Приветствуем, Бродяга! ------------ Приветствую тебя, Сталкер! Ну что стоишь? Проходи, не стесняйся. Мы рады любым гостям! ------------ Вход Регистрация
Ми-8 (Ми-17), семейство средних транспортно-боевых (многоцелевых) вертолетов
Семейство транаспортно-десантных (многоцелевых) вертолетов военного и гражданского назначения, способных выполнять широкий круг задач
История создания Средний транспортно-боевой (многоцелевой) вертолет Ми-8 был разработан в начале 1960 гг. ОКБ им. М.Л. Миля (ныне ОАО "МВЗ им. М.Л.Миля") в кооперации с другими предприятиями, а программа его создания стала крупнейшей в мире вертолетостроения. Он создавался как глубокая модернизация вертолета Ми-4 с газотурбинным двигателем (ГТД). Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем) поднялся в воздух в июле 1961 г., второй (с двумя двигателями) – в сентябре 1962 г., первый полет опытного вертолета - в 1962 г., Ми-8МТ (Ми-17) – в 1975 г. Серийное производство Ми-8 началось в 1965 г. на ОАО "Казанский вертолетный завод" и ОАО "Улан-Удэнский вертолетный завод". Вертолет Ми-8 принят на вооружение советских ВВС в 1967 г. Серийное производство Ми-8МТ началось в 1977 г., Ми-8МТВ – в 1991 г. На вертолете Ми-8 установлено несколько мировых рекордов, в том числе рекорд дальности полета по прямой, который не побит до настоящего времени.
Назначение Средний транспортно-боевой (многоцелевой) вертолет Ми-8 (Ми-17) предназначен для выполнения широкого круга задач в интересах гражданских ведомств и силовых структур.
Особенности Конструктивно вертолет Ми-8 выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, крылом и фюзеляжем типа полумонокок, в конструкции которого широко используются крупногабаритные штамповки и клеесварные соединения. Пол и кабина экипажа имеет бронирование. Остекление кабины пилотов обеспечивает хороший обзор. Грузовая кабина вертолета достаточно просторна и, при необходимости, может быть адаптирована для различных вариантов применения. Шасси трехопорное неубирающееся с самоориентирующейся сдвоенной передней опорой. Лопасти несущего винта цельнометаллические и оснащены сигнализацией повреждения лонжерона. Для защиты от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, а также стекла кабины экипажа оснащены электротепловой противообледенительной системой. Вертолет может быть оснащен лебедкой (ЛПГ-300) и средствами для закатки поддона грузоподъемностью 2500 кг. Для транспортировки грузов массой до 3 т машина может быть оснащена системой внешней подвески.
Оснащение Двигательная установка. На основных модификациях вертолета Ми-8 в настоящее время устанавливается два газотурбинных двигателя типа ТВ3-117ВМ мощностью по 2000 л.с. каждый, который производится ГУП "Завод им. В.Я. Климова".
Вооружение. На вертолете Ми-8 может устанавливаться до 4 блоков Б-8В20А с неуправляемыми авиационными ракетами (НАР); до 4 съемных стрелково-пушечных установок (СПУ) УПК-23-250 с двумя 23-мм пушками ГШ-23Л; бомбы калибра 50-500 кг общей массой до 2000 кг; в носовой части - подвижная установка с 12,7-мм пулеметом, в проемах блистеров - до 8 шкворневых установок с 7,62-мм пулеметами.
Оборудование. В состав оборудования вертолета входит комплекс пилотажно-навигационных приборов, метеорадиолокатор (МРЛС), связное оборудование, система создания пассивных радиоэлектронных помех.
Состояние Всего построено около более 11000 вертолетов (примерно 7300 в Казани и 3800 в Улан-Удэ) типа Ми-8 (Ми-17) более чем 150 модификаций, которые эксплуатируются в 70 государствах мира. Первый в настоящее время производит, в основном, модификации Ми-17-1В в различной комплектации и исполнении (до 90-95% поступает на экспорт), а второй - выпускает модификации Ми-8АМТ (Ми-171) и МИ-8АТМШ (Ми-171Ш).
Ми-8 - базовая модель вертолета; Ми-8П - пассажирский (28 пассажиров) вертолет с двигателями ТВ2-117А (2х1500 л.с); Ми-8Т - транспортно-десантный вертолет с двигателями ТВЗ-117А (24 десантника, на вооружении с 1968 г.); Ми-8ТВ – транспортно-десантный вертолет с усиленным вооружением (блоки НАР, ПТУР "Фаланга"); Ми-8МТ (Ми-17) - модернизированный транспортно-десантный вертолет (1980 г.) с двигателем ТВЗ-117МТ (2х1900 л.с); Ми-18 – модифицированный Ми-8Т с увеличенной на 1 м кабиной (1982 г., 38 солдат или груз массой до 6,5 т); Ми-8МТВ-1 (-2, -3, -5) - многоцелевые модификации для применения в транспортно-десантном, боевом (с блоками НАР, бомбами и стрелково-пушечным вооружением), поисково-спасательном (ПСС, Ми-8ПС, Ми-8СПА) и санитарном вариантах;
Ми-171, Ми-172 - пассажирские вертолеты; Ми-8С (Ми-17С), Ми-8ПС "Салон" - пассажирские вертолеты повышенной комфортности на 9-11 мест со средствами связи и метеолокатором;
Ми-8ВЗПУ, Ми-9, Ми-19, Ми-19Р - вертолетные воздушные командные пункты для командиров общевойсковых и авиационных дивизий с комплексом средств связи, отсеками операторов для оперативной группы, обеспечивает автономное базирование; Ми-8СМВ, Ми-8ПП, Ми-8ППА, Ми-8ПГ - постановщики помех, оборудуются станциями (комплексом) РЭБ типа "Смальта-В", вариант Ми-8ППА используется для постановки помех наземным РЛС обнаружения, наведения и целеуказания;
Ми-8МБ, Ми-8МТБ - медицинские вертолеты; Ми-8АВ (Ми-8АД) - миноукладчик для постановки противотанковых (противопехотных) минных заграждений, Ми-8БТ - буксировщик тралов; Ми-8КП – поисково-спасательный вертолет для поиска спускаемых космических аппаратов со специальным комплексом связи "Сайгак"; Ми-8ТАРК - телевизионный разведчик-корректировщик; Ми-8ТЗ - топливозаправщик.
В настоящее время ОАО "МВЗ им.М.Л. Миля" проводит комплексную модернизацию вертолетов семейства Ми-8 (Ми-17), что позволяет им оставаться одними из самых перспективных и экономически выгодных винтокрылых машин ХХI века. Модернизация вертолетов проводится в целях продления их жизненного цикла (ресурсов и сроков эксплуатации), повышения тактико-технических и экономических показателей, обеспечения возможности круглосуточного применения, улучшения условий работы экипажа и погрузки (выгрузки) войск и техники, а также повышения защиты экипажа, пассажиров и живучести конструкции в целом.
Это достигается за счет установки двигателя ВК-2500 с максимальной взлетной мощностью 2400 л.с., новой вспомогательной силовой установки, несущего винта повышенной эффективности с лопастями из композиционных материалов и втулкой с эластомерными подшипниками, Х-образного рулевого винта, бортовой авионики с приборным оборудованием по типу glass cockpit и унифицированного пилотажно-навигационного оборудования круглосуточного применения. Дальнейшему повышению эффективности вертолетов типа Ми-8 способствует исполнение носовой части фюзеляжа современной формы с откидывающимся обтекателем отсека метеолокатора, оборудование машины опускаемой задней рампой-аппарелью с гидравлическим приводом, установкой широкой правой боковой двери, системы внешней подвески грузоподъемностью до 5 т., спасательного оборудования со стрелой грузоподъемностью 300 кг, новых топливной, гидравлической и электрической систем, средств спасения и жизнеобеспечения, а также другого современного оборудования. Капитально-восстановительный ремонт и переоборудование вертолетов Ми-8 (Ми-17) любых модификаций с 1992 г. проводится г. Конотопским авиаремонтным заводом "АВИАКОН".
ТТХ:
Двигатели, количество, тип и модель 2хГТД ТВ3-117ВМ Мощность, кВт 2х2000 л.с. Габариты (длина х высота х размах крыла (фюзеляж) 18,424х2,5х4,86 (без винта) Максимальная взлётная масса, кг 13000 Нормальная взлётная масса, кг 11100 Боевая нагрузка до 2000, перевозимого груза - 4000 Максимальная вертикальная перегрузка . Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 230 Скорость вертикального набора высоты (Н=2500) . Скорость полёта (на пикировании) . Статический потолок, м 1760 Динамический потолок, м 5000 Практическая дальность полёта с нагрузкой, км 500 (максимальная) Число лопастей 5
Многофункциональный сверхманевренный истребитель для решения задач завоевания господства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям
Фюзеляж
Самолет выполнен по схеме "неустойчивый интегральный триплан", сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением. Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.
Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая консоль которого имеет собственный быстродействующий электрогидравлический привод. ПГО включено в общую цифровую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+10 градусов. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функции. В частности, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости. По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются, также, в качестве топливных баков. Усилены стоики шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами. Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг. Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 30 градусов. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.
Силовая установка и общесамолетное оборудование
Серийные истребители Су-37 оснащены усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500кгс), являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДЦФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное топливо. Система управления вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя. Самолет оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете. Су-37 оснащен цифровой электродистанционнои системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальнои схеме резервирования в продольном канале и трехканальнои схемой - в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно. Система автоматизированного управления самолетом обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полетной массы и полетных режимов. Имеется режим автоматического выхода из штопора. Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала увеличения мощности электро- и гидропитания. По сравнению с самолетом Су-27 установлены новые электрогенераторы и гидронасосы. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.
Радиолокационное оборудование
БРЭО самолета включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей (в том числе и малозаметных) на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ. По информации, поступающей от навигационнной системы, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэродром, предпосадочного маневрирования и захода на посадку до высоты 60м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям. Су-37 оснащен комплексом, включающим импульсно-доплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора. Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс. На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой.
Вооружение
Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное, управляемое ракетное класса "воздух-воздух", управляемое ракетное класса "воздух-поверхность", неуправляемое ракетное и бомбардировочное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное и бомбардировочное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ), авиационных катапультных устройствах (АКУ) и балочных держателях (БД), подвешиваемых на 12 точках: 6 - под консолями крыла, 2 - под законцовками крыла, 2 - под гондолами двигателей и 2 - под центропланом между мотогондолами (по схеме "тандем").
Основные характеристики
• Размах крыла, м - 14.698 • Длина самолета, м - 22.183 • Высота самолета, м - 6.433 • Площадь крыла, м2 - 63.50 • Масса, кг пустого - 18500 максимальная взлетная - 34000 • Двигатели - 2 ТРДДФ Сатурн АЛ-37ФП • Максимальная тяга, кгс - 2 х 14500 • Максимальная скорость, км/ч: на большой высоте - 2500 у земли - 1400 • Практический потолок, м - 18000 • Практическая дальность, км с одной дозаправкой в воздухе - 6500 без дозаправки - 4000 • Боевой радиус действия, км - 800 • Экипаж, чел - 1 • Вооружение: 30-мм пушка ГШ-30 (150 патронов). Боевая нагрузка - 8000 кг на 12 узлах подвески: Возможна подвеска 8 УРВВ - Р-27РЭ, Р-27ТЭ, Р-77), а также малой дальности и ближнего боя (Р-73, Р-73М, Р-60М) и 6 УРВП С-25ЛД, Х-29Л и Т, Х-59М, Х-31А и П а также бомб - КАБ-500Кр, ФАБ-500, -250, ОФАБ-100 и НАР С-8, С-13, С-25
Зона... мать ваша...
Сообщение отредактировал romax - Среда, 30.06.2010, 09:25
Многоцелевой истребитель пятого поколения F-22 Raptor(США)
Размах крыла: 13,56 м Длина самолета: 18,90 м Высота самолета: 5,09 м Площадь крыла: 78,04 м² Площадь В. О.: 16,54 м² Площадь Г. О.: 12,63 м² Экипаж: 1 человек Масса: БРЭО: 858 кг Пустого: 19700 кг Нормальная взлетная: 30206 кг (100 % топлива) Боевая: 25776 кг (52 % топлива) Максимальная: 38000 кг Нагрузка: Нормальная: 1116 кг (6+2 УР) Максимальная: 10370 кг Топливо: 9367 кг ПТБ: 7200 кг Нагрузка на крыло: при максимальной взлётной массе: 487 кг/м² при нормальной взлётной массе: 387 кг/м² боевая (6+2 УР, 52 % топлива): 330 кг/м² Процентный состав материалов в конструкции планера: Алюминиевые сплавы: 16 % Титановые сплавы: 39 % Композиты: 24 % ЭПР: 0,3-0,4 м²
"Рэптор" с полным правом можно назвать "самолетом XXI века". Его конструкторам, по всей видимости, удалось совместить предельно высокие летные характеристики с самой современной электроникой и последними изысками в области технологии "стеле", К сожалению, к моменту написания этих строк российские истребители пятого поколения все еще оставались на земле...
Исследования облика тактического боевого самолета, предназначенного для замены истребителя четвертого поколения "Макдоннелл-Дуглас" F-15 "Игл", начались в США еще в 70-х. Они велись как научными центрами ВВС, так и предприятиями авиационной промышленности. В рамках этих чисто "бумажных" НИР рассматривались самые различные, порой весьма экзотические, концепции, аэродинамические схемы "утка" и "триплан", крыло обратной стреловидности и адаптивное, система управления вектором тяги и т.п. При этом изучалась широкая гамма возможных типов летательных аппаратов. В 1980 году, после прихода к власти Рональда Рейгана, взявшего курс на ускоренную модернизацию американского военного потенциала, работы приобрели большую конкретность. Сближению позиций промышленности и заказчика способствовала неофициальная встреча ведущих специалистов авиастроительных фирм и руководства ВВС, проведенная на авиабазе "Анагейм" (Калифорния) в октябре 1982 года. В ходе дискуссии начал вырисовываться облик самолета в "весовой категории" 27-36 т с радиусом действия 1100-1500 км (т.е. почти как у Су-27), предназначенного для решения двух основных задач: поражения наземных целей и завоевания превосходства в воздухе. В число ключевых требований к нему вошли сверхзвуковая крейсерская скорость, малая радиолокационная и тепловая заметность, возможность эксплуатации с коротких (460 м) ВПП, повышенная маневренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, эффективность в дальнем ракетном воздушном бою.
К работам над новым истребителем, получившим обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель), подключились семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения - "Боинг", "Дженерал Дайнэмикс", "Грумман", "Локхид", "Макдоннелл-Дуглас", "Нортроп" и "Рокуэлл".
В 1983 году требования к программе ATF были существенно пересмотрены: ударные задачи исключили из спецификации и самолет был полностью переориентирован на борьбу с воздушным противником. Это объяснялось результатами исследований, проведенных ВВС: было доказано, что проще и дешевле модифицировать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения типа F-15 или F-16. Отчасти на изменение требований повлияло и появление в СССР истребителей Су-27 и! МиГ-29, реальные характеристики которых оказались выше, чем ранее предполагалось американцами. Теперь создатели ATF нацеливались на достижение более высокой маневренности, необходимой для достижения превосходства в ближнем воздушном бою (американские летчики хорошо запомнили уроки Вьетнама, где воздушный бой на больших дистанциях, как правило, переходил в ближний маневренный воздушный бой, который и решал исход схватки). В жертву идолу маневренности приносились многофункциональность и взлетно-посадочные характеристики.
В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе ВВС "Райт Паттерсон" был образован специальный отдел, который возглавил полковник Альберт С.Пиччирилло - "крестный отец" ATF, а в сентябре 1995 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов.
В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе "в финал" фирм "Локхид" (в кооперации с "Боингом") и "Нортроп" (в связке с "Макдоннелл-Дуглас"), которые получили контракты на постройку "демонстрационных" самолетов YF/A-22 и YF-23. По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определиться прототип американского "истребителя XXI века".
