обратно. Боевое крещение БА-10 и БА-10М состоялось в1939 году во время вооруженного конфликта у реки Халхин-Гол. Они составляли основную часть парка броневиков 7, 8 и 9 и мотобронебригад. Успешному их применению способствовал степной рельеф местности. Позднее бронемашины БА 10 принимали участие в освободительном походе и советско финской войне. Во время Великой Отечественной воины они использовались в войсках до 1944 года, а в некоторых подразделениях вплоть до конца воины. Они хорошо зарекомендовали себя как средство разведки и боевого охранения, а при грамотном применении успешно боролись и с танками противника. В 1940 году некоторое количество бронеавтомобилеи БА-20 и БА-10 было захвачено финнами и в дальнейшем они активно использовались в финской армии. 22 единицы БА 20 были приняты на вооружение, причем отдельные машины использовались как учебные до начала 1950-х годов. Броневиков БА-10 было меньше, их родные 36,7-киловаттные двигатели финны заменили 62,5-киловаттными (85 л.с.) восьмицилиндровыми V-образными моторами «Форд» V8. Три машины финны продали шведам, которые испытывали их с целью дальнейшего применения в качестве машин управления. В шведской армии БА-10 получили обозначение m/31F. Немцы также использовали трофейные БА-10, захваченные и восстановленные машины под обозначением Panzerspah-wagen BAF 203®, поступили на вооружение некоторых пехотные частей сил полиции и учебных подразделений. «Мы не выбираем времена, мы можем лишь решать, как жить во времена, которые выбрали для нас.» ©   Анархистка Дата: Суббота, 05.09.2009, 13:12 | Сообщение # 37 निर्वाण Группа: Свобода Сообщений: 381 Репутация: 422 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны БТ-2 - лёгкий колёсно-гусеничный танк (СССР) ТТХ: Экипаж: 2-3 чел. Масса: 11,5 т. Длина: 5,50 м. Ширина: 2,230 м. Высота: 2,17м. Вооружение: 37-мм пушка Б-3, 7,62-мм пулемет ДТ. Боекомплект: 92 снаряда, 2709 патронов. Двигатель: авиационный четырехтактный М-5, 400 л.с. Запас хода по шоссе: 200 км (на колесах), 120 км (на гусеницах). Скорость по шоссе: 72 км/ч (на колесах), 52 км/ч (на гусеницах). Описание Корпус танка представлял собой коробку, собранную из броневых листов, соединенных между собой клепкой. Передняя часть корпуса имела форму усеченной пирамиды. Для посадки в танк служила передняя дверка, открывавшаяся на себя. Выше нее в передней стенке водительской будки находился щиток со смотровой щелью, откидывавшийся вверх. Носовая часть состояла из стальной отливки, к которой были приклепаны и приварены передние броневые листы и днище. Кроме того, она служила картером для монтажа рейки и рычагов рулевого управления. Через отливку продевалась стальная труба, снаружи приваренная к броневым листам и предназначенная для крепления кривошипов ленивцев. К носу корпуса с обеих сторон приваривались (или приклепывались) консоли (в виде треугольных листов брони), служившие скрепляющей частью трубы с носом корпуса. Консоли имели площадки для крепления резиновых буферов, ограничивавших ход амортизаторов передних управляемых колес. Боковые стенки корпуса — двойные. Внутренние листы стенок изготавливались из простой неброневой стали и имели по три отверстия для прохода цельнотянутых стальных труб для монтажа полуосей опорных катков. С наружной стороны к листам приклепаны по 5 подкосов для крепления цилиндрических спиральных рессор подвески. Между 3-м и 4-м подкосами на деревянных подкладках располагался бензобак. К задней нижней части внутренних листов корпуса были приклепаны картеры бортовых передач, а к верхней части — подкосы для крепления задней рессоры. Наружные листы стенок — броневые. Они крепились к кронштейнам рессор на болтах. Снаружи с обеих сторон на четырех кронштейнах устанавливались крылья. Корма корпуса состояла из двух картеров бортовой передачи, надетых и приваренных на стальную трубу и приклепанных к внутренним боковым листам; двух листов — вертикального и наклонного, приваренных к трубе и картерам (к вертикальному листу приклепаны две буксирные скобы), и съемного заднего щитка, закрывавшего трансмиссионное отделение сзади. В вертикальной стенке щитка были отверстия для прохода выхлопных труб. С