Оба самолета имели нормальную аэродинамическую схему. YF/A-22 выглядел немного консервативно и по своей компоновке напоминал "классический" истребитель четвертого поколения F-15. Для снижения радиолокационной заметности планер самолета имел "оребрение", характерное и для первого локхидовского "стелса" - легкого бомбардировщика F-117.
Другой претендент, YF-23, обладал более футуристической внешностью. Его основные особенности - ромбовидное крыло, имевшее одинаковый угол стреловидности (40 град.) по передней и задней кромкам; вместо раздельного вертикального и горизонтального оперений самолет получил две цельноповоротные плоскости, установленные под углом 50 град. к вертикали (такое решение обеспечило существенное снижение радиолокационной заметности). По сравнению с "рубленым" YF/A-22 машина фирмы "Нортроп" обладала плавными, как у бомбардировщика "Нортроп" В-2, обводами планера. Сопла двигателей были неповоротными, с "горбами", выводившими выхлопные газы на верхнюю поверхность планера, что значительно уменьшало тепловую заметность, а также экранировало ТРДЦФ при радиолокационном визировании сзади.
"Интегральная" компоновка обоих самолетов создавала дополнительные объемы для размещения топливных баков, вмещавших на 60% больше топлива, чем у истребителя F-15.
За счет установки новых двигателей с отношением массы к тяге 1:10 тяговооруженность истребителей YF/A-22 и YF-23 на всех режимах возросла по сравнению с F-15C на 40-58%.
Первым, 27 августа 1990 года, в воздух поднялся YF-23. 29 сентября начались летные испытания и YF/A-22. Одновременно проводились конкурсные испытания двигателей "Дженерал Электрик" YF120 и "Пратт-Уитни" YF119. 23 апреля 1991 года было объявлено о выборе самолета YF/A-22 с двигателями "Пратт-Уитни" F119. Такое решение объяснялось, в первую очередь, более высокой маневренностью машины фирмы "Локхид", а также ограничениями по углу атаки, накладываемыми V-образным оперением YF/A-22 (исследования показали, что на углах атаки более 28 град. возможно частичное или полное затенение такого оперения крылом и, как следствие, потеря продольной устойчивости). Все это несколько "перевесило" более высокую крейсерскую скорость и меньшую радиолокационную заметность YF-23.
Демонстрационный самолет был лишь "черновиком", своеобразным "летающим макетом" боевого самолета F/A-22, проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе "Сканк Уоркс" фирмы "Локхид", где были созданы такие "звезды" американской авиации, как U-2, F-104 "Старфайтер", SR-71 "Блек-берд" и F-117, началась сборка первого опытного F/A-22A.
На протяжении всего процесса разработки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии средств и времени. Применение новейшей САПР CATIA и моделирующего стенда СОМОК всеми создателями самолета, включая субподрядчиков, обеспечивало высокую степень совместимости комплектующих и узлов, изготовленных смежниками.
Все подрядчики использовали одинаковые компьютеры и программное обеспечение, работая в единой сети. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла "очень гладко", "буквально на щелчке".
К самолетам пятого поколения формально относятся и европейские истребители Дассо "Рафаль" и "Еврофайтер" EF-2000, создаваемые практически одновременно с F/A-22. Однако американская машина в отличие от "европейцев" способна совершать длительный, продолжительностью несколько десятков минут, полет на сверхзвуковой скорости, что дает огромные тактические преимущества. Не менее важна и малая радиолокационная заметность "американца", на порядок меньшая, чем у "Рафаля" и "Еврофайтера". За счет использования системы управления вектором тяги, а также благодаря более высокой тяговооруженности F/A-22 обладает и некоторым преимуществом в маневренности. Все это в сочетании с традиционно высоким уровнем радиоэлектронного оборудования должно было, по мнению ВВС США, сделать F/A-22 наиболее сильным истребителем в мире, способным в полной мере реализовать принцип "первым увидел - первым применил оружие". Он должен был превосходить самолеты предыдущего поколения точно так же, как линейный корабль "Дредноут" броненосцы. По оценкам ряда специалистов, определенную конкуренцию американской машине смог бы составить лишь российский истребитель Су-27М (Су-37), обладающий соизмеримой или даже лучшей маневренностью, несущий более разнообразное и мощное вооружение. Однако этот самолет нельзя назвать "стелсом" и он не обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью.
Параллельно с вариантом самолета для ВВС фирмы "Локхид" и "Боинг" в рамках программы NATF/A вели работы над палубным вариантом F/A-22 - А-Х, впоследствии переименованным в A/F-X. Истребитель предназначался для замены на американских авианосцах перехватчиков "Грумман" F-14 "Томкэт" и бомбардировщиков "Грумман" А-6Е "Интрудер". Он существенно отличался от "сухопутного" F/A-22, конструкционная общность по планеру составляла лишь 20%. А-Х имел крыло изменяемой стреловидности и экипаж из двух человек. Однако в декабре 1993 года Пентагон принял решение отказаться от реализации этой программы, отдав предпочтение более дешевой модернизации самолета "Хорнет".
Несмотря на успешный ход работ по проектированию и постройке самолета F/A-22, в середине 90-х годов над программой сгустились тучи. Изменение геополитической карты мира, вызванное распадом СССР, обусловленное этим стремление американских законодателей ограничить оборонные расходы сделали неизбежными и нападки на F/A-22. "Голубями" в конгрессе ставилась под сомнение сама необходимость создания сверхдорогого суперсамолета в условиях, когда основной геополитический противник США "самоустранился". При довольно болезненном для американского ВПК урезании бюджетных ассигнований стали все настойчивее раздаваться голоса, призывающие "забить священную корову" ВВС - программу ATF. Неизбежные задержки и технические трудности с ее реализацией вызывали рост стоимости и, в свою очередь, еще более уменьшили число сторонников F/A-22 в Пентагоне. В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость НИОКР, оцениваемая в 14 млрд долл., может возрасти еще на 1,45 млрд дол. По мнению фирмы-разработчика, цена одного серийного самолета в этих условиях составит 72 млн дол. (против 32 млн, заложенных в первоначальные планы), однако специалисты конгресса называли уже совершенно астрономическую сумму - порядка 100 млн дол. Наиболее радикальная часть законодателей полагала, что лучшим выходом из создавшегося положения для ВВС стало бы "волевое" решение о полном отказе от закупки F/A-22.
Возражая критикам программы, ее сторонники утверждали, что лишь 30 из 267 насчитывающихся в мире государств не располагают зенитно-ракетным оружием, а число стран, имеющих на вооружении новейшие комплексы типа С-300П, С-300В или "Пэтриот", должно возрасти к 2005 году с 14 до 23. Ряд государств "третьего мира" (в том числе враждебно настроенных к Америке) обзаведутся к тому времени самолетами типа Су-27 и МиГ-29, способными успешно бороться с лучшими американскими истребителями. Значительно возрастет и число стран, располагающих самолетами второго и третьего поколений, прошедших глубокую модернизацию. В этих условиях для сохранения США своего военного превосходства (не столько над Россией, поглощенной своими внутренними проблемами, сколько над "несимпатичными" странами "третьего мира", типа Ирана, Ирака, Ливии или Северной Кореи) потребуется принципиально новый боевой самолет, значительно превосходящий все машины потенциальных противников, т.е. истребитель типа F/A-22.
Благодаря усилиям Пентагона, авиапромышленного лобби, а также патриотически настроенной авиационной прессы F/A-22 удалось сохранить в качестве наиболее приоритетной программы ВВС. В конце 1996 года постройка первого опытного истребителя была завершена. Однако начало летных испытаний по техническим причинам постоянно откладывалось. Первоначально первый вылет опытной машины планировалось осуществить зимой 1997 года. Позже его перенесли на май. Весной 1997-го дата была уточнена -29 мая. Тогда же стало известно, что новый истребитель получил и официальное "имя собственное" - "Рэптор" ("Орел-могильник"). Не слишком изящно, но выразительно (ранее в прессе мелькали различные названия, которые ВВС якобы намеревались присвоить F/A-22, например "Лайтнинг-2" или "Суперстар").
За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Во-первых, потек топливный бак, расположенный непосредственно за кабиной летчика, что, как полагают, было вызвано нарушением технологии сборки. 10 мая выявили серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не все в порядке и с программным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний F/A-22 на две-три недели и об отказе от демонстрации "Рэптора" на авиасалоне в Ле Бурже, открывавшемся в июне. "Две-три недели" вылились почти в четыре месяца, и первый полет истребителя состоялся лишь 21 сентября.
Рассматривая программу ATF/F/A-22 в историческом аспекте, можно наблюдать устойчивую тенденцию к сокращению числа заказываемых самолетов этого типа. Если первоначально ВВС утверждали, что им требуется более 1000 истребителей ATF, то в 1991 году называлась уже более скромная цифра - 750 машин. В январе 1993 года программу вновь "урезали" до 648 самолетов, а через год - до 442. Наконец, в 1997 году ВВС "скостили" планы закупок до 339 истребителей. Подготовка полномасштабного производства "рэпторов" должна закончиться, согласно новому графику, в марте 2003 года, а достижение "начальной боевой готовности" (т.е., говоря по-нашему, принятие на вооружение) ожидается в ноябре 2004 года.
Ряд специалистов военно-воздушных сил считают, что потребности ВВС США можно ограничить 200-300 "рэпторами", а высвободившиеся средства направить на модернизацию самолетов других типов. Однако такое решение должно еще больше повысить стоимость единичного истребителя, приблизив ее к стоимости стратегического бомбардировщика или сверхтяжелого военно-транспортного самолета.
В этих условиях ВВС энергично ищут пути удешевления программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, исключение ряда систем, снижение боевых характеристик. Однако ВВС уже и так многим поступились: взлетно-посадочные характеристики "Рэптора" далеки от начальных требований и фактически не отличаются от ВПХ самолета F-15; БРЛС лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор лишь передней полусферой; из состава БРЭО исключили оптоэлектронные датчики. На повестке дня - упрощение средств радиоэлектронной борьбы и систем связи. Однако все понимают, что это - тупиковый путь. Более радикальное решение проблемы видится в расширении круга задач, возлагаемых на новый истребитель, в превращении F/A-22 из специализированного самолета завоевания господства в воздухе в универсальную систему оружия, способную с высокой эффективностью бороться с воздушными, наземными и морскими целями. Таким образом, "рэпторы" смогут заменить не только истребители F-15C, но и многофункциональные самолеты F-15Е, а также тактические бомбардировщики-"невидимки" F-117A. В результате число закупаемых F/A-22 можно будет увеличить, снизив относительную стоимость самолета и унифицировав парк ВВС.
Возможность наращивания боевых возможностей "Рэптора" обеспечивается высокими ЛТХ, наличием совершенного бортового радиоэлектронного оборудования, выполненного с использованием технологий 90-х годов. Самолет F/A-22 - такой же "стеле", как и F-117 (по оценкам, его минимальная ЭПР в курсовой плоскости - 0,1 м2), однако "Рэптор" обладает при этом сверхзвуковой скоростью и, следовательно, меньшим подлетным временем.
Оборонительный комплекс РЭБ F/A-22 обеспечивает возможность решения задач, аналогичных задачам противорадиолокационного самолета "Макдоннелл-Дуглас" F-4G "Уайлд Уизл", при этом радиоизлучающие цели будут обнаруживаться и опознаваться с большей точностью и значительно быстрее. Подобная область боевого применения "Рэптора" исследуется специалистами ВВС и авиационной промышленности США в соответствии с контрактом, заключенным правительством в мае 1996 года.
В качестве носителя оружия класса "воздух - поверхность" F/A-22 обладает не меньшей точностью бомбометания, чем ударные самолеты "Локхид-Мартин" F-117, "Нортроп-Грумман" В-2 и "Рокуэлл" В-1. При этом, по оценкам ВВС, боевая выживаемость "Рэптора" будет в 18 раз выше, чем у существующих тактических самолетов. Однако столь дорогостоящую и сложную машину имеет смысл вооружать лишь сверхточными и дальнобойными "высокоинтеллектуальными" системами оружия.
В состав вооружения F/A-22 уже решено ввести корректируемые авиабомбы нового поколения, снабженные системой инерциально-спутникового наведения. Для "стелсов" был предложен специальный малогабаритный вариант КАБ JDAM, умещающийся в грузоотсеке и не увеличивающий радиолокационную заметность самолета.
По мнению представителей ВВС США, еще одним назначением истребителя F/A-22 должно стать ведение радиоэлектронной разведки. Совершенные датчики оборонительного комплекса РЭБ позволяют собирать и анализировать информацию о различных наземных РЛС.
Боевые возможности многофункциональной машины должны возрасти за счет введения в состав экипажа второго человека - штурмана-оператора (как на Су-30 или Су-34). Такой вариант "Рэптора" уже получил предварительное обозначение F/A-22E.
Истребитель F/A-22 совершил свой первый полет и, более чем вероятно, к 2004-2005 гг. поступит в строевые части ВВС. Американцы, проявив традиционную целеустремленность и настойчивость, сумели создать так необходимый для обеспечения своих национальных интересов самолет.
Cамолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом и хвостовым оперением, включающим широко разнесенные, наклоненные наружу кили с рулями направления и цельноповоротные стабилизаторы.
Конструкция истребителя соответствует критериям технологии "стелс". Малая радиолокационная заметность обеспечивается за счет малоотражающих форм планера, поверхности которого ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях, а также благодаря применению радиопоглощающих материалов и покрытий. Минимальная ЭПР в курсовой плоскости составляет, по оценкам, приблизительно 0,1 м2.
В конструкции планера широко использованы полимерные композиционные материалы (КМ), включая термопластичные (12%) и термореактивные (10%) углепластики.
Крыло - кессонное. Первоначально предполагалось выполнить его полностью из КМ, однако в целях повышения боевой живучести половину лонжеронов сделали из металла. По всему размаху крыла имеется отклоняемый носок. Закрылки занимают больше половины размаха. Стреловидность по передней кромке - 42 град. Задняя кромка крыла в большей своей части имеет обратную стреловидность - 17 град. Практически всю ее площадь занимают элероны и флапероны. Сопряжение поворотных и неподвижных поверхностей имеет "рубленые" формы, обеспечивающие снижение радиолокационной заметности.
Нижняя поверхность фюзеляжа выполнена плоской. Имеется центральный грузоотсек; еще два отсека малого объема для размещения ракет класса "воздух - воздух" малой дальности размещены по бокам фюзеляжа, непосредственно за воздухозаборником.
Кабина летчика имеет беспереплетный фонарь с радиорассеивающим напылением и оборудована модифицированным катапультным креслом ACTS II.
Фонарь выполнен из прозрачного поликарбоната. Форма остекления исключает визуальные искажения, так как имеет минимальное число поверхностей двойной кривизны. Во время испытаний на "пти-цеустойчивость" фонарь разрушился, разбив индикатор на лобовом стекле, поэтому в настоящее время поставщик ИЛС фирма "GEC-Маркони" разрабатывает усовершенствованную модель, которая будет не только выдерживать подобные удары, но и, как козырек, прикрывать летчика от набегающего воздушного потока при поврежденном фонаре кабины на скорости до 1100 км/ч.
Вертикальное оперение - двухкилевое; кили наклонены наружу на угол 28 град. и снабжены рулями направления. Их стреловидность по передней кромке - прямая (+22,9 град.), по задней - обратная (-22,9 град.). Горизонтальное оперение -цельноповоротное, углы стреловидности соответствуют углам стреловидности крыла. Шасси - трехопорное, с носовым колесом, разработано фирмой "Менаско" и обеспечивает посадку при вертикальной скорости 3,05 м/с. Все стойки - одноколесные. Основные опоры убираются в ниши, расположенные по бокам фюзеляжа, а носовая опора убирается в фюзеляж поворотом вперед. Створки отсеков шасси имеют пилообразные кромки, что способствует снижению радиолокационной заметности.
Силовая установка включает два ТРДДФ Пратт-Уитни F119-PW-100 - дальнейшее развитие двигателей семейства F100. ТРДДФ первых серий имеют максимальную статическую тягу 13900 кгс, в массовой серии предполагается ее увеличение до 15900 кгс. Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей - ромбовидного сечения, нерегулируемые, с S-образными каналами для экранирования компрессоров двигателей.
Плоские сопла имеют неподвижные боковые стенки и подвижные верхние и нижние панели, предназначенные для регулирования площади поперечного сечения сопла и отклонения вектора тяги по тангажу на угол от плюс 20 до минус 20 град. В отличие от российского Су-37 они отклоняются только синхронно, что не позволяет использовать УВТ для управления по крену.
Благодаря использованию ВСУ G250 существенно повышается боеготовность самолета. Кроме того, обеспечивается возможность повторного запуска двигателя на высотах до 15 км при М=1.
Цифровая ЭДСУ фирмы "Лир Астроникс" имеет волоконно-оптические коммуникации. Боковая ручка управления для серийного самолета разработана английской фирмой "GEC Эвионикс". Приводы поверхностей управления фирмы "Смите" - электрические. Имеется система генерирования кислорода (OBOGS) фирмы "Нормалэйр-Гарретт".
В состав интегрированного комплекса БРЭО, разрабатываемого под общим руководством фирмы TRW, входят центральная комплексная система обработки данных, комплексная система связи, навигации и опознавания ICNIA и боевой электронный комплекс, включающий: систему РЭБ "Сандерс/Дженерал Электрик" AN/ALR-944; БРЛС "Вестингауз/Тексас Инструменте" AN/APG-77 с высокой разрешающей способностью. Имеются две ИНС "Литтон" LN-100F с лазерными гироскопами.
Классификация целей производится по семи параметрам данных (шесть из которых засекречены), в том числе по радиолокационной сигнатуре, а также посредством подсчета количества лопаток первой ступени компрессора с помощью БРЛС.
БРЛС AN/APG-77 имеет фазированную активную антенную решетку овальной формы шириной около 1 м, состоящую приблизительно из 1500 твердотельных приемопередающих модулей (длина каждого модуля - 70 мм, высота - несколько миллиметров), в которых используется техника монолитных интегральных схем СВЧ-диапазона. В целях снижения заметности предусмотрены пассивные режимы работы РЛС, обеспечена малая вероятность перехвата сигналов при активных режимах работы БРЛС. Максимальная дальность обнаружения крупных воздушных целей - 270-300 км, целей класса "крылатая ракета" -150 км; наземные подвижные цели могут быть обнаружены на удалении до 70 км. Сектор обзора по азимуту и углу места - +/-60 град., в ближнем воздушном бою он уменьшается до +/-30 град., при этом летчик может изменять угол обзора по вертикали в пределах 10-60 град. В случае попадания цели в зону обзора на дальности менее 18 км станция осуществляет ее автоматический захват и сопровождение. Количество одновременно сопровождаемых целей -20 (по другим данным - 28). Ориентировочная стоимость одной БРЛС -3 млн дол.
Кабина летчика оборудована широкоугольным ИЛС с полем обзора 20х30 град. (как и на перспективных российских истребителях), на который выводится полетная, навигационная и прицельная информация, а также информация от объединенной системы опознавания, связи и РЭП.
В центре приборной доски расположен основной многофункциональный жидкокристаллический цветной дисплей с размером экрана 203х203 мм, на который выводится синтезированная информация о тактической обстановке. По бокам его, а также снизу расположены три многофункциональных цветных индикатора на жидких кристаллах с размерами экранов 155х155 мм (в типовой конфигурации на левый дисплей выводится детализированная информация о самолетах противника и его средствах ПВО, на правом - решается тактическая задача атаки, на нижний выдаются сведения о состоянии бортового вооружения). В верхней части приборной доски находятся два жидкокристаллических индикатора (75х102 мм), на которые выводятся навигационная и связная информация. Обычные электромеханические приборы в кабине отсутствуют.
На РУД и боковой ручке находятся 20 кнопок и кнюпелей управления, имеющих 63 функции, что обеспечивает управление системами без отрыва рук от рычагов управления самолетом.
"Рэптор" оснащен терминалом системы автоматизированного распределения информации JTIDS с линией связи Line 16. В перспективе он может быть оборудован помехозащищенной системой обмена данными LPI IFDL (Intra Flight Data Links), обеспечивающей связь с воздушными КП на большом расстоянии.
Вооружение. Встроенная пушка Мб 1А2 (длинноствольный вариант пушки М61А1 калибра 20 мм) с боекомплектом 480 снарядов установлена в правой корневой части крыла. В нерабочем положении орудийный порт закрывается специальными створками. В центральном грузоотсеке могут размещаться четыре ракеты AIM-120 AMRAAM класса "воздух - воздух" средней дальности с радиолокационным активным самонаведением или шесть усовершенствованных ракет AIM-120C с уменьшенным размахом оперения. В боковых отсеках располагаются две ракеты AIM-9M "Сайдуиндер". Альтернативный вариант вооружения для ведения воздушного боя - четыре УР AIM-9M (AIM-9X) в боковых отсеках и шесть ракет того же типа - в центральном грузоотсеке.
На четырех подкрыльевых узлах подвески с укороченными пилонами могут размещаться два ПТБ (на корневых узлах, аналогичны ПТБ самолета F-15) и четыре (на двух спаренных ПУ) ракеты А1М-120А. При выполнении перегоночных полетов на подкрыльевых узлах предполагается подвешивать до четырех ПТБ. Нагрузка на внешних узлах подвески может достигать 2270 кг.
Первоначально ударное вооружение самолета будет, вероятно, ограничено КАБ с инерциально-спутниковым наведением JDAM-1000 (450 кг). Суммарный боекомплект на внутренних узлах подвески составит две КАБ, две УР AIM-120C и две AIM-9M.
В дальнейшем самолет F/A-22 предполагается оснастить рядом перспективных систем ударного вооружения, находящихся в стадии разработки или исследования.
В последнее время наряду с продолжением летных испытаний опытных многофункциональных истребителей Локхид Мартин F/A-22 "Рэптор" программа его разработки сталкивается с серьезными проблемами организационного и финансового характера. В частности, в конце ноября 2002 г. по решению командования ВВС была уволена значительная часть руководства программой создания самолета F/A-22, в том числе бригадный генерал Уильям Джейбур, отвечавший в ВВС за разработку истребителей и бомбардировщиков и бывший в свое время руководителем программы разработки истребителя F/A-22, и бригадный генерал Марк Шеклфорд, назначенный на должность руководителя этой программы в мае 2002 г. Их места заняли, соответственно, бригадный генерал Ричард Льюис, до этого являвшийся директором отделения боевого применения авиации и ПРО при объединенном штабе министерства обороны США, и бригадный генерал Томас Оуэн, бывший в свое время директором программы разработки военно-транспортного самолета Боинг С-17.
Фирма "Локхид Мартин" также произвела замены в руководстве программы создания истребителя F/A-22. Был освобожден от своей должности главный менеджер Боб Риарден; его место занял бывший исполнительный директор авиационно-космического отделения фирмы "Локхид Мартин" Ральф Хит. Столь громкие увольнения не производились с 1993 г., когда были сняты со своих постов некоторые высокопоставленные руководители, отвечавшие за разработку самолета С-17. Как сообщили в министерстве обороны США, эти кадровые перестановки связаны с весьма значительным перерасходом средств, размеры которого до сих пор точно не определены. По мнению специалистов, речь может идти примерно о 700 млн. долл., а может быть и о 1 млрд. долл. Командование ВВС признает, что будущее истребителя F/A-22 "Рэптор" в последнее время стало неопределенным, стали даже появляться предложения по аннулированию программы. Ответственный за закупки новой техники для ВВС Марвин Самбур заявил, что "программа разработки истребителя F/A-22 в настоящий момент находится в финансовом тупике, и "Локхид Мартин" вместе с заказчиком должна принять срочные меры для улучшения ситуации". Самбур также сказал, что ему лишь недавно стала доступна реальная картина того, что происходит с данной программой, подчеркнув при этом, что попыток скрыть какую-либо информацию от ВВС не предпринималось. Он сравнил возникшую ситуацию с той, которая привела к прекращению программы создания малозаметного штурмовика Дженерал Дайнэмикс А-12 в 1980-х годах.
Вместе с тем, представители ВВС и "Локхид Мартин" настаивают на том, что стоимостной аспект программы был определен еще в конце 2001 г. Один из представителей заказчика, участвовавший в формировании ее бюджета, заявил, что в него была заложена стоимость расширенной программы летных испытаний предсерийных истребителей, которую, однако, не включили в бюджет. Годовая стоимость летных испытаний самолетов F/A-22 составляет 750 млн. долл. Выделение этой суммы весьма критично для будущего всей программы, т. к. до сих пор существуют технические проблемы, которые можно решить только в ходе испытательных полетов, в частности, устранение бафтинга оперения. Но для решения проблемы перерасхода средств, по словам директора управления по закупкам при министерстве обороны США Пита Олдриджа, есть единственный путь - сокращение количества закупаемых самолетов F/A-22. Представители ВВС подчеркивают, что эта мера никак не затронет аспект, связанный с расширением возможностей самолета по поражению наземных целей.
Несмотря на то, что оптимисты часто приводят в качестве примера успешного решения проблемы перерасхода средств программу разработки самолета С-17, где был применен принцип конкуренции, руководство министерства обороны выступает категорически против использования в программе истребителя F/A-22 элементов конкуренции. Это связано, в первую очередь, с тем, что все ключевые технологические процессы, системы и подсистемы истребителя разрабатываются фирмой "Локхид Мартин" на безальтернативной основе. Ее руководство заявляет о потенциальной возможности производства не менее 300 серийных самолетов, но в свете политики сокращения закупок это количество становится все более призрачным. Уже имеется информация, что ВВС планируют закупить 295 истребителей, но, скорее всего, и эта цифра будет пересмотрена в сторону уменьшения. В связи с ростом цены самолета вместо 23 истребителей F/A-22, которые ВВС планировали закупить в 2003 ф.г. (средства на это уже были выделены), планируется приобрести 21 самолет. В настоящее время, когда ведутся летные испытания предсерийных самолетов, внедрение конкуренции не даст никаких положительных результатов. В случае же аннулирования программы будут потеряны уже вложенные колоссальные средства. Таким образом, признал Самбур, будущее истребителя F/А-22 "Рэптор" становится все более неопределенным, заявив, что его разработка оказалась "гораздо более хрупкой".
ВВС заявили, что пока не планируют принимать какие-либо карательные меры против "Локхид Мартин" или ее субподрядчиков, отмечая, что, допустив перерасход, фирма и так достаточно наказала себя в финансовом отношении. В ответ на это представители фирмы обязались заняться изысканием дополнительных путей сокращения стоимости НИОКР и производства самолетов. Единственное направление, финансирование которого пока оставлено неизменным, связано с разработкой модификаций систем самолета, направленной на дальнейшее расширение его возможностей. Но эти модификации реально станут внедряться не ранее 2004 ф.г., а в настоящий момент фирма не располагает свободными инженерными кадрами, которые могли бы начать работать по данной тематике, что может привести к дополнительному перерасходу в размере 140 млн. долл. В связи с возможным сокращением закупок истребителей F/A-22 руководство ВВС задумалось о дальнейшей судьбе парка устаревающих самолетов F-15C. Количество этих самолетов, оставляемых в строю, увеличено до 200 единиц. Планируется также их модернизация, в частности, установка БРЛС AESA с АФАР, разработанной для ударного истребителя Локхид Мартин F-35. В декабре 2002 г. комиссия ВВС тщательно изучила все аспекты проблемы перерасхода средств по программе истребителя F/A-22 и представила руководству министерства обороны отчет с рекомендациями. Детали этого отчета пока неизвестны, но, по словам Самбура, смена руководителей программы не сможет полностью устранить перерасход, а лишь свести его к минимуму. В отчете фигурирует не какая-то конкретная цифра этого минимума, а лишь максимальное и минимальное ожидаемое значение перерасхода - 1 и 0,69 млрд. долл.
Основными причинами перерасхода средств на летные испытания являются бафтинг оперения и нестабильность работы БРЭО. Сумма, дополнительно ассигнованная на решение этих проблем, оказалась недостаточной из-за недооценки степени серьезности дефектов. В настоящее время специалисты не готовы определить, сколько денег еще потребуется. Сейчас в ВВС сформирована группа, занятая разработкой эффективных мер по снижению стоимости летных испытаний. В частности, предлагается ускорить подготовку обновленной версии программного обеспечения работы БРЭО, которая позволит подготовить самолеты к первому этапу испытаний боевого комплекса, в частности, осуществлять работу системы распределения тактической информации JTIDS в режиме приема и применять КАБ JDAM. Испытания боевого комплекса предполагается начать в августе - сентябре 2003 г. Наряду с этим группа категорически против сокращения объемов программы летных испытаний, хотя проблемы с бафтингом и программным обеспечением отодвигают срок окончания доводки самолета с марта 2004 г. на ноябрь 2005 г. Сбои в работе программного обеспечения ведут к систематическим отказам различных систем с периодичностью в 3-4 ч, правда, эти отказы, по словам испытателей, не влияют на безопасность полетов. В настоящее время разработчикам программного обеспечения поставлена задача довести время безотказной работы БРЭО до 10 ч.
Бафтинг оперения на истребителе F/A-22 был впервые отмечен в июле 1999 г., но лишь сейчас стала ясна его причина. Оказалось, что его причиной являются мощные вихревые жгуты, генерирующиеся на стыке верхней кромки воздухозаборников двигателей с фюзеляжем. Эффект усиливается из-за наличия другой пары вихревых жгутов, образующихся в корневой части крыла, так как при определенных условиях эта пара направляет первую непосредственно на стабилизатор и кили. Для сбора информации о поведении самолета в режиме бафтинга, испытатели разработали специальный маневр, получивший наименование "Зорх" (Zorch manoeuvre), во время которого истребитель наб
Зона... мать ваша...
Сообщение отредактировал romax - Понедельник, 05.07.2010, 10:26
экипаж, человек: 2-3 (пилот и штурман-бомбардир или пилот, штурман/радист и бомбардир) длина, м: 19.96 размах крыла, м: 19.3 высота, м: 4.74 количество * тип силовой установки: 2 * ТРД Роллс-Ройс Эвон RA.3 (RA.7, Эвон 109, Эвон 206, Райт J65-W-1/5) тяга бесфорсажная / форсажная, кгс: 2 * 2 950 (3 400, 3 400, 5 100, 3 270) масса пустого, кг: 10 510 масса взлетная, кг: 21 319 масса максимальная, кг: 23 134 масса нагрузки, кг: 3 629 максимальная скорость у земли / на высоте, км/ч: 821 / 901 практический потолок, м: 14 630 радиус действия, км: 1 300 перегоночная дальность, км: 5 840 максимальная эксплуатационная перегрузка: нет данных вооружение оборонительное: 4 * 20-мм пушка Aden Mk.4 (500 патронов на ствол) вооружение наступательное: 8 * 400-кг авиабомба (6 - в бомботтеке и 2 - на пилонах), УР воздух-поверхность AS.30
Один из наиболее удачных английских реактивных боевых самолетов первого поколения, создававшийся как высотный бомбардировщик, не имеющий оборонительного вооружения - преемник знаменитого самолета второй мировой войны Де Хэвилленд "Москито". Работы над "Канберрой" начались в 1945 г. под руководством главного конструктора Тедди Петтера. Контракт на постройку четырех опытных бомбардировщиков был заключен в 1946 г. Первый полет опытного самолета A.1 "Канберра" состоялся в 1949 г., а на третьем опытном самолете в 1950 г. был установлен мировой рекорд высоты - 15 240 м. Предполагалось, что "Канберра" будет выполнять высотное бомбометание с использованием радиоприцела, однако существовавшие в то время типы бомбардировочных РЛС не позволили установить их на столь легком самолете, поэтому серийные самолеты пришлось оснастить оптическим бомбардировочным прицелом. Летчик, сидящий в катапультном кресле, размещался в одноместной кабине, фонарь которой обеспечивал улучшенный обзор. Сзади летчика и несколько ниже его в фюзеляже на катапультных креслах располагались штурман и бомбардир. В боевом положении бомбардир перемещался в носовую часть самолета, к оптическому прицелу, и ложился горизонтально. Доступ в самолет осуществлялся через люк в правом борту. Появившийся в 1954 г. бомбардировщик В.(1)Мк.8 в отличие от самолетов первых серий был оптимизирован для действий с малых высот - сказался опыт боевого применения авиации в Корее, где большая высота не являлась гарантией неуязвимости.