наружной стороны на щитке крепился глушитель. Днище корпуса сплошное, из одного листа. В нем под масляным насосом находился люк для демонтажа двигателя и две пробки для слива воды и масла. Крыша в передней части имела большое круглое отверстие для башни с приклепанным нижним погоном шариковой опоры. Над моторным отделением в середине крыша была съемной, с откидывающимся вверх листом, запиравшимся на задвижку изнутри; снаружи задвижка открывалась ключом. В середине листа имелось отверстие для выхода трубы подачи воздуха к карбюраторам. По бокам съемного листа на стойках крепились радиаторные щитки, под которые засасывался воздух для охлаждения радиаторов. Над отделением трансмиссии располагался квадратный люк для выхода горячего воздуха, закрытый жалюзи. Продольные листы брони над пространством между боковыми стенками крепились к кронштейнам рессор шпильками. В каждом листе было три круглых отверстия (крайние для прохода регулирующих стаканов рессор, а среднее над заливной горловиной бензобака); еще одно отверстие со сквозной прорезью находилось над пробкой бензопровода, здесь же устанавливались и три скобы для ремней крепления гусеничной ленты на крыле в сложенном виде. Легкий танк БТ-2 имел классическую схему компоновки. Внутренняя часть корпуса разделялась перегородками на 4 отделения: управления, боевое, моторное и трансмиссии. В первом возле сиденья водителя размещались рычаги и педали управления и щиток с приборами. Во втором - укладывался боезапас, инструмент и имелось место для командира танка - он же наводчик и заряжающий. Боевое отделение отделялось от моторного разборной перегородкой с дверцами. В моторном отделении находился двигатель, радиаторы, масляный бак и аккумуляторная батарея; от отделения трансмиссии оно отделялось разборной перегородкой, имевшей вырез для вентилятора. Экипаж машины состоял из двух-трех человек. Башня была круглой, клепанной, смещенной кормовой частью назад на 50 мм. В кормовой части находилось приспособление для укладки снарядов. Сверху башня имела люк с крышкой, откидывавшейся вперед на двух петлях и запиравшейся в закрытом положении замком. Левее него — круглый люк для флажковой сигнализации. Спереди сверху башня была скошена. Боковая стенка собиралась из двух клепаных половин. Снизу к башне крепился верхний погон шариковой опоры. Поворот и торможение башни осуществлялись с помощью поворотного механизма, основу которого составлял планетарный редуктор. Для поворота башни командир танка вращал штурвал за ручку. Стандартным вариантом вооружения танка БТ-2 были 37-мм пушка Б-3(5К) обр.1931 г. и 7,62-мм пулемет ДТ. Пушка и пулемет монтировались раздельно: первая — в подвижной бронировке, второй — в шаровой установке справа от пушки. Угол возвышения пушки +25 градусов, склонения -8. Наведение по вертикали производилось при помощи плечевого упора. Для прицельной стрельбы использовался телескопический прицел. На первых 60 танках шаровая установка отсутствовала. Боекомплект пушки составлял 92 выстрела, пулемета — 2709 патронов (43 диска). Боекомплект состоял из 43 дисков, т.е. 2709 патронов. В танке стоял авиационный четырехтактный двигатель, марки М-5-400 (на части машин устанавливался идентичный ему по конструкции авиамотор “Либерти”, американского производства), с дополнением заводного механизма, вентилятора и маховика. Мощность двигателя при 1650 об/мин — 400 л.с.; диаметр цилиндра —127 мм; ход поршня — 177,8 мм. Двенадцать цилиндров двигателя располагались V-образно под углом 45 градусов. Степень сжатия — 5,4. Двигатель устанавливался на двух кронштейнах, укрепленных на поперечном листе корпуса. Крепление кронштейнов позволяло изменять угол наклона двигателя по оси коленчатого вала до 1,5 градуса в одну и другую сторону, что облегчало соединение его с КПП. Сухая масса двигателя — 410 кг. Основное горючее — авиационный бензин или бензин 1-го сорта. Емкость бензобаков — 360 л. Подача топлива принудительная, шестеренчатым насосом. Карбюраторов — два, типа “Зенит № 52”. Масляный насос — тройной, шестеренчатый. Система охлаждения — водяная, принудительная (с помощью центробежного насоса). Емкость радиаторов — около 90 л. Танк имел два типа движителей: гусеничный и колесный. Первый состоял из двух гусеничных цепей, каждая по 46 траков (23 — плоских и 23 гребневых) шириной 260 мм; двух задних ведущих колес диаметром 640 мм; восьми опорных катков диаметром 815 мм и двух направляющих катков-ленивцев с натяжными приспособлениями. Опорные катки подвешивались индивидуально на цилиндрических спиральных пружинах, расположенных для шести катков вертикально, между внутренними и наружными стенками корпуса, и для двух передних — горизонтально, внутри боевого отделения. Ведущие колеса и опорные катки обрезинены. Движителем при колесном ходе являлись опорные катки. Причем на задние через гитару передавалось вращение от оси ведущего колеса гусеничного хода. Передние опорные катки при колесном ходе служат направляющими (управляемыми). Электрооборудование танка был построено по однопроводной схеме, напряжение — 12В. Аккумуляторная батарея 6CTA-VIIIB-128, генератор “Сцинтилла” мощностью 190 Вт. Для запуска двигателя установлены два стартера “Сцинтилла” мощностью по 1,3 л.с. или один мощностью 2 л.с. Сигнал “Сцинтилла” марки “Хелла”, фары и фонари для внутреннего освещения. Средств внешней связи танк не имел. Внутренняя связь осуществлялась при помощи световой сигнализации. Исторические сведения Легкий танк БТ-2 был принят на вооружение Красной Армии в мае 1931 г. и предназначался для вооружения танковых и механизированных частей и соединений, формировавшихся для ведения самостоятельных маневренных боевых действий. Он был разработан на базе колесно-гусеничного танка американского конструктора Кристи и явился первым в семействе танков БТ (быстроходный танк), созданным в Советском Союзе. Танк обладал высокими скоростными качествами. Благодаря оригинальной конструкции ходовой части он мог двигаться как на гусеничном, так и на колесном ходу. Первые серийные танки БТ-2 имели много конструктивных недостатков, которые постепенно устранялись в ходе серийного производства. Танки БТ-2, как и последующие танки семейства БТ, производились на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Всего было изготовлено 620 танков данного типа. "Предают тех,кто доверяет!" (с) "...разорву провода, сплюну все города и забуду обратно дорогу!" (с)   WEN Дата: Суббота, 05.09.2009, 14:00 | Сообщение # 38 Просто Наёмник Группа: Наемник Сообщений: 1574 Репутация: 968 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны Легкий танк Т-26 (СССР) ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОДНОБАШЕННОЙ МОДИФИКАЦИИ ТАНКА ОБР. 1933 г. Наименование показателей Характеристика, величина Назначение: Непосредственная поддержка пехоты Тип: Легкий с пушечно-пулеметным вооружением Год выпуска: 1933 Боевая масса, т: 9.4 Экипаж, чел.: 3 Макс. скорость,км/ч: 30 Вооружение:45-мм танковая пушка и 7,62-мм танковый пулемет ДТ, установленные в башне Боекомплект: 136 артиллерийских выстрелов (в командирском танке-96) и 2898 патронов Бронирование: -противопульное: лоб, борт, корма и башня - 13 мм; -крыша - 10 мм; днище - 6 мм Тип гусеницы:Мелкозвенчатая цевочного зацепления Число траков: 108 Ширина трака, мм: 260 Шаг трака, мм: 90 Число опорных катков: 2х8 Число поддерживающих катков: 2х4 Тип механизма натяжения гусеницы: Кривошипный Длина опорной поверхности, мм: 2765 Колея, мм: 2180 Клиренс. мм: 380 Запас хода по топливу по шоссе, км: 120 Преодолеваемые препятствия: -угол подъема, град: 40 -угол крена, град: 40 -ширина рва, м: 2.0 -высота эскарпа, м: 0.75 -глубина брода, м: 0.8 -толщина сваливаемого дерева, м: 0.3 Габаритные размеры, мм: -длина: 4620 -ширина: 2440 -высота: 2330 Серийное производство этой однобашенной машины было организовано в Ленинграде в 1933 г. От своего предшественника (двухбашенного) она отличалась усиленным пушечным вооружением, высотой, массой. Предназначалась для непосредственной поддержки пехоты. Т-26 сохранил компоновочную схему корпуса прототипа - английского 6-тонного танка "Виккерс", на выпуск которого Советское правительство приобрело лицензию а конце 1929 г. Машина имела переднее расположение трансмиссионного отделения, среднее - отделения управления и боевого и кормовое - моторного. Такая компоновка позволила уменьшить длину корпуса, обеспечить неплохой обзор местности перед танком из отделения управления и небольшое непростреливаемое пространство в направлении движения вперед. Однако увеличилась высота машины и повысилась вероятность поражения ведущих колес. Корпус и башня каркасные, бронирование противопульное. На шариковой опоре подбашенной коробки устанавливалась башня цилиндрической формы с нишей, расположенной в кормовой части. На крыше башни имелось два люка для посадки экипажа, запираемых изнутри вращающимися на петлях крышками. Броневые катаные листы толщиной 8-13 мм соединялись заклепками. В передней части надгусеничных полок устанавливались козырьки, защищавшие смотровые приборы от грязи и снега. Для буксировки танка в лобовой и кормовой частях корпуса крепились буксирные петли. Вооружение состояло из 45-мм полуавтоматической танковой пушки, находящейся в маске башни, и спаренного с ней 7,62-мм танкового пулемета ДТ. Пушка предназначалась для ведения огня по бронированной технике, артиллерии, открыто расположенным огневым средствам и живой силе противника как бронебойными, так и осколочными снарядами. По своему времени она обладала хорошими тактико-техническими показателями. Дальность стрельбы прямой наводкой составляла З600 м, а наибольшая - 4800 м. Масса бронебойного снаряда 1.435 кг, начальная скорость 760 м/с. Он пробивал танковую броню толщиной 43 мм на дистанции 500 м при угле встречи 90°. Скорострельность до 12 выстр./мин с исправлением наводки. Углы наведения по вертикали от -6 до +22°. Для легких и средних зарубежных танков, имевших противоснарядное бронирование, пушка была серьезным оружием. Конструкция башни позволяла пушке и пулемету осуществлять круговой обстрел в горизонтальной плоскости. Боекомплект танка состоял из 138 артиллерийских выстрелов и 2898 патронов (46 магазинов). Командирский танк вмещал 96 артиллерийских выстрелов. В качестве приборов наблюдения а боевой обстановке применялись смотровые щели со стеклоблоками, установленные в корпусе и башне. Средствами внешней связи у линейных танков служили сигнальные флажки, а у командирских - танковая приемопередающая телефонно-телеграфная симплексная радиостанция 71-ТК-1 с поручневой антенной на башне. Радиостанция обеспечивала связь при работе в качестве телефона на расстоянии до 15 км на ходу и до 30 км на стоянке. Она размещалась в нише башни. Для внутренней связи имелось танковое переговорное устройство на два абонента ТПУ-2. На танке устанавливался 4-цилиндровый карбюраторный рядный танковый двигатель воздушного охлаждения с горизонтальным расположением цилиндров. Его мощность 66 кВт (90 л.с.), что позволяло машине развивать неплохую для того времени скорость - до 30 км/ч. Он располагался продольно в кормовой части корпуса маховиком в сторону носовой части, имел сравнительно небольшие массогабаритные показатели (570 кг и 1330х1128х648мм). Механическая трансмиссия состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения, смонтированного на коленчатом валу двигателя, пятиступенчатой коробки передач, соединявшейся с главным фрикционом карданным валом, двух бортовых многодисковых фрикционов сухого трения с ленточными тормозами (механизмов поворота) и двух одноступенчатых бортовых передач. Механизм поворота обеспечивал поворот машины с минимальным радиусом, равным ширине колеи машины (2,18 м). Гусеничный движитель состоял (применительно к одному борту) из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, восьми сдвоенных опорных и четырех сдвоенных поддерживающих катков, направляющего колеса с механизмом натяжения гусеничной цепи и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами. Опорные и поддерживающие катки имели наружную амортизацию в виде резиновых бандажей. Подвеска была блокированной (зависимой). В качестве упругих элементов использовались листовые четвертьэллиптические рессоры. Проходимость для танка такого типа была хорошей. Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В. Система зажигания от магнето. Пуск двигателя производился из отделения управления с помощью электрического стартера или снаружи с помощью пусковой рукоятки. Танк оснащен системой противопожарного оборудования, состоявшей из двух переносных огнетушителей, заряженных тетрахлором и приводимых в действие от руки, и стационарного огнетушителя, соединенного трубопроводами с четырьмя распылителями, установленными а моторном отделении. Экипаж состоял из трех человек: командира, наводчика и механика-водителя. Командир и наводчик размещались на сиденьях в боевом отделении, справа и слева от пушки, а механик-водитель - в отделении управления, у правого борта корпуса. Командир выполнял обязанности также заряжающего и радиста. В процессе серийного производства Т-26 было создано свыше 25 модификаций этой машины. Так, в 1935 г. корпус и башню начали изготавливать сварными, увеличили вместимость топливного бака. В 1931 г. установили дополнительный 7,62-мм танковый пулемет в нише башни, ввели съемные бандажи катков, изменили механизм натяжения гусениц. В 1937 г. начали применять зенитный 7,62-мм пулемет ДТ не турельной установке на крыше башни, танковое переговорное устройство на три абонента ТПУ-3, фару-прожектор и форсировали двигатель до 70 кВт (95 л.с.). При этом масса танка увеличилась до 9,75 т. В 1938 г. машина получила коническую башню, сваренную из броневых катаных листов толщиной 15 мм, в днище корпуса стали делать люк-лаз, а поручневую антенну заменили штыревой. На Т-26 стали устанавливать новую 45-мм танковую пушку обо. 1938 г., затвор которой допускал ведение стрельбы боеприпасами с электрокапсюльной втулкой. Для ведения прицельной стрельбы пушку со стабилизатором оснастили телескопическим прицелом. В машине поставили два топливных бака общей вместимостью 290 л, что обеспечивало запас хода по топливу до 240 км. В 1939 г. была введена подбашенная коробка с наклонными листами, установлены новые жалюзи с усиленной защитой, изъят пулемет, размещаемый в кормовом листе башни. Вместо него смонтирована дополнительная боеукладка на 32 артиллерийских выстрела. Увеличилась мощность двигателя до 73 кВт (97 л.с.), поставлены усиленные рессоры. Масса танка достигла 10,25 т. В 1940 г. машина претерпела последнюю модернизацию. На части эксплуатировавшихся танков были установлены экраны, а на находящихся в производстве увеличена толщина броневых листов подбашенной коробки с 15 до 20 мм, применен новый погон башни, покрыли бакелитовым лаком топливные баки. Масса танка с экранами превысила 13 т. Т-26 был одним из основных танков Красной Армии довоенного периода. Их изготовили около 11 тысяч. Эти машины принимали участие в боях первого периода Великой Отечественной войны. «Мы не выбираем времена, мы можем лишь решать, как жить во времена, которые выбрали для нас.» © Сообщение отредактировал WEN - Воскресенье, 06.09.2009, 12:56   Анархистка Дата: Суббота, 05.09.2009, 16:46 | Сообщение # 39 निर्वाण Группа: Свобода Сообщений: 381 Репутация: 422 Замечания: 0% Статус: Вне Зоны И-152 - истребитель (СССР) ТТХ: Год принятия на вооружение - 1937 Размах крыла - 10,20 м Длина - 7,50 м Площадь крыла - 22,50 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 1310 - нормальная взлетная - 1730 Тип двигателя - 1 ПД М-25В (М-25Б) Мощность - 750 (775) л.с. Максимальная скорость, км/ч - у земли - 329 - на высоте - 370 Практическая дальность - 770 км Максимальная скороподъемность - 625 м/мин Практический потолок - 9800 м Экипаж - 1 чел Описание И-15бис (И-152) представлял собой дальнейшее развитие самолета И-15 и в основном отличался силовой установкой, а также верхним крылом, которое имело нормальный центроплан вместо «Чайки» Из-за измененной формы верхнее крыло крепилось к ферме фюзеляжа при помощи N-образных стоек Крылья имели больший размах и новый профиль «Clark YH», но при этом хорды и относительная толщина остались бел изменения Конструкция - деревянная с металлическими силовыми узлами Центроплан верхнего крыла - клепанный из дюралюминия, со стальными трубчатыми лонжеронами Оперение отличалось только формой и площадью руля поворота Каркасы элеронов и оперения - клепанные из дюралюминия Все плоскости и хвостовая часть обтягивались полотном Шасси - консольного типа, как на И-15. Амортизатор - масляно-пневматический. Колеса - тормозные с механической системой управления тормозами. Стойки шасси и колеса закрывались обтекателями. Нижний обтекатель стойки был жестко связан с обтекателем колеса и снимался вместе с ним. Полуориентирующийся хвостовой костыль был связан с педалями через руль поворота. Зимой вместо колес ставили лыжи. Их крепили резиновыми амортизаторами, растяжку которых ограничивали два троса. Силовая установка состояла из мотора М-25В (высотного варианта мотора М-25) и винта фиксированного шага диаметром 2.8 метра. На некоторых машинах устанавливали турбокомпрессоры. Двигатель закрывался капотом типа «NACA» из дюралюминия. Капот монтировался на каркасе, закрепленном на кронштейнах к мотору. Лобовая часть состояла из трех частей (верхней и двух боковых), а юбка - из пяти частей (верхней, двух боковых и двух нижних). Все части капота скреплялись стальными лентами. Лобовая часть мотора закрывалась жалюзи. Втулку винта прикрывал разъемный дюралюминиевый кок. И-15бис был вооружен четырьмя пулеметами ПВ-1, стрелявшими синхронно через винт. Под крыльями предусматривалась подвеска бомбового вооружения общей массой до 150 кг в следующих вариантах: 4 х АО-10 или АОХ-10 2 х АО-25М , 4 х АО-25М 2 х ФАБ-50 , 2 х АО-25М + 2 х ФАБ-50 2 х ВАП-6. Исторические сведения История авиации - это, кроме всего прочего, история совершенствования схем и конструкций летательных аппаратов. Бипланы, "лебединая песня" которых была спета накануне второй мировой войны, - пожалуй, наиболее романтическая часть этой истории. Сейчас можно, конечно, с сожалением отметить, что в Советском Союзе слишком увлекались такой романтикой, и самолеты-бипланы, безнадежно устарев к началу войны, не смогли обеспечить преимущества в воздухе с началом боевых действий. Однако, принимая во внимание тяжелую политическую обстановку внутри страны в тридцатых годах, сложнейшее и просто "разгромное" положение дел в авиапромышленности в этот период, едва ли стоит упрекать конструкторов самолетов в отсталости и недальновидности. Вышесказанное, конечно же, относится и к работам советского конструктора Николая Николаевича Поликарпова, и к созданному им семейству истребителей-бипланов. Почти все самолеты этого семейства, начиная с 1933 г., имели конструкцию верхнего крыла, выполненную в виде "чайки". Читателю предлагается краткая история единственного среди них "чистого" биплана - самолета-истребителя И-15бис. Первоначально этот истребитель был задуман все-таки как "чайка", имел обозначение И-14 и предназначался под отечественный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-38. Уже в процессе проектирования к рабочему "конструкторскому" обозначению самолета ЦКБ-3 было применено новое название И-15 (так как обозначение И-14 уже "прижилось" на туполевской машине), а в качестве силовой установки выбор пал на американский двигатель Райт-Циклон SGR-1820 F3. Опытный ЦКБ-3 был испытан в последних числах декабря 1933 г. летчиком-испытателем В.П.Чкаловым на Центральном аэродроме Москвы. В течение следующего, 1934 года, серийное производство истребителей И-15 освоили на двух московских авиазаводах: №1 и №39. Первые машины оснащались Райт-Циклонами, а с 1935 года, когда "американца" освоил пермский авиамоторный завод №19, на И-15 стали устанавливать "родные" двигатели М-25. Самолет обладал весьма неплохими характеристиками, особенно маневренными (время виража на высоте 1000 м было рекордным - 8 секунд!), что и было успешно подтверждено во время гражданской войны в Испании. Республиканские летчики, в их числе и советские добровольцы, были довольны этим бипланом - ведь он обеспечивал им преимущество в воздушном бою. Здесь, в Испании, мало кому известный поликарповский И-15 (поначалу его даже называли "Боингом") стал знаменитым "Чато" (по-испански "курносый") и навсегда вошел в историю как один из лучших истребителей мира своего периода. Слава пришла, однако, несколько поздно, ибо, начиная с самого первого, опытного экземпляра, отношение к И-15 в родном отечестве было неодназначным. Схема самолета встретила противодействие, и прежде всего - со стороны НИИ ВВС. Утверждалось, что наличие схемы "чайка" ведет к неустойчивости пути самолета, затрудняет обзор, особенно при взлете, поиск цели и само прицеливание. Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели. Вокруг машины создавалась нездоровая атмосфера, которой, к сожалению, способствовали и дефекты, и некачественное производственное исполнение. В конце концов, серийный выпуск И-15 в 1935 г. был прекращен, а самому Николаю Николаевичу было предложено коренным образом улучшить самолет, ввести в схему машины новый ("нормальный") центроплан, коллектор и подогрев воздуха для двигателя, капот NACA, закрытую кабину и многое другое. Конструктор пошел на некоторые уступки и создал самолет, получивший обозначение И-15бис. Однако, новая машина заметно "потяжелела" и при облете в конце 1935 г. не показала особенных преимуществ. Поликарпов попытался облегчить конструкцию. Так появилась новая модификация машины, названная И-152 (№3392). Это был чистый биплан, имевший (опять!) кольцо Тауненда вокруг двигателя с короткими патрубками. И-152 был тяжелее серийного И-15 всего на 40 кг и, казалось, мог стать компромиссом между конструктором и заказчиком. Имея свое видение истребителя, Поликарпов под давлением ВВС вынужден был все-таки уступить им до конца. И-15бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 г., был именно таким, каким его желали видеть военные. Именно таким известен он и нам. И хотя в то время Поликарповым был подготовлен и даже утвержден командованием ВВС (в октябре 1937 г.) проект нового самолета И-153, именно И-15бис был запущен в крупносерийное производство. Сейчас можно только удивляться, но в 1938-39 гг. в СССР большой серией выпускался истребитель с максимальной скоростью полета 370 км/час. До момента прекращения серийного выпуска завод №1 - один из крупнейших советских авиазаводов - изготовил 2408 истребителей И-15бис. В 1939 г. это предприятие стало выпускать истребители И-153, имевшие максимальную скорость полета на высоте 4600 м - 443 км/час. Несмотря на то, что И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания "биса" проводили летчики, побывавшие в Испании - они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража - главного достоинства И-15 - повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение. И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 - согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 - "ласточка". Главным оружием "ласточек" была скорость, но и маневренные "чижи" летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших "птиц" - истребитель биплан И-95 (Ки.10) - уступал еще и в маневренности, и в скороподъемности. Что уж было говорить про бомбардировщики! Оказался уязвим для огня четырех пулеметов "чижа" закупленный японцами в Италии двухмоторный бомбардировщик BR-20 "Аист". Вторая война для И-15бис - в Монголии весной-летом 1939 г., более известная под кратким названием Халхин-Гол. Появление у японцев ко времени этого конфликта кроме ранее известных истребителей И-96 (А5М) новых, И-97 (Ки.27), ограничило боевые возможности И-15бис - он уступал этим самолетам в скорости. Впрочем, и советская сторона была представлена новинками: истребителем И-153 "Чайка" и пушечным И-16. Кроме Монголии "бисы" были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и "бисы", после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов. Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15бис. Во время "зимней" войны с Финляндией 1939-40 гг., как и во всяких боевых - действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающееся шасси (зимой - лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять "бисов", которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945г. Основная же масса истребителей И-15 бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой - до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов - PC. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 г., после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы. Среди модификаций и опытных работ по И-15бис наилучших результатов ожидали от машин с гермокабиной и турбокомпрессорами ТК-1. Для войсковых испытаний предполагалась даже серия (впрочем, не состоявшаяся) таких самолетов. В 1938 г. на базе И-15 бис был создан двухместный тренировочный истребитель ДИТ. Обладавший теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис (что было подтверждено облетывавшими его летчиками, в частности: Стефановым, Николаевым, Кубышкиным), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск ДИТ планировался на подмосковном заводе №207 - бывшем "Дирижаблестрое", однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание - 3). Таким образом, ДИТ в серию не пошел. Наиболее экзотическим эпизодом в истории И-15бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова. Провел такие испытания зимой 1939 г. летчик-испытатель Логинов прямо над территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был невелик, можно считать, что И-15бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов. "Предают тех,кто доверяет!" (с) "...разорву провода, сплюну все города и забуду обратно дорогу!" (с)   Форум » Форумы общей тематики » Энциклопедия оружия » Оружие во времена Второй Мировой войны Страница 2 из 2 « 1 2 Главная страница форумаS.T.A.L.K.E.R. II / С.Т.А.Л.К.Е.Р. 2 Heart of Chernobyl     S.T.A.L.K.E.R.II: Heart of ChernobylMass Effect     Mass Effect     Mass Effect2     Mass Effect 3     Mass Effect Andromeda     Mass Effect: Legendary Edition     Mass Effect NEXTS.T.A.L.K.E.R.: Call of Pripyat / Зов Припяти     Зов Припяти     Мир Зоны     Вопросы & Ответы     Одиночная игра     Проблемы одиночной игры.     Патчи и модификации     СкриншотыПолокационные объекты (Call of Pripyat)     Затон     Завод "Юпитер"     Припять (восточная часть)S.T.A.L.K.E.R.: Clear Sky / Чистое Небо     Чистое Небо     Вопросы & Ответы     Одиночная игра     Баги одиночной игры     Прохождение квестов     Скриншоты     Тактика игры     Патчи и модификацииПолокационные объекты (Clear Sky)     Болота     Пограничье     Кордон     Юг Зоны     Свалка     Центр Зоны     Темная Долина     НИИ Агропром     Янтарь     Рыжий Лес     Военные Склады     Лиманск     Заброшенный госпиталь     ЧАЭСS.T.A.L.K.E.R.: Shadow of Chernobyl / Тень Чернобыля     Основной форум     Вопросы и Ответы     Помощь в прохождении     Тактика в игре     Модификации и Дополнения     Наши скриншоты     Проблемы игрыПолокационные объекты (Shadow of Chernobyl)     Пограничье     Кордон     свалка     Юг Зоны     НИИ Агропром     Центр Зоны     Темная Долина     Бар     Дикая Территория     Янтарь     Военные склады     Радар     Припять     ЧАЭССетевая игра     Сетевая игра в ТЧ     Сетевая игра в ЧН     Сетевая игра в ЗП     Баги сетевой игры     «Сетевое» общениеДругие проекты GSC Game World     Сталкерская одежда     Киносериал S.T.A.L.K.E.R.     Браузерная онлайн-играГруппировки     Одиночки     Долг     Свобода     Чистое небо     Наемники     Монолит     Военные Сталкеры     Поле бояАдминистративный форум     Нам 2 года!!! Огонёк SZ.Info :)     Нас - 10 000 !!!     Конкурсы     Важные события портала     Портал и Форум     Архив     Информация для новичков     История порталаЗона отчуждения     Все о Чернобыле     Все о Припяти     Это интересноGSC. История создания     История компании     S.T.A.L.K.E.R.: Shadow of Chernobyl     S.T.A.L.K.E.R.: Clear Sky     S.T.A.L.K.E.R.: Call of Pripyat     Общее о S.T.A.L.K.E.R.     Разработчики на связи     Другие Билды     Build 1935     Другие игры от GSCДругие игры     Action     RPG     Стратегии     Симуляторы     Аркады     Онлайн игры     Другие игры     Общее об играх     ХоррорDragon Age     Dragon Age Origin     Dragon Age II     Dragon Age InquisitionSurvarium     SurvariumLost Alpha     Общие сведения о игре     FAQ по основным проблемам     Вопросы по прохождению     Скриншоты LostAlphaТехнический форум     Софт     Железо     МобильникиФорумы общей тематики     Наше творчество     Такое специальное место     Музыка     Злобный Флейм     Книги     Энциклопедия оружия     Форумные игры     Спорт-бар     Телевидение     Юмор     Книги серии S.T.A.L.K.E.R.ФРПГ     ФРПГАрхив     Новый Союз     Свалка Поиск: Для добавления необходима авторизация

Авторское право на игру и использованные в ней материалы принадлежат GSC Game World. Любое использование материалов сайта возможно только с разрешения его администрации. Powered by razMAX // Design by Best Studio © 2010 stalker-zone.info Используются технологии uCoz