Экипаж самолета был уменьшен до двух человек: летчик и штурман-бомбардир располагались в двухместной кабине тандемом, смещенной влево относительно продольной оси фюзеляжа для улучшения обзора вниз. Перед бомбометанием штурман-бомбардир перебирался в нос самолета. Катапультное кресло имелось лишь у летчика: второй член экипажа в случае аварии выбрасывался через боковой люк. Поставки бомбардировщиков ВВС Великобритании и на экспорт начались в 1951 г. и завершились в 1961 г. (всего было построено около 1 000 самолетов). Высотный разведчик PR.Mk.9 рассматривался британскими ВВС как эквивалент самолета Локхид U-2. В 1951 г., в разгар войны в Корее, ВВС США, неудовлетворенные характеристиками своего реактивного бомбардировщика первого поколения Норт Америкой В-45, а также в связи с неудачной попыткой создания нового тактического штурмовика-бомбардировщика Мартин ХВ-51 со стреловидным крылом, обратились к Великобритании с просьбой предоставить им лицензию на постройку самолетов "Канберра" (решение, совершенно нехарактерное для американцев, всегда предпочитавших оказывать поддержку собственной авиапромышленности, а не "кормить" зарубежных разработчиков). В 1953 г. первый самолет, получивший обозначение В-57А и выпущенный фирмой Мартин, впервые поднялся в воздух-Бомбардировщик серийно строился в США в 1952- 1956 гг., было выпущено 403 самолета. В 1964-1970 гг. часть бомбардировщиков В-57 была переоборудована в штурмовики
В 1966 г. в США был создан высотный стратегический разведывательный самолет RB-57F с крылом увеличенного размаха (37,19 м), двумя ТРДД Пратт-Уитни TF33-11 (2 х 8200 кгс) и двумя дополнительными ТРД Пратт-Уитни J60-9 (2 * 1 500 кгс) на подкрыльевых пилонах. Этот самолет, предназначенный для полетов на высотах более 20 000 м, служил дополнением высотному разведчику Локхид U-2, имеющему недостаточную массу полезной нагрузки. В 1969 г. 60 бомбардировщиков В-57 было модифицировано в вариант B-57G, оснащенный системами ночного видения FLIR, низкоуровневым телевизионным оборудованием и корректируемыми бомбами - эти самолеты предназначались для использования во Вьетнаме в качестве ночных "рейдеров". Состоит или состоял на вооружении ВВС Великобритании, Аргентины, Эквадора, Эфиопии, Индии, Перу, Родезии, ЮАР, Венесуэлы. Самолеты В-57 поставлялись ВВС США, Тайваня и Пакистана
Летные характеристики. Летные характеристики (B.(1)Mk.8). - Максимальная скорость: у земли 821 км/ч, на высоте 12 200 м 901 км/ч (B.Mk.2 - 724 км/ч); практический потолок 14 630 м (B.Mk.2 - 13 700 м, PR.Mk.9 - 18 300 м); скороподъемность 18,3 м/с; перегоночная дальность полета 4 800 км (B.Mk.2 - 2 600 км).
Оборудование. Оптический бомбардировочный прицел, радионавигационная система, АФА F.95 и F.97 (PR.Mk.7), специальное оборудование (в зависимости от модификации). В ходе эксплуатации многие самолеты были переоснащены различным разведывательным оборудованием, системами РЭБ, РЛСБО и т. п.
Боевое применение. Бомбардировщики "Канберра" в составе британских ВВС применялись в боевых действиях на Ближнем Востоке в 1956 г., в индо-пакистанских конфликтах 1966 и 1971 гг. ("Канберра" - в составе индийских ВВС и В-57 - в составе ВВС Пакистана, самолеты использовались в основном в качестве дальних бомбардировщиков), во Вьетнаме, в Родезии и англо-аргентинском конфликте 1982 г. В 1950-х годах самолеты-разведчики "Канберра" выполняли успешные разведывательные полеты над территорией СССР.
Вся история развития палубной авиации в нашей стране - это история невезения. После Второй Мировой войны была принята новая программа кораблестроения, предусматривавшая постройку авианосцев. КБ Яковлева и Туполева были выданы задания на разработку палубных истребителей и бомбардировщиков. Спроектирован и построен был только один самолет-штурмовик Ту-91, оснащенный турбовинтовым двигателем. Самолет был готов уже после смерти Сталина, когда программа "большого флота" приказала долго жить. Попытки передать в ВВС эту неординарную и нужную машину успехом не увенчались. Никита Сергеевич Хрущев не жаловал не только флот, но и авиацию... А первым нашим палубным самолётом стал СВВП (самолёт вертикального взлёта и посадки) Як-38. Первый Як-З6 (позднее переименованный в Як-38) поднялся в воздух в 1964 г. Як-38, первый СВВП Разумеется, командованию ВВС он не приглянулся. По ТТХ он значительно уступал имевшимся на вооружении самолётам ВВС. В жертву "вертикальности" было принесено практически всё - от скорости до радиуса применения. А вот моряки ухватились за необычный летательный аппарат - не имея на кораблях ни катапульт, ни ВПП, они получали, пусть и не самый лучший, но, всё же реактивный самолёт. Доводка Як-36 шла с учетом требований ВМФ. В 1971 г. начались летные испытания доработанного Як-З6М, а в 1972 г. впервые в истории советского флота самолет совершил посадку и взлет на крейсер-вертолетоносец "Москва". Под обозначением Як-38, СВВП был принят на вооружение в 1975г. Самолёт производился серийно с 1974 по 1989 год на Саратовском авиационном заводе. Всего было построено 231 машин. Базировались самолеты на авианесущих крейсерах проекта 1143 (Киев). Типовой состав авиагруппы крейсера включал 15 Як-38, один двухместный Як-38 и 18 вертолетов Ка-25. Первый отечественный СВВП имел очень скромные боевые возможности даже по сравнению с его английским "одноклассником" - СВВП "Харриер", не говоря об американских горизонтально взлетающих палубных истребителях - бомбардировщиках. Но этот самолёт сыграл выдающуюся роль в истории ВМФ СССР, дав опыт практической эксплуатации самолета на корабле. Однако увлечение строительством больших авианесущих кораблей, вооруженных только СВВП и вертолетами, можно рассматривать как очередную глупость в военном строительстве. Обладая великолепными сухопутными машинами и достаточных размеров авианосцами, руководство флота не сделало давно напрашивающегося вывода: СВВП всегда будет уступать обычному самолёту. Тем более, будет уступать его первая ласточка. Ущербность боевых качеств первого палубного штурмовика была очевидной: так, к примеру, Як-38 никогда не предлагался на экспорт, хотя Индия в свое время закупила в Англии СВВП для вооружения авианосцев. (Индия была и остается одним из крупнейших в мире покупателей отечественной военной техники, и тем удивительней тот факт, что Як-38 индийцам даже не предлагали.) Перспективный Як-141 В 1975 г. в ОКБ Яковлева начались работы по созданию полноценного боевого СВВП со сверхзвуковой скоростью полета - Як-141. В 1987 г. самолет совершил первый полет. Испытания самолета затянулись - вполне нормальное явление при разработке сложного авиационного комплекса с высокой степенью технического риска. Нет никаких сомнений в том, что Як-141 стал бы вехой не только в отечественном, но и в мировом самолётостроении. Но, в 1991м году СССР не стало... Маятник качнулся в другую сторону - к полному отрицанию СВВП. Будем делать как американцы! А ведь американцы так и не смогли создать ни одного СВВП! Они купили у англичан лицензию на Харриер, и до сих пор его делают! После снятия СВВП в 1991 г. с вооружения пошли на слом три из четырех крейсеров проекта 1143, на четвертом - "Адмирале Горшкове" - разместили вертолеты, а на авианосце "Адмирал Кузнецов" базировались "нормальные" самолеты. Получилось, что для Як-141 на кораблях места уже не было. В этих условиях дальнейшие работы по нему были свернуты. А ведь именно сегодня СВВП получили новую нишу в палубной авиации. В последние годы во всем мире резко повысился интерес к малым авианосцам - носителям СВВП, и в этих условиях конкурентов у "Харриера" нет. Имей Россия на вооружении хотя бы несколько сверхзвуковых Як-141 - и англичане не продавали бы и половины от того, что продают сейчас. Возможность базирования СВВП на переоборудованных торговых судах позволяет в случае необходимости быстро увеличить количество авианесущих кораблей, что особенно актуально для отечественного флота, поэтому полный отказ от самолетов вертикального взлета и посадки (тем более таких, как Як-141) представляется, мягко говоря, непродуманным. Начавшееся в начале 70-х годов проектирование авианосца проекта 1160 вновь поставило вопрос о создании самолетов катапультного взлета. ОКБ Микояна предложило модифицировать МиГ-23,ОКБ Сухого - Су-24. Работы по авианосцу то прекращались, то возобновлялись; неудивительно, что авиаконструкторы не испытывали большого энтузиазма в сложившейся обстановке и предпочитали делать изделия для проверенного заказчика - ВВС. Но, не смотря на это, в ОКБ Сухого велось проектирование целого семейства палубных самолетов под шифром "Буран" - истребителя-перехватчика "Молния", штурмовика "Гроза" и разведчика "Вымпел". Су-27, обыкновенный Неясность перспектив авианесущих кораблей в СССР (первоначально даже крейсер "Адмирал Кузнецов" планировалось вооружить СВВП Як-141) привела к сворачиванию программы специализированных корабельных самолетов и на фирме Сухой. Для вооружения кораблей решили сделать морской вариант Су-27. Заметим, что трудно разрабатывать авиационный комплекс для неизвестно какого корабля, который непонятно когда будет (или не будет) построен. Су-33 Неудивительно, что уже на этапе эскизных разработок руководство фирмы Сухой отказалось от работ по теме "Буран" в пользу менее дорогостоящих разработок корабельного Су-27. Этим же путём шли и американцы - почти все их палубные машины - бывшие сухопутчики. Работы над Су-27К началась в 1984 г., а в 1989 г. летчик-испытатель Виктор Пугачев впервые в истории отечественного флота совершил посадку на палубу ТАКР "Тбилиси". Государственные испытания палубного истребителя завершились в 1994 г., и под обозначением Су-33 самолет принят на вооружение. Cу-33 взлетает с ТАКРа На сегодняшний день - Су-33 лучший в мире палубный истребитель. И, видимо, останется им надолго. Вряд ли, что JSF превзойдет Су по летным характеристикам и боевой эффективности. Отличие Су-33 от Су-27, поставляемых ВВС, состоит в некотором изменении аэродинамических форм, возможность дозаправки в воздухе и вооружении - он может нести управляемые ракеты класса "воздух-поверхность". Основным назначением самолета (также, как и назначение ТАКР "Адмирал Кузнецов") является обеспечение ПВО корабельного соединения. В первом дальнем походе единственного российского авианосца, состоявшемся в 1996 г., на его борту находилось 15 истребителей Су-33, один Су-25УТГ, 11 вертолетов Ка-27 и один вертолет ДРЛО Ка-31. К ТАКР "Адмирал Кузнецов" приписан полк морской авиации, имеющий на вооружении 24 истребителя Су-33. МИГ-29К на палубе Су-33 разрабатывался на конкурсной основе - ОКБ Микояна пошли похожим путем и сделали палубный вариант истребителя МиГ-29. И если первая посадка на палубу корабля связана с фирмой Су, то первый взлет - с МиГ-29К. Токтар Аубакиров взлетел с "Тбилиси" 1 ноября 1989 г. - в день исторической посадки Пугачева. До 1991 г. было построено два опытных МиГ-29К, но в 1993 г. финансирование программы прекратилось. На вооружение палубной авиации ВМФ России МиГ-29К так и не поступил. Су-25УТГ садится В качестве учебной машины используются несколько самолетов Су-25УТГ. Первую машину переделали на заводе в Улан-Удэ из двухместного варианта штурмовика Су-25 в 1988 г. Перспективы развития палубной авиации России зависят от будущего ВМФ. Страна, в конце концов, должна определится, нужен ей флот или нет. А если нужен - то какой. И решение нужно взвешенное - отличное от обычных наших "кинжальных" решений, которые нанесли вреда флоту и авиации больше, чем все войны вместе взятые. Если политическое руководство страны решит строить авианесущие корабли, то, видимо, не стоит класть все яйца в одну корзину. Что и говорить, Су-33 хорош, но он тяжёл и дорог. Имеет смысл возобновить программу по постройке и принятию на вооружение и МиГ-29К. Второй тип корабельного самолета позволит избежать монополизма в разработке палубных истребителей, а меньшие размеры микояновской машины позволяют разместить на авианосце большее число истребителей. Хотя МиГ-29 несколько уступает Су-33 по боевой эффективности, принятие на вооружение этого самолета не уменьшит возможностей корабельной авиагруппы. Послевоенный опыт применения авианосцев показывает, что их самолеты воевали с противником, сильно уступающим по технической оснащенности, и эта тенденция сохраняется и сегодня. А возможностей МиГ-29 будет вполне достаточно, чтобы "продемонстрировать силу" истребителям с американских авианосцев. Узким местом авиагруппы российского авианосца является проблема ДРЛО; размещение на его борту специализированных вертолетов Ка-31 не решает проблему в целом, поскольку вертолет уступает по эффективности самолету ДРЛО (меньшее время патрулирования и меньшая дальность обнаружения целей). Работы по созданию самолета радиолокационного дозора велись в ОКБ им. А.С.Яковлева, но были прекращены в связи с общим развалом оборонной промышленности. Пока ещё возможности отечественных авиационных фирм позволяют сделать палубную машину любого назначения. Дело за политическим решением.
Lockheed AC-130 Spectre Материал из Википедии — свободной энциклопедии
AC-130 SPECTRE Назначение: самолет огневой поддержки Первый полёт: сентябрь 1967 Принят на вооружение: 1967 Производитель: Локхид Характеристики Экипаж: 13 чел Макс. скорость: 480 км/ч Боевой радиус: 4070 км Практический потолок: 9100 м Размеры Длина: 29,7 м Высота: 11,6 м Размах крыла: 40,4; м Площадь крыла: 162,1 м² Масса Макс. взлётная: 69750 кг Силовая установка Двигатели: 4 х Allison T56-A-15 Тяга (мощность): 4 х 4900 л.с Вооружение Стрелково-пушечное вооружение: по левую сторону фюзеляжа Модель AC-130H 2 х 20мм, "Вулкан" 1 x 40мм, "Бофорс" 1 x 105мм, M102
Модель AC-130U 1 х 25мм, GAU-12/U 1 x 40мм, "Бофорс" 1 x 105мм, M102
Lockheed AC-130 Spectre — тяжёловооруженный самолет поддержки сухопутных подразделений. Базой для данной модели является транспортный самолёт C-130 фирмы Локхид. Установку вооружения и дополнительного оборудования осуществляла фирма Боинг. Известен прежде всего своим активным участием в войне во Вьетнаме, где осуществлял огневую поддержку войск.
В общей сложности было разработано несколько модификаций АС-130, которые отличались набором артиллерийско-пулеметного вооружения и радиотехнических средств. В настоящее время на вооружении Командования специальных операций ВВС США состоят только восемь самолетов AC-130H «Спуки» (Spooky, на вооружении с 1972 года, стоимость одного самолета $132,4 млн.) и тринадцать AC-130U «Спектр» (Spectre, 1995 год, $190 млн.). Самолет предназначен для решения следующих задач: непосредственная авиационная поддержка войск; патрулирование и нарушение коммуникаций противника; нанесение ударов по заранее выявленным объектам противника или же по объектам, целеуказание по которым поступает во время патрулирования (нахождения в воздухе); обеспечение обороны своих баз и важных объектов.
Вооружение самолета состоит из нескольких артиллерийских орудий и несколько различается у двух моделей: AC-130H вооружен двумя 20-мм скорострельными авиационными пушками М61 «Вулкан», 40-мм пушкой L60 компании «Бофорс» (Bofors) и 105-мм орудием М102; АС-130U оснащен 25-мм автоматической скорострельной авиационной пушкой GAU-12/U (с вращающимся блоком стволов), 40-мм пушкой L60 компании «Бофорс» и 105-мм орудием М102.
Все установленное на борту АС-130 вооружение управляется с помощью компьютеризированной поисково-прицельной системы, в состав которой входят радар, телевизионный и тепловизионный прицелы. Это обеспечивает возможность эффективного применения огневых средств самолета круглосуточно, в любых погодных условиях.
На модификации AC-130U, кроме того, установлен радиолокатор с синтезированной апертурой, используемый для обнаружения целей на дальней дистанции. Система управления огнем АС-130U позволяет, в отличие от модификации АС-130H, одновременно наносить удары по двум целям. К тому же AC-130U берет на борт в два раза больший боекомплект, чем AC-130H.
В составе навигационного комплекса самолета имеется инерциальная навигационная система, интегрированная с приемником сигналов спутниковой навигационной системы.
Экипаж самолета АС-130 включает пять офицеров (два пилота, штурман, оператор бортовых систем артвооружения и оператор систем РЭБ) и восемь рядовых (борт-инженер, оператор ТВ-камер, оператор ИК-аппаратуры, заряжающий и четыре стрелка).
"Подобно цветам сакуры По весне, Пусть мы опадем, Чистые и сияющие".
Камикадзе… Пожалуй, нет в японской культуре другого феномена, которому давали бы столь противоречивые и путаные оценки.
1. ГНЕВ ЯПОНСКИХ БОГОВ
Камикадзе - боги без земных желаний Большинство наших современников считает, что камикадзе появились во время Второй мировой войны, в ходе ожесточенных сражений между Японией и США. Это не так: понятие «камикадзе» появилось еще в XIII веке и буквально означает «божественный ветер». Происхождение этого словосочетания было связано с совершено невероятной историей, приключившейся с одним из внуков неистового Чингисхана - ханом Хубилаем (родным братом хана Батыя. - Прим. авт.)
В 1274 г. сорокатысячная монгольская конница на 900-х кораблях вторглась в Японию. В военном отношении монголы превосходили японцев: они были лучше вооружены, лучше организованы, превосходно владели тактикой конных атак и наработанными военными уловками, очень быстро передвигались, слаженно перестраивались в бою и имели огромный опыт ведения успешных войн. Кроме того, они располагали новейшими видами вооружений: мощными метательными орудиями, пороховыми осколочными гранатами и даже первыми образцами огнестрельными оружия (в Европе порох и огнестрельное оружие появится значительно позднее. - Прим. авт.)
Нельзя сказать, что самураи могли противопоставить захватчикам только отвагу, бесстрашие и великолепное владение холодным оружием в пешем строю. Вовсе нет: самураи были прекрасными наездниками и лихими рубаками, славились они и искусством конной стрельбы из лука. Они сражались с отчаянностью обреченных, но при столкновении со столь сильным и вооруженным до зубов противником самураи несли огромные потери. Монголы применяли неприемлемые для японцев методы ведения войны, которые самураи считали «бесчестными»: сжигали поселения, разоряли поля, безжалостно истребляли мирное население и без колебаний совершали любые гнусности, если это хоть как-то могло способствовать их победе.
Кроме того, монголы применяли совершенно неизвестную самураям тактику стрельбы из лука. Вместо того, чтобы вести прицельную стрельбу, они просто засыпали самураев тучами стрел, что приводило к огромным потерям... И если бы не вмешалось провидение, то самураи потерпели бы поражение.
Но история не терпит сослагательного наклонения: неожиданно для всех мощный тайфун сокрушил монгольский флот. Оставшись без поддержки с материка, монгольское войско не смогло сдержать бешеный натиск воспрянувших духом самураев, и было беспощадно уничтожено.
Хан Хубилай пришел в ярость! Не в обычаях неистовых потомков Чингисхана смиряться с нелепым поражением из-за своеволия стихии, и тем более - оставлять безнаказанными столь дерзкие обиды. Поэтому спустя 7 лет, теперь уже как император Китая, он собирает еще более мощную армию и еще более внушительный флот. И тут случается нечто совершенно фантастическое: тайфун снова топит его флот и вместе с ним 107 тыс. воинов!
Поэтому нет ничего удивительного в том, что японцы назвали тайфун «божественным ветром» и стали считать его спасителем нации.
В Средние века и Новое время самураи неоднократно совершали подвиги ценой своей жизни, однако «камикадзе» их не называли. Подобные примеры есть и в истории других стран, в том числе - и России. Но Япония - случай совершенно уникальный. И прежде всего потому, что культура этой страны не похожа ни на что. Самое наглядное тому свидетельство - это Бусидо, кодекс чести самураев, выработанный более чем за тысячу лет.
Бусидо означает «путь воина» или «смерть». Самурайский кодекс имеет многовековую историю, его законы не раз переписывались, но главный принцип всегда оставался неизменным: «Вы можете потерять свою жизнь, но честь – никогда». В мире нет другой страны, где так щепетильно относились бы к чести, и так не дорожили собственной жизнью.
В основу национального характера легли принципы бесстрашных самураев, их культура, их мораль и их видение мира. А сами самураи были вправе выбрать для себя смерть в любой момент, если по каким-то причинам они не хотят жить либо считают такую жизнь бесчестьем. В отличии от Запада, где самоубийство считается тяжким грехом, в Японии оно таковым никогда не считалось.
Вот выдержка из хроник 1333 года:
Оставшиеся в живых вассалы бросились к средним воротам, крича: «Наш господин забрал свою жизнь. Да последуют все верноподданные его примеру!» Затем они подожгли дворец, встали в дыму в ряд и вскрыли себе животы. Не желая быть обесчещенными, три сотни других воинов взрезали себе животы и сошли в преисподнюю.
Может сложиться впечатление, что самураи были очень храбрыми, но совершенно невежественными, раз не смогли лишить себя жизни каким-либо более быстрым и надежным способом. Это ложное впечатление: самураи хорошо знали анатомию и могли одним ударом ножа лишить себя жизни. Однако, по их понятиям, это было бы слишком просто, слишком приятно, и потому недостойно настоящего самурая. Настоящий же самурай должен демонстрировать не только презрение к смерти, но и презрение к боли. Именно по этой причине они практиковали харакири - весьма изощренный и мучительный способ самоубийства (харакири - общее название ритуальных самоубийств с помощью холодного оружия. - Прим. авт.)
Уже в те незапамятные времена самураи не дорожили жизнью и легко с ней расставались. Для них проблема была вовсе не в дилемме выбора между жизнью и смертью - они давно выбрали путь смерти, а в том, чтобы уйти из жизни достойно и «не теряя лица». То есть - совершить харакири хладнокровно и невозмутимо, и по возможности - молча, не издавая стонов.
Именно в отношении к собственной смерти и состоит японский феномен, не понимая которого, не понять ни самураев, ни тех японцев, которые самураями не были, ни самой их нации в целом.
Ритуальные самоубийства были в большом почете не только в Средние века, но и в более позднее время - даже когда их некоторые, наиболее гибельные по своим последствиям массовые формы запрещали законом.
Временами демонстрация несгибаемости духа и презрение к смерти достигало такого размаха, что самураи ставили под угрозу существование собственных кланов и всего сословия в целом. К примеру, известен случай, когда харакири одновременно совершили сразу 870 человек.
Сёгун Токугава был всерьез озадачен такой проблемой, и ему вовсе не улыбалась перспектива остаться без своих подданных. В 1663 г. Токугава издал эдикт, строжайше запрещавший один из видов харакири - дзюнси и грозивший ослушнику не только казнью всех его близких, включая малых детей, и конфискацией всего имущества, но и тем, что имя его семьи навсегда останется покрыто несмываемым позором. Именно последняя угроза и возымела действие - популярность дзюнси пошла на убыль (дзюнси - разновидность ритуального самоубийства, точнее - мотивов, по котором оно совершалось, означает «самоубийство вослед». - Прим. авт.)
Тем не менее, полностью искоренить пристрастие самураев к дзюнси не удавалось никогда. Такие вещи случались даже в XX веке: генерал Ноги, герой Русско-японской войны, в 1912 г. совершил дзюнси после смерти императора Мэйдзи.
Не зря самураи называли себя «влюбленными в смерть» - ритуальные самоубийства в Японии популярны и поныне. В наше время, каждый год десятки тысяч (!) японцев по причинам личного характера сводят счеты с жизнью, совершив харакири.
2. ЯПОНСКИЙ ГАМБИТ
В начале и середине Второй мировой войны нужды в камикадзе не было: Япония имела мощный военно-морской флот, что позволило ей захватить Филиппинские острова и множество других территорий (видимо, слабость американских ВМФ определялась их катастрофическим поражением в декабре 1941 г, в Пёрл-Харбор. - Прим. авт.)
Ситуация кардинально изменилась к лету 1944 г., когда в ходе боевых действий в бассейне Тихого океана мощный авианосный флот США начал наносить флоту Японии одно сокрушительное поражение за другим. И упрекнуть японскую армию, авиацию или флот было не в чем: японцы сражались с отчаянностью обреченных за каждый остров, город или порт. Но силы были слишком неравны. Имевшие огромное огневое и численное преимущество американские военные корабли, при массированной поддержке с воздуха почти безнаказанно расстреливали и топили некогда грозные крейсера, красу и гордость японского военно-морского флота. Но еще хуже было другое: если американцы могли вводить в масштабные сражения все новые эскадры, флоты и дивизии, то у Японии резервов уже не было.
Именно тогда и вспомнили о «божественном ветре», дважды спасавшем Японию от неминуемого поражения. И хотя новая доктрина многих шокировала и встретила серьезное сопротивление в высшем военном руководстве, однако у Японии уже не было другой возможности сдерживать всё более мощные и масштабные атаки своих врагов.
Ключевую роль в создании подразделения самоубийственных таранных атак, который получит наименование «корпус специальных ударных атак «Симпу», сыграл вице-адмирал Ониси Такидзиро («Симпу» - другое название корпуса специальных атак, то же, что и «камикадзе». - Прим. авт.). Это был жесткий и волевой военачальник, обладавший многими талантами и большим боевым опытом. За деятельное участие в создании небывалого подразделения, адмирал Ониси получит прозвище «отец камикадзе». Пока же вновь создаваемый корпус нуждался в добровольцах.
Конечно, ни один из кандидатов в корпус специальных атак в своем заявлении не писал, что он желает прославить свой род. Напротив, он заверял начальство, что поступает так из чувства патриотизма и потому просит оказать ему великую честь - отдать свою жизнь за императора. Однако следует пояснить, что родовой мотив играет далеко не последнюю роль.
Согласно древней самурайской традиции, подвиг, совершенный во благо товарищей по оружию, а тем более - во благо родного клана, непременно станет семейным достоянием, память о котором будет бережно передаваться от поколения к поколению. Что ж тогда говорить о подвиге, совершаемом во благо всего японского народа?
В случае надлежащего исполнения своего долга, совершаемого во благо Японии, пилоту-смертнику и всей его семье, независимо от результатов самоубийственной атаки, присваивался титул «хомаре но ив» - «сверхуважаемые». Ореол же героического подвига, совершенного во благо всей нации, оставался в его роду навсегда.
Такую логику постичь непросто, и, видимо, именно поэтому другие нации, совершенно не зная и не понимая древнюю японскую культуру, считают камикадзе едва ли не сумасшедшими.
Первоначально корпус специальных атак состоял всего из 26-ти истребителей, из которых большая часть предназначалась для таранных атак, а меньшая - для сопровождения и боевого охранения камикадзе. В состав корпуса входило 4 звена, каждое из которых получило выразительное название: «Сикисима» (поэтическое название Японии), «Ямато» (древнее название Японии), «Асахи» (восходящее солнце), «Ямадзакура» (цветы горной вишни или сакуры).
Ударные звенья вновь созданного корпуса получили весьма колоритные названия. Японцы остались верны себе: они как никто другой могли видеть красоту в самых обыденных вещах, но основная причина создания корпуса «Симпу» была в другом. Основная причина заключалась в том, что боеспособность Императорского флота катастрофически снизилась, наземные войска и авиация тоже несли невосполнимые потери. Впоследствии, по мере реализации этой спорной идеи, будут опробованы разные варианты транспортировки большого заряда взрывчатки: управляемые смертниками торпеды, катера, планеры… Но самыми эффективными окажутся истребители «Зеро» - по тому времени более или менее современные самолеты.
Один из самых распространенных домыслов о камикадзе состоит в том, что смертников вербовали чуть ли не насильно. На самом деле, попасть в первые соединения корпуса специальных атак было не так-то просто. Сначала туда брали далеко не всех желающих. В первую очередь, учитывали, конечно, лётный и боевой опыт, однако важное значение придавали и другим моментам, например - семейному положению претендента.
Самый трагический тому пример - судьба Хадзимэ Фудзи. Осенью 1944 года, как только военным летчикам стало известно о наборе добровольцев во вновь формируемый корпус специальных атак, среди прочих туда незамедлительно обратился и лейтенант Хадзимэ Фудзи. Однако молодому летчику отказали в чести стать камикадзе, потому что он был женат и к тому же имел двух малолетних детей (как правило, в корпус камикадзе не брали летчиков, имевших семью. Во всяком случае, это ограничение действовало до лета 1945 г. - Прим. авт.) Чтобы устранить препятствие, его жена собственноручно умертвила своих годовалых детей и покончила с собой. В своей предсмертной записке, адресованной командованию корпуса специальных атак, она объясняла мотив своего поступка тем, что совершает это ради своего мужа, и что причин, препятствующих ему в выполнении его долга, больше нет. То есть, теперь он может стать камикадзе...
По поводу ее трагического решения можно долго возмущаться и обвинять одновременно глубоко несчастную и бесчеловечно жестокую мать в самых страшных грехах. Можно… Нам это просто не понять. Однако не уважать мужество ее выбора нельзя.
Военное руководство не стало давать оценок случившемуся, но засекретило тот случай, и о нем стало известно лишь после капитуляции Японии. Мотив военных понятен: получи тот случай огласку, и в стране найдется немало матерей, готовых ценой жизней родных детей и своих собственных оказать подобную «протекцию» своим мужьям.
Что же касается формирования первых подразделений корпуса специальных атак, то конкурс образовался нешуточный: на это звание претендовали и только что закончившие лётную школу юнцы, и опытные пилоты, и старшие офицеры, и сами инструкторы, которые должны готовить летчиков-камикадзе. Причина была проста: первый камикадзе, который сумеет поразить цель, автоматически становится не просто национальным героем, а героем, совершившим беспрецедентный в истории Японии подвиг, память о котором сохранится в веках. Кроме того, вступить в бой первым всегда было для самурая большой честью, эта традиция насчитывает много веков. Была и еще одна, и скорее всего - самая значимая для японцев причина: в честь каждого камикадзе, отдавшего свою жизнь для блага Родины или Императора (для японцев эти понятия тождественны. - Прим. авт.), в самом знаменитом и почитаемом синтоистском храме - Якусуни будет установлена персональная медная табличка с именем героя (для россиян это трудно понять: что-то вроде почетного захоронения в кремлевской стене - нет близких аналогов. - Прим. авт.)
Именно отсюда и берет начало ритуальное прощание камикадзе, обращенное к своим боевым товарищам: «До встречи в Якусуни!»
Нельзя сбрасывать со счетов и то, что смертники еще в своей земной жизни получали невиданный ранее социальный статус: ведь по-японски словосочетание «камикадзе» означает «божественный ветер».
3. СИЛЬНЫЕ ДУХОМ
Незадолго до рассвета, у подножья скалистого утеса стояла группа молодых летчиков. Они молчали. Их взоры следили за алеющим востоком. Еще немного и взойдет солнце - символ их страны, от которой они сейчас находились за тысячи миль. Прямо перед ними в предрассветной мгле угадывался красивый пейзаж: быстрая речка, весело бегущая по каменистому руслу, яркая зелень тропических лесов, розовеющие облака в небе и безмолвная гладь океана вдали…
Их мысли были очень далеко от того места, где они стояли, их мысли были в родной Японии, которой они уже никогда не увидят. Мысленно они прощались с Родиной, своими близкими и друзьями, с родным домом, со всем, что они помнили и любили, что им было дорого и что вызывало такое щемящее чувство в их сердцах…
В их жизни наступал последний день - 20 октября 1944 г. Среди летчиков выделялся их командир - высокий и стройный лейтенант Секи. Он, как и все, ждал, когда из-за горизонта появится краешек солнца. Он тоже прощался с Родиной и своей любимой, которая стала ему женой лишь несколько месяцев назад. Ему уже не суждено услышать крик их первенца и узнать, кто это будет: мальчик или девочка… Все эти, такие обычные, земные радости и желания были ему уже недоступны: последняя заря в его жизни разгоралась всё сильнее, и всё алее становился восток.
Наконец, их коснулись первые лучи, но ни отчаяния, ни страха на их лицах не было. Была только решимость выполнить свой долг, и была безмерная печаль… Летчики были собраны, спокойны и уверены в себе. Сегодня им предстоит выполнить свой долг безукоризненно и смело - так, как их учили опытные инструкторы.
После завтрака все ударные звенья в едином строю слушали последние наставления адмирала Ониси. Адмирал был бледен, выглядел уставшим, говорил медленно. Последние слова напутствия давались ему с трудом: «Япония находится в смертельной опасности. Спасение нашей страны теперь не по силам министрам, Генеральному штабу и нижестоящим командирам вроде меня. Только вы, молодые и сильные духом, можете спасти ее. Поэтому ради миллионов наших соотечественников я прошу вас пойти на эти жертвы и молюсь за ваш успех».
Голос адмирала Ониси дрожал: «Вы уже боги без земных желаний. Но одну вещь вы хотите знать: не будут ли напрасными ваши самоубийственные пике? К сожалению, мы не сможем рассказать вам о результатах. Но я буду следить за вашими усилиями до конца и сообщу о ваших подвигах Трону».
Несмотря на всю его выдержку, на глазах адмирала навернулись слезы: «Я прошу вас сделать всё, что только можно».
Как вспоминали потом очевидцы, у всех перехватило дыхание: никогда еще им не приходилось слышать таких простых и проникающих в самое сердце слов. В речи адмирала не было пафоса или надрыва. Он говорил от чистого сердца, и он действительно вручал в руки совсем молодых парней судьбу Империи. Эти летчики могли решить судьбу страны - они были последней надеждой Японии на победу. Положение Империи было почти безнадежным: спасти страну могло или чудо, или массовый героизм летчиков-камикадзе.
На лицах пилотов читалось спокойствие и уверенность, которые присущи людям, осознавшим свою значимость и свою силу. Они были готовы пожертвовать своими молодыми жизнями ради спасения Отечества и ждали только приказа…
Однако непредсказуемая действительность спутала все карты. Первые боевые вылеты ничего не давали: указанных разведкой целей обнаружить не удавалось, и самолеты раз за разом возвращались на базу. На пилотов было больно смотреть, хотя их вины в том не было. К этому добавились новые беды: их аэродром начал подвергаться внезапным бомбежкам американскими самолетами. Сами летчики не пострадали, но нескольких боеспособных самолетов лишились. В довершении прочего, до них докатилась трагическая новость: авиации противника удалось потопить самые мощные и боеспособные флагманы японского флота.
День тянулся за днем, а разведке не удавалось засечь в пределах досягаемости ни одного заслуживающего внимания, крупного соединения авианесущих кораблей противника.
Молодые пилоты с мрачной решимостью на лицах в который раз обсуждали особенности предстоящих им атак или долгими часами молчали и думали о чем-то своем. Они терпеливо ждали, когда наступит их заветный час. Именно эта неопределенность больше всего и выматывала им душу - затянувшееся ожидание превратилось для них в своего рода пытку, пытку мучительную и изощренную…
4. ХРУСТАЛЬНЫЙ ЗВОН НЕВИДАННЫХ АТАК
Первые подготовленные камикадзе в качестве орудия возмездия использовали типовой истребитель «Зеро», с подвешенной к фюзеляжу 250-ти килограммовой авиабомбой. Такое количество взрывчатки не могло гарантировать потопление крейсера, а тем более - авианосца, и потому опытные инструкторы учили их атаковать крупные цели сразу несколькими самолетами, а также добивать те корабли, которые не удалось потопить с первой попытки их товарищам.
25 октября 1944 г. пять самолетов, пилотируемых камикадзе, в сопровождении еще четырех истребителей сопровождения совершили первый удачный налет на группу американских боевых кораблей. Самолет лейтенанта Юкио Секи, командующего ударным звеном «Сикисима», спикировал на авианосец «Сент-Ло», протаранил его палубу и с ужасающим грохотом взорвался. Столб огня и дыма взметнулся на огромную высоту. Скорее всего, сдетонировал корабельный арсенал или взорвался авиационный бензин, который в огромных количествах хранился в трюмах. Второй самолет попал в палубу того же авианосца и почти в то же место, чем, в общем-то, и добил его окончательно: через полчаса объятый пламенем авианосец «Сент-Ло» пошел ко дну. Третий самолет врезался в другой авианосец, который загорелся, четвертый - утопил крейсер. Пятый самолет, похоже, промахнулся…
В тот день японцы существенно повредили еще шесть авианосцев противника и много других кораблей. При этом потеряли 17 своих самолетов.
Цена казалась невысока, но главное - это заметно укрепило пошатнувшийся дух японской нации. Успешные атаки камикадзе подали призрачную надежду если уж не выиграть войну, то заключить перемирие на приемлемых условиях.
Официальный Токио незамедлительно отрапортовал о блестящей победе в судьбоносном коммюнике императорской ставки, что вызвало небывалый энтузиазм и горячий отклик в сердцах и военнослужащих, и гражданского населения. По токийскому радио стали часто транслировать песню-гимн камикадзе:
"Незаметные песчинки, Мы преданы стране. За нее идем в свой Последний путь…"
И они летели в свой последний путь, не щадя своих жизней и наводя ужас на врагов, многократно превосходивших их в силе.
Знаменитый воин XVIII века Ямамото Цунэтомо так определил смысл жизни самурая: «Путь самурая – это смерть. В случае необходимости выбора между жизнью и смертью незамедлительно выбирай последнюю. В этом нет ничего сложного. Просто соберись с духом и действуй. Тот, кто выбрал жизнь, не исполнив своего долга, должен считаться трусом…»
Опытные инструкторы в полной мере осознавали психологические трудности, которые должны возникнуть у пилотов, когда те выйдут на позицию атаки. Вот текст инструкции, который должен помнить каждый камикадзе:
"Представьте себе, что вы у цели. До нее совсем близко. Вы видите каждую заклепку на палубе вражеского корабля. Последние секунды... Вам кажется, что вы парите в воздухе. Перед вами возникает лицо матери. Она не плачет, нет - всё как всегда. А потом вы слышите тихий звук, такой, будто разбили хрустальную вазу. Вас больше нет..."
Из других наставлений инструкторов камикадзе узнавали, что на цель следовало идти с открытыми глазами, не отводя взгляда до самого последнего мгновения. Согласно самурайским традициям, смерть должна восприниматься без каких-либо эмоций, спокойно и с улыбкой на лице. Такое отношение к собственной кончине считалось для воина не только правильным, но и идеальным.
Однако, несмотря на продуманные до мелочей инструкции и грамотно построенную систему обучения, далеко не всем пилотам удавалось поразить цель. Причин было много, вот одна из них: из-за нечеловеческого напряжения последних минут полета, сами камикадзе часто забывали привести бомбу в боевое положение, и тогда, даже при прямом попадании, она не взрывалась, а разрушения, причиненные самим самолетом, были минимальны. В первые боевые вылеты эта ошибка часто повторялась многими пилотами, и потому командирам звена вменили в обязанность отдавать приказ на активацию бомб при визуальном обнаружении целей. (Ставить бомбы на боевой взвод перед самим вылетом было нельзя по другой причине: не было никаких гарантий, что не придется возвращаться на свой аэродром - а такое случалось довольно часто. Садиться же с такой бомбой - это угроза не только пилоту, но и самому аэродрому. - Прим. авт.)
Звено летчиков-камикадзе всегда сопровождало несколько обычных истребителей, пилотируемых наиболее опытными летчиками. Они всеми силами защищали смертников от атак истребителей противника. Среди них тоже были очень высокие потери, и если половина истребителей сопровождения возвращалась на свои базы, то это считалось приемлемым. Они и сообщали командованию о результатах «специальных атак».
С самого начала в корпусе «Симпу» действовали строгие правила в отношении пилотов истребителей сопровождения: им категорически запрещалось самим применять смертельную атаку. Поэтому они страшно завидовали тем, кто шел на таран вражеских кораблей.
Несмотря на то, что все пилоты из специального ударного корпуса горели желанием отдать жизнь за императора, в бою они вели себя достаточно хладнокровно. Если не находилось подходящей для атаки цели, камикадзе не только имел право, но и был обязан вернуться на базу.
5. ЗЕМНОЙ БЫТ БУДУЩИХ НЕБОЖИТЕЛЕЙ
Личный состав корпуса специальных атак «Симпу», расквартированного на Филиппинах, вел спартанский образ жизни. Тропический климат избавлял от необходимости носить лишнюю одежду, а постоянные перебазирования с одного аэродрома на другой просто не позволяли таскать за собой лишнее. Каждый пилот имел смену белья, пару полотенец, летные карты, мелкие личные вещи и дневник – вот, в общем-то и все, что им требовалось. Всё это хранилось в небольшом чемодане, на котором обязательно была написана фамилия пилота. Не обходилось и без курьезов, которые для европейцев, несомненно, покажутся черным юмором. Например, на чемодане одного из лейтенантов была такая надпись: «Личные вещи покойного капитан-лейтенанта Наоси Канно».
Следует пояснить, что в соответствии с традициями японских вооруженных сил, погибшим в бою офицерам посмертно присваивали следующее воинское звание. При этом не забывали и об их семьях, часто жалуя им различные социальные привилегии, которые не только выделяли, но и заметно возвышали их в понимании других людей. Что же касается пилотов-смертников, гибнувших в самоубийственных атаках, то их обычно повышали на два воинских звания (посмертное присвоение званий характерно для японских традиций. - Прим. авт.)
В соответствии с европейским менталитетом, такая традиция не представляется нам значимой, однако сами японцы относятся к таким вещам совершенно иначе. Согласно древней традиции, каждая самурайская семья обязана помнить не только имена своих предков, но и их воинский чин. Поэтому надпись на чемодане Наоси Канно вовсе не представлялась его товарищам по «Симпу» мрачной шуткой.
Бытовые условия для камикадзе были такими же, как и для обычных летчиков, даже тогда, когда ожесточенные бои велись за Филиппинские острова - а тогда положение японского военного флота еще не было столь катастрофическим. По мере ухудшения общего военного положения, ухудшались и бытовые условия. Нередко приходилось размещаться в зданиях, сильно пострадавших от американских бомбежек: оконные рамы выбиты, в крыше - дыры, кругом сгоревшие развалины, воронки от бомб и кучи мусора. Воду для бытовых нужд держали в бочках из-под бензина, а спать приходилось прямо на деревянном полу… (в соответствие с древней традицией, в доме самурая всегда поддерживалась безукоризненная чистота, а сам самурай должен дважды в день принимать теплую ванну: утром и вечером. - Прим. авт.)
Командование специального корпуса никогда не слышало от личного состава жалоб на бытовые условия. Хотя, казалось бы, люди, решившие отдать свою жизнь ради благополучия нации, достойны более комфортных условий проживания в последние недели, а случалось - и дни своей службы.
По воспоминаниям очевидцев, в таких случаях летчики сами приводили здание в порядок: латали крышу, выгребали из здания мусор, мыли полы, находили и стаскивали в свою казарму соломенные тюфяки, одеяла и бамбуковые кровати (пилотами ударных звеньев и групп боевого сопровождения были только офицеры. - Прим. авт.)
Вот слова их наставника, капитана II ранга Накадзима Тадаси: «После прощальной трапезы ко мне подошел лейтенант Дои и сказал: «Я достал еще шесть кроватей и пятнадцать соломенных тюфяков. Их должны привезти сегодня… Могу я просить вас присмотреть за тем, чтобы они наверняка попали в нашу казарму?» Слова просты и бесхитростны, но они сотрясают наше мировоззрение: ведь лейтенанту Дои на тех кроватях и тюфяках уже не спать - через считанные часы он совершит свою первую и последнюю атаку на вражеский корабль.
Следует также пояснить, что трапеза, о которой упоминает Накадзима Тадаси, есть не что иное, как прощальная вечеринка пилотов-камикадзе: обучение окончено, настал их черед совершить свой последний боевой вылет. Такие вечеринки были традиционны и регулярны: личный состав корпуса специальных ударов обновлялся очень быстро - обучение, и это в лучшем случае, занимало пару недель. Еда была скудной и однообразной, но с выпивкой проблем не было: и летчики обычных соединений, и моряки, и пехотинцы часто присылали для смертников корпуса «Симпу» сакэ (традиционный японский алкогольный напиток. - Прим. авт.) и всё то, что удавалось раздобыть в условиях фронтовой жизни. С оказией передавали посылки даже из самой Японии. В повседневном же рационе ничего изысканного не было. Проще говоря, кормили их неважно. Обычно на обед летчики получали по плошке водянистого картофельного супа и рисовые шарики. По праздникам кормили лучше: к обычному рациону добавляли соленое говяжье мясо, сушеную каракатицу и сладкое бобовое желе.
Офицеры и солдаты ремонтных, технических и прочих служб, привилегиями камикадзе не пользовались, хотя все они располагались на одном и том же аэродроме. Когда после одной из вечеринок осталась лишняя порция бобового желе, ее отдали связистам. По воспоминаниям очевидцев, нужно было видеть, с каким тщанием и азартом десяток молодых солдат делили между собой ту небольшую порцию, присланную из самой Японии и по случаю доставшуюся им. Солдат кормили плохо, они постоянно испытывали лишения и даже голод, однако сутками не отходили от своих радиостанций и безропотно обеспечивали связью корпус специальных атак.
Существует расхожий миф, что камикадзе могли бесплатно получить всё, что им приглянулось: будь то выпивка, еда или даже красивая девушка. Это не совсем так. С одной стороны, действительно, любой владелец японского ресторана или магазина будет просто счастлив, если ему удастся оказать такую услугу «богу без земных желаний» (поэтическая метафора, одно из названий смертников. - Прим. авт.) И можно не сомневаться, что он не только запомнит ту историю в мельчайших подробностях, но и с гордостью будет ее пересказывать своим детям, родственникам и соседям. Примерно то же самое можно сказать и о девушках. С той лишь разницей, что распространятся об этом они не будут. Для них это тоже великая честь - подарить хотя бы час любви бесстрашному самураю, решившему отдать свою жизнь во благо всей нации.
С другой же стороны - всю свою очень короткую жизнь камикадзе проводили в казарме при аэродроме, где ни магазинов, ни ресторанов не было. Очень редко кому-то из них случалось по какой-нибудь служебной надобности оказаться в городе. Тогда - да, отбоя от предложений не было: любой японец считал за великую честь оказать какую-нибудь услугу.
Причины такого отношения к камикадзе кроются в самой культуре Японии, в традициях «Бусидо» и в отношении японцев к смерти.
Но японцы увидят своих героев вблизи только в конце войны, когда корпус «Симпу» будет базироваться в самой Японии. Камикадзе последних наборов не будут дотягивать до уровня «богов без земных желаний»: заметно упадет дисциплина, участятся пьянки и прочие недостойные выходки. Соответственно, изменится и отношение со стороны населения: такого восхищения, как раньше, уже не будет...
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Пятница, 15.10.2010, 12:32
Первые успехи корпуса специальных атак оказались впечатляющими, и потому количество ударных эскадрилий стало быстро увеличиваться. Однако уже тогда не хватало боеспособных самолетов, и их приходилось собирать по всем подразделениям морской и обычной авиации.
Кроме проблем с парком боевых машин были и другие: результативность пилотов, наспех подготовленных к «специальным атакам», была удручающе низка. Это была одна из причин, по которой большое число камикадзе не смогли не только поразить свои цели, но даже и долететь до них. В какой-то мере эта проблема проистекала из другой: Япония еще в 1942 году потеряла почти всех своих асов и опытных летчиков в ожесточенных сражениях за господство в небе. Даже в конце 1944 г. не хватало ни времени, ни ресурсов, ни сил на серьезную подготовку пилотов-смертников. Со временем эти проблемы будут только обостряться.
После первых сокрушительных налетов камикадзе, командование американского и английского флотов сделали правильные выводы: над кораблями теперь в обязательном порядке патрулировали истребители, а все свободное место на палубах занимали зенитки. При атаках камикадзе плотность зенитного огня была чудовищно высока. Задача была одна: любой ценой не допустить прорывов пилотов-смертников к кораблям. Но сделать это удавалось не всегда.
Пилоты-камикадзе оказались в очень сложной ситуации: с суши их яростно обстреливали зенитные части, в небе господствовали американские истребители, а на подлете к цели по ним открывали ураганный огонь с авианосцев, крейсеров, эсминцев и всех прочих судов. К тому же смертников учили лишь таранным атакам, а не сложным маневрам и фигурам высшего пилотажа, которые могли выполнять летчики-асы. Чему можно научить вчерашнего выпускника летной школы, где готовили пилотов по ускоренной программе, за две недели подготовки? Только самым элементарным вещам. (Ситуация с подготовкой пилотов в лётных училищах Японии была еще хуже, чем с подготовкой пилотов во время Великой отечественной в нашей стране. Как горько вспоминали наши летчики, молодых пилотов едва успевали научить взлетать и садиться, и потому такую лётную подготовку они называли «взлет − посадка». Не имея минимально достаточного опыта, такие пилоты обычно гибли в первом же бою. − Прим. авт.)
Именно два этих фактора − отсутствие лётного опыта у камикадзе и мощные системы ПВО − и приводили к огромным потерям среди лётного состава корпуса «Симпу».
Заграждающий огонь достигал такой плотности, что, по воспоминаниям очевидцев, «небо темнело». Американские моряки как сумасшедшие палили из всех видов артиллерии и стрелкового оружия − патронов и снарядов не жалели. Насколько тот огонь был прицельным, сказать трудно: беспримерно отчаянные атаки смертников вызывали у экипажей американских и английских кораблей панический ужас еще до захода тех на смертельное пике. И нередко моряки просто выбрасывались за борт, не дожидаясь финального аккорда безумной атаки − то есть сокрушительного взрыва.
Другой причиной, заметно влиявшей на результативность атак, был человеческий фактор. Это только кажется, что промахнуться по огромному крейсеру, а тем более авианосцу − невозможно. В действительности же, у пилотов было всего две апробированных методики нападения: либо заходить на пике с большой высоты и под крутым углом атаковать боевую рубку или наиболее уязвимые места верхней палубы, либо идти в атаку с бреющего полета над морем. В первом случае ставка делалась на скорость: самолет удавалось разогнать до большой скорости, чтобы прорваться через заградительный шквал огня, а во втором − на внезапность нападения, так как обнаружить самолет, едва не касающийся волн, было сложнее, чем идущего на большой высоте.
Пилотам-камикадзе было предельно сложно сохранять хладнокровие и концентрировать внимание на цели атаки, заходя на смертельное пике при ураганном огне противника, который тот открывал не только из всех корабельных стволов и зенитных батарей, размещенных прямо на палубе, но даже и из табельного оружия членов экипажа. По этой причине пилоты получали ранения или гибли от шальных снарядов, осколков и пуль еще на подлете к неистово отстреливающимся кораблям, да и просто промахивались мимо цели, оглушенные и ослепленные невиданно яростным ураганом встречного огня…
События, произошедшие в апреле 1945 г. произвели на очевидцев неизгладимые впечатления, по своим последствиям сравнимыми с тяжелым психическим шоком. Вот описание нападения на эсминец «Буш». Заметьте, это был всего лишь эскадренный миноносец, а не крейсер или авианосец, ожесточенность атак на которые была еще выше. И это был всего лишь один день из жизни неистового «корпуса специальных атак». Таких дней до конца войны оставалось еще немало.
6 апреля 1945 г. Появившиеся в небе японские самолеты неприятно поразили американских моряков своим количеством: их были сотни и летели они парами, тройками и даже поодиночке. То один, то другой самолет срывался в смертельное пике и несся прямо на оцепеневших от ужаса моряков обреченных кораблей. Во всяком случае, именно так им казалось, и именно так они потом рассказывали. Несмотря на убийственную плотность огня из всех видов оружия, самолетам, начиненным тротилом, всё же удавалось прорываться сквозь смертоносный шквал и с ужасающим грохотом взрываться на палубах кораблей. Клубы дыма взметались в оглохшее от выстрелов небо, а вспышки и пламя мощных взрывов подсвечивало те клубы адским светом, словно и в самом деле вырывавшихся из преисподней. Горело всё: и корабли, и их экипажи, и даже вода… Раскаленные куски и мелкие осколки металла, разлетающиеся далеко вокруг, разили всё на своем пути, а серая стальная пыль тонкой пленкой покрывала океанские волны…
Дольше всех везло эсминцу «Буш»: уже который час он как мог отбивался от самолетов, проносящихся высоко над ним и исчезавших где-то вдали. В начале четвертого пополудни экипаж эсминца заметил одинокий самолет, который шел на сближение. Хуже того − за штурвалом «летающей торпеды» оказался опытный пилот: он умело уворачивался от шквала сосредотачиваемого на нем огня, постоянно менял траекторию и высоту полета, то взмывал вверх, то прижимался к морю, едва не касаясь волн. Вот он последний раз выполнил «горку», набрал высоту и ринулся вниз, парализуя команду леденящим душу ревом мотора. Результат был ужасающим: взрывом снесло камбуз, прачечную, лазарет и ремонтную мастерскую. Эсминец пылал, а системы пожаротушения у него уже не было…
Многие очевидцы подобных нападений указывали потом на одну характерную особенность таких атак: при подлете к цели, когда пилоту удавалось выбрать правильную траекторию смертельного пике, а самолет уже неотвратимо несся на столкновение с кораблем, они вдруг слышали душераздирающий вой. Хотя саму причину того воя не понимали. Причина же заключалась в том, что согласно древнему японскому поверью, привлечь к себе внимание ками − воинственных покровителей Японии, можно было сильным стуком, звоном, грохотом и тому подобными резкими звуками. Тогда ками поможет самураю победить. Но так как у пилота была только одна возможность привлечь к себе внимание покровителей Японии − включая форсаж, реветь в последние секунды запредельными оборотами двигателя, то именно этот вой моряки и слышали. И означал он одно: камикадзе уже видел место, в которое врежется, и, значит, до взрыва оставались считанные секунды.
…Для оказания помощи подошел другой эсминец. Его экипаж снимал с борта «Буша» раненых и оказывал всемерное содействие в борьбе с пожаром. Тогда казалось, что не всё еще потеряно. Но с севера уже приближалось еще полтора десятка японских самолетов, свои же самолеты прикрытия неожиданно и без всякого предупреждения уши на юг. Американские корабли остались один на один с неустрашимыми камикадзе. Несмотря на ураганный огонь, пилоты-смертники хладнокровно выбрали себе цели и ринулись в последние пике. Один из самолетов неотвратимо несся на горящий эсминец «Буш». Взрыв почти расколол корпус судна надвое, а черные клубы дыма взметнулись до небес. Корабль все еще сохранял плавучесть, хотя был изуродован двумя точными попаданиями до неузнаваемости. Бороться с пожаром было уже бессмысленно, да и некому: после двух попаданий оказалось много убитых и еще больше раненых.
Вечером появился еще один японский самолет. Он спокойно облетел горящий корабль, облюбовывая себе место для смертельной атаки. Моряков, наблюдавших за его маневрами, охватил ужас: они понимали, что обречены погибнуть вместе с японским камикадзе. Летящая смерть с жутким надрывом двигателя неслась прямо на них… Не дожидаясь неминуемой катастрофы, моряки в панике прыгали в море. После взрыва самолета корпус эсминца раскололся пополам, а корма и нос в последний раз приподнялись над водой…
Похожий психоз наблюдался и на других американских кораблях, даже тех, которые не получили серьезных повреждений: при приближении самолетов камикадзе, моряки в ужасе выбрасывались за борт, забывая надеть спасательные жилеты. Оказаться в море представлялось им спасением по сравнению с тем животным ужасом, который охватывал их при приближении сумасшедших фанатиков, ни во что не ценящих ни свою, ни тем более их жизни.
Луна, выглядывающая сквозь клубы густого черного дыма, еще долго освещала поверхность моря, усеянного обломками, трупами и еще живыми людьми, которые уже не понимали, ни что им делать, ни куда плыть… Большинство людей, оказавшихся за бортом в результате охватившего их психоза, погибли.
Искореженные и догорающие эсминцы представляли собой жалкое зрелище: в результате массированного налета много кораблей были потоплено, а по крайней мере пятнадцать эсминцев были надолго выведены из строя. Тут и там можно было видеть изувеченные корабли с наполовину снесенными надстройками, языки пламени и клубы дыма, вырывающиеся из проломов и пробоин в палубах, сгоревшие остовы самолетов и их обломки, горы трупов и еще большее количество раненых…
В ходе боев за Окинаву налеты камикадзе достигли своего пика: в тех самоубийственных атаках участвовало 1465 самолётов. В общей сложности, американский флот потерял тогда 26 кораблей, а 225 были серьезно повреждены, в том числе и 27 авианосцев. Таких потерь американский флот не имел ни в одном сражении за всю свою историю.
В битвах за Окинаву американцы в полной мере познали ярость «божественного ветра», который им представлялся сокрушительным ураганом. Не забыть им ни тех покореженных, оплавленных остатков своего флота, ни того животного ужаса, который им внушили бесстрашные камикадзе…
Кроме убитых и раненых в сражениях за Окинаву у флота США появились и ранее никогда не встречавшиеся проблемы: среди моряков резко возросло количество психических заболеваний, безнадежно снизилась моральная устойчивость тех, которым удалось пережить те памятные налеты. Многих из них пришлось списывать на берег, в лучшем случае − переводить на другие кораблями, что заметно отразилось на боеготовности американского военно-морского флота. И в какой-то мере американцам еще повезло: две трети самоубийственных атак не достигли своих целей − в противном случае потери флота были бы еще более тяжелыми (приводят и другие цифры: до 80−90% атак оказались нерезультативными. − Прим. авт.)
Любопытно описание встречи над Окинавой звена камикадзе и звена американских истребителей. После того, «как Хеллкэты» атаковали тяжело нагруженные «Зеро», тем ничего не оставалось, как сбросить бомбы и приготовиться к таранной атаке. Японские пилоты вообще не имели опыта воздушных боев, и потому лучшее, что они еще могли сделать, это протаранить противника. Американцы легко сбили два «Зеро», а командир звена смертников − чудом один «Хеллкэт». И тут случилось неожиданное: один из американских истребителей почему-то решил идти в лобовую атаку. Летчик-камикадзе охотно согласился с таким предложением. Самолеты мчались навстречу друг другу с ужасающей скоростью, но в последний момент нервы у американского летчика не выдержали: «Хеллкэт» отвернул в сторону и позорно бежал. Видимо, он всё же понял, что кого-кого, а камикадзе на испуг не возьмешь…Следом за ним удрал и его звеньевой.
В боях за Окинаву корпус специальных атак понес невосполнимые потери: кроме гибели большого числа наспех подготовленных камикадзе всё острее чувствовался недостаток боевых самолетов, боеприпасов, продовольствия, запчастей, горючего и многого другого, что требовалось для продолжения войны. Лётная подготовка новых камикадзе вообще не выдерживала никакой критики…
После сражения на Окинаве, положение с боевыми машинами стало катастрофическим, и потому стали использовать всё, что могло оторваться от взлетной полосы и нести боевую нагрузку, включая неповоротливые бомбардировщики, которые становились легкой добычей американских истребителей. Доля удачных атак камикадзе и без того была невысока, теперь же стала еще меньше.
Летом 1945 г. приток добровольцев в корпус «Симпу» значительно уменьшился, и командование начало оказывать на пилотов неявное давление − например, раздавая им именные анкеты. Потомки самураев оказались перед трудным выбором: или записываться в камикадзе и становиться героями, или признавать себя трусами. Многие открыто возмущались такими уловками и не сразу успокаивались и смирялись со своим положением. Но через день-другой всё входило в обычную колею, а через неделю уже рвались в бой (идеологическая работа в корпусе «Симпу» была поставлена хорошо. − Прим. авт.)
7. ОБЫЧАИ И ТРАДИЦИИ
У корпуса камикадзе быстро сформировались собственные обычаи и ритуалы. Иначе и не могло быть: их жизнь была слишком скоротечна.
Кроме трех лепестков сакуры, выбитых на пуговицах их летной формы, пилотов-смертников отличали белые головные повязки-хатимаки (в данном случае белый цвет означал непреклонность намерений. − Прим. авт.)
Правда, под летными шлемами их практически не было видно, но это не меняло сути дела: это был самый яркий, самый известный и самый эффектный символ принадлежности к элите особого рода. Обязательным элементом на таких повязках являлось изображение красного солнечного диска, что повторяло основной графический элемент государственного флага Японии.
Что касается черных иероглифов, то здесь не было единодушия. Надписи были разные: «Божественный ветер» (камикадзе), «Обязательно победить!» или, например: «Семь жизней за императора!» (Когда-то такие повязки, но без надписей, носили воины-самураи феодальной Японии для того, чтобы они впитывали пот, а волосы не попадали в глаза. − Прим. авт.)
По окончании обучения для пилотов устраивали небольшое застолье, где они могли напоследок вкусно поесть, выпить немного сакэ, попрощаться со своими товарищами и теми офицерами, которые их обучали, а также вспомнить старинные самурайские песни (но могли и отказаться от выпивки, если считали, что это может затруднить им выполнение возложенной на них миссии. − Прим. авт.)
В таких случаях стол был застелен белой скатертью, без каких-либо рисунков и прочих изысков (в японской культуре белый цвет символизирует смерть. − Прим. авт.)
От имени командования каждому камикадзе вручали малый самурайский меч в парчовых ножнах. Меч был именным, и каждый камикадзе брал его в свой последний полет: по многовековой традиции самурай должен принимать смерть, имея при себе оружие. Многие камикадзе перед последним полетом в лучших самурайских традициях сочиняли предсмертные стихотворения. Они были такими же короткими, как и их жизни.
Что же касается подносимой им чашке сакэ, то летчики ее пили стоя, в единой шеренге, непосредственно перед боевым вылетом. Это было обязательной и неукоснительно соблюдаемой традицией, поэтому отказаться от последней «чарки» они были не в праве.
Другой неукоснительно соблюдаемой традицией было оставление для своей семьи пряди волос и обрезков ногтей (точно такая же традиция существовала в армии, авиации и флоте задолго до формирования корпуса специальных атак. − Прим. авт.) И то, и другое помещали в простенькую шкатулку без всякой отделки или окраски. Всё это, а также личные вещи камикадзе и его предсмертное письмо командование корпуса «Симпу» передавало его семье.
В последний полет пилоты брали с собой фото и подарки любимой женщины: матери, сестры, возлюбленной… Нередко брали с собой и японский флаг. Камикадзе были очень суеверны и потому имели при себе различные амулеты, приносящие удачу. Как показала жизнь, они не зря беспокоились об удаче: очень многие пилоты были сбиты и не смогли довести свою миссию до конца. Некоторые летчики брали и медные монетки, чтобы расплатиться ими за переправу через реку, лежащую на пути в царство мертвых. Впрочем, за плату через ту реку они могли не беспокоиться: им предстояло превратиться в богов. (Согласно представлениям синтоизма, после своей смерти камикадзе становились военными божествами, духами-покровителями страны. − Прим. авт.)
Крайне важным для летчиков-смертников было и то, что медные таблички с их именами устанавливались в одном из самых почитаемых и известных синтоистских храмов Японии − в храме Ясукуни.
Об «авторитетности» того храма говорит следующий факт: общенациональный и весьма почитаемый японцами праздник цветения сакур объявлялся только тогда, когда она распускалась на территории храма Ясукуни. Но гораздо важнее другое: по японским поверьям, именно в том храме обретали свое последнее пристанище души воинов. Считается, что души смертников покоятся именно там. Вот потому перед посадкой в самолет смертники и говорили друг другу ритуальную прощальную фразу: «До встречи в храме Ясукуни!»
Важным для них представлялось и то, что жертвенный подвиг во имя спасения всей японской нации благоприятно скажется не только на их близких родственниках, но и на их далеких потомках.
К этому следует добавить, что символом корпуса специальных атак являлась хризантема. И это тоже повышало их социальный статус: хризантема являлась символом императорского дома Японии.
Что же касается социальных привилегий и материальных благ, то права и льготы смертников, а также членов их семей, были законодательно оформлены только к концу войны.
8. ЯПОНСКИЙ СЧЕТ
Последним американским кораблем, потопленным с помощью летчика-камикадзе, стал эсминец «Каллаген». Это произошло 29 июля 1945 года.
К тому времени положение отчаянно сопротивляющейся Японии было безнадежным. Положение было много хуже, чем при вторжении орды неистового Хубилая: военно-морские орды США и Великобритании на тот момент были сильнейшими на планете. И тем не менее, самураи не желали сдаваться, демонстрируя изумленному миру несокрушимость своего воинственного духа.
С одной стороны, это сильно раздражало союзников антияпонской коалиции, а с другой − выставляло их в неприглядном свете: образно говоря, сокрушительная военная машина сражалась с несокрушимым самурайским духом. Если самураи будут так же бесстрашно сражаться и дальше − а как свидетельствовала история, по-другому они воевать не умели − то авиации, флоту и наземным войскам англо-американской коалиции придется превращать в руины все японские города, примерно так, как в развалины уже превратили большинство городов поверженной Германии. При этом, по их собственным прогнозам, потери союзников в битвах за Японию могли быть огромны − до 1 млн. солдат и офицеров.
Случай в истории небывалый: военной мощи двух сильнейших в мире держав оказалось недостаточно, чтобы сломить самурайский дух разоренной и истекающей кровью страны. Вот тогда-то Япония и подверглась атомной бомбардировке. И как нетрудно догадаться − с самой гуманной целью: чтобы сохранить тот умозрительный миллион жизней американцев и англичан. Хотя никакой военной необходимости в применении оружия массового поражения не было: чудовищное по силе разрушения оружие было абсолютно неадекватно военным возможностям обескровленной Японии.
Однако даже испепеленная атомным взрывом Хиросима не принесла союзникам победы. Чтобы принудить императора Хирохито к капитуляции, потребовалось испепелить и Нагасаки. Ну а заодно, бравые американцы посчитались и за позор Пёрл-Харбора, и за потопленные корабли, и за тот ужас, который наводили на них отчаянные камикадзе. Более бесславной победы в истории человечества еще не было…
6 августа 1945 г. США сбросили на Хиросиму первую атомную бомбу. Город был разрушен, 200 тыс. человек убито и ранено.
9 августа 1945 г. США сбросили на Нагасаки вторую атомную бомбу. Треть города была разрушена, 75 тыс. жителей было убито и ранено. Кроме жертв и разрушений тот взрыв сопровождался странным знамением: бомба взорвалась как раз над самым большим в Японии католическим храмом Уракамитэнсюдо, и его оплавленные стены жутко смотрелись на фоне ужасающих разрушений (взрыв был воздушным, а не наземным. − Прим. авт.)
9 августа 1945 г. СССР начал военные действия против Японии. Мотив такого решения понятен: представился удобный случай вернуть Южный Сахалин. (С 1855 г. Сахалин находился в общем владении России и Японии, с 1875 г. − только России. В 1905 г. Южный Сахалин, после поражения России в Русско-японской войне, отошел к Японии, в 1945 г. он был возвращен и включен в состав Российской Федерации. − Прим. авт.)
15 августа 1945 г. Япония капитулировала. Как только это стало известно адмиралу Ониси, он без колебаний совершил харакири-дзюнси: примириться с позором поражения его самурайская душа не могла.
Адмирал Ониси оставил прощальное письмо:
Я желаю выразить свою глубочайшую признательность душам смелых воинов, совершивших специальные атаки. Они отважно сражались и умирали с верой в нашу конечную победу. Смертью я желаю загладить свою долю вины за то, что мы не сумели добиться победы. Я извиняюсь перед душами погибших летчиков и их осиротевшими семьями… Помните и гордитесь тем, что вы японцы. Вы являетесь сокровищем нации. Со всем пылом духа камикадзе боритесь за процветание Японии и за мир во всем мире.
В тот же день адмирал Угаки приказал подготовить к полету 3 самолета. Когда он с самурайским мечом вышел на перепаханное взрывами летное поле, там стояло 11 бомбардировщиков с запущенными двигателями − все, что осталось от 5-го воздушного флота, командующим которого он был только что назначен. Многие офицеры хотели отправиться со своим командующим в последний полет. И сколько он их не отговаривал, они не изменили своего решения.
После короткой церемонии прощания в воздух поднялись все 11 машин, но 4 были вынуждены вернуться из-за неполадок с двигателями. Группу из семи бомбардировщиков вел сам адмирал Угаки. Это были остатки того самого воздушного флота, в составе которого сражались и гибли камикадзе. Солдаты и офицеры, оставшиеся на земле, проводили взглядом последнюю эскадрилью корпуса «Симпу» и теперь поддерживали с ней связь по радио.
Одним из последних сообщений было прощальное послание адмирала Угаки:
"Я один виноват в том, что мы не сумели защитить родину и уничтожить дерзкого врага… Я намерен атаковать врага возле Окинавы, где мои люди опадали, подобно лепесткам сакуры. Там я протараню самоуверенного противника и уничтожу его в духе традиций Бусидо, с твердой верой в то, что Япония вечна... Банзай!"
Сигнал становился всё слабее. Последнее, что смогли разобрать оставшиеся на аэродроме солдаты и офицеры, были скупые доклады пилотов о том, что они видят цели и начинают свои последние пике…
Так закончилась история «корпуса специальных ударных атак «Симпу», − самого необычного формирования, когда-либо создаваемого на флоте. Однако жизни летчиков-камикадзе, отданные за победу, переломить ход войны не смогли.
В свой последний полет отправились и не вернулись 2525 летчиков-камикадзе (в армии подготовили 1387 смертников, но в это число входят и те, кто к авиации никакого отношения не имел. − Прим. авт.)
На долю камикадзе пришлась пятая часть нападений на корабли ВМС США и почти половина тоннажа американских военных и транспортных судов, потопленных за годы Второй мировой войны на тихоокеанском театре военных действий.
Яростные атаки камикадзе продолжались менее 10-ти месяцев, однако достигнутый результат был весьма значимым: они потопили 97 и повредили 89 кораблей противника (приводится по книге «Божественный ветер» японских авторов Иногути и Накадзима, которые во время войны служили в корпусе специальных атак «Симпу». − Прим. авт.)
После окончания войны Соединенные Штаты огласили свою версию потерь: камикадзе потопили 34 американских корабля, еще 288 получили серьезные повреждения. Впрочем, что касается цифр, то существует множество версий, касающихся количества пилотов-камикадзе и потопленных или поврежденных ими кораблей.
Ни японская, ни американская статистика не внушают доверия. Правда, по разным причинам: японские данные о результатах атак основаны на боевых рапортах пилотов сопровождения и воздушной разведки, что точностью отличаться не может. Американские же данные, судя по всему, отражают уязвленность их имперского мышления: и спустя много лет не могут они признать того, что в честном поединке их военная машина не смогла одолеть самурайский дух. И потому пришлось выжигать тот пресловутый дух даже не каленым железом, а атомными бомбардировками…
Но, похоже, двух атомных бомб оказалось маловато: по джунглям Индонезии и Филиппин еще долго бродили самураи, не желающие сдаваться. К примеру, унтер-офицер Идзуми со своим отрядом совершал военные вылазки в джунглях Филиппин вплоть до 1974 года…
9. НАШ ДУХ ЕЩЕ ВЕРНЕТСЯ…
Японцы считают, что в храме Ясукуни все равны: и старшие начальники, и простые самураи. Поэтому в подписях авторов писем опущены их воинские звания: в той, другой жизни звания не имеют значения.
Из писем пилотов, написанных ими перед последним вылетом:
"Я гораздо больше беспокоюсь не о том, что умру, а о том, сумею ли наверняка потопить вражеский авианосец… Хотя мое тело исчезнет, мой дух вернется домой и останется с вами навсегда". /Сусуму Кадзицу/
***
"Дорогой отец, Узнав, что подходит мое время, я закрываю глаза и вижу перед собой твое лицо, лица матери, бабушки и своих близких друзей. Меня воодушевляет мысль, что все вы желаете, чтобы я был смелым. И я буду! Буду!.. Одна неудача в нашей истории не означает гибели нации. Я молюсь, чтобы вы жили долго… Самурай будет защищать свою родину, не щадя жизни". /Тэруо Ямагути/
***
"Дорогие родители, …Это мой последний день. Судьба нашей родины зависит от решающей битвы, которая развернется в южных морях, и где я опаду, подобно сияющему белизной цветку сакуры. Думайте обо мне и знайте, что ваш Исао умер за свою страну. Это мое последнее желание и больше мне нечего хотеть. Мой дух еще вернется, и будет ждать вашего визита в храме Ясукуни". /Исао Мацуо/
***
"…Человек смертен. Смерть, как и жизнь, вопрос случая. Однако судьба тоже оказывает влияние. Я совершенно уверен, что в завтрашнем бою покажу себя. Сделаю все возможное, чтобы спикировать на вражеский корабль и протаранить его, и таким образом выполнить свой долг перед империей. Настало время уходить мне и моему другу Наканиси. Нам не о чем жалеть. Каждый человек обречен уйти в свое время". /Дзун Номото/
Приписка другим почерком:
"Дорогие родители, Эти слова пишет мой друг на куске бумаги, на крыле моего самолета. Здесь нет места печали и унынию. Мои взгляды не изменились. Я спокойно исполню свой долг. Слова не могут выразить мою благодарность вам. Я надеюсь, что когда я нанесу удар по противнику, то хотя бы в малой степени отплачу за все то чудесное, что вы сделали для меня… Мое последнее желание, чтобы мои братья получили хорошее образование. Пожалуйста, позаботьтесь об этом. Я знаю, что моя сестра будет хорошо обеспечена, потому что вы заботились о ней, как обо мне. Я благодарен своим чудесным отцу и матери. Я был бы удовлетворен, если бы мои последние усилия послужили платой за то наследие, которое оставили нам наши предки. Прощайте!" /Дзун/
***
Из письма Итидзо Хаяси, христианина:
"Дражайшая матушка, Я верю, что вы пребываете в добром здравии… Половина нашего отряда сегодня улетела к Окинаве, чтобы спикировать на вражеские корабли. Все остальные улетят в течение 2 или 3 дней. Вероятно, наша атака состоится 8 апреля, в день рождения Будды… Пожалуйста, не печальтесь обо мне, матушка. Смерть в бою принесет славу… Я рад, что смогу умереть в битве, которая определит судьбу нашей страны. В наш последний полет мы отправимся в обычной летной форме и головных повязках с восходящим солнцем. Белоснежные шарфы придадут нашей внешности определенный шарм… Я захвачу с собой флаг с восходящим солнцем, который вы мне дали. Я возьму вашу фотографию с собой в кабину во время последнего вылета, матушка, и также снимок Макио-сан… «Я живу с мечтой, которая завтра унесет меня с земли»… Матушка, я не хочу, чтобы вы горевали о моей смерти. Я не буду отговаривать вас плакать. Пойдите и поплачьте. Но, пожалуйста, поймите, что я умер ради лучшего, и потому не горюйте обо мне… Я прожил счастливую жизнь, потому что многие люди были добры ко мне. Я часто размышлял, почему. Было утешением думать, что у меня были какие-то заслуги, благодаря которым я заслужил эту доброту. Было бы трудно умереть с мыслью, что у тебя не было ничего в жизни. Прощайте". /Итидзо /
Когда вылет был отложен, летчик добавил к письму приписку:
"Я лежал на клеверном поле и вспоминал дом. Когда я вернулся в казарму, друзья сказали мне, что я пахну клевером, и потому напомнил им о доме и матерях… Цветы вишни всегда опадают. Каждое утро я умываюсь в соседней речке. Она напоминает мне речушку, усеянную лепестками вишни, которая была у нас дома… Судя по всему, мы полетим завтра, поэтому годовщина моей смерти будет исполняться 10 апреля. Если вы отслужите по мне заупокойную службу, я хотел бы, чтобы за ужином вы были счастливы". /Итидзо Хаяси/
Вылет был отложен еще раз, и летчик получил возможность приписать:
"Я думал, что этот день станет последним, но, как это часто бывает в жизни, нельзя быть уверенным ни в чем. Уже вечер 11 апреля, но это все еще не мой день. Надеюсь, что сегодня я был фотогеничен, потому что у нас побывали несколько операторов кинохроники, они снимали нас для специальных выпусков. Позднее нас приветствовал главнокомандующий Объединенным флотом, который сказал мне: «Пожалуйста, сделайте все, что сможете». Для меня великая честь, что он говорил с такой ничтожной персоной, как я. Он убежден, что судьба страны находится в наших руках. Завтра я протараню врага и не промахнусь". /Итидзо/
***
"…Я обыкновенный человек и надеюсь, что не буду ни святым, ни негодяем, ни героем, ни дураком, просто человеком. Мы с радостью послужим нации в развернувшейся жестокой борьбе. Мы будем таранить вражеские корабли, лелея надежду, что Япония была и будет местом, где будет позволено жить только любящим семьям, храбрым женщинам и прекрасной дружбе… В чем наш долг сегодня? Сражаться. В чем наш долг завтра? Победить. В чем наш долг ежедневно? Умирать". /Хэйити Окабэ/.
Тысячи жизней молодых пилотов, сгоревших в пламени яростной войны, победы не принесли.
10. ВМЕСТО ЭПИЛОГА
После окончания той войны прошло много времени, и Япония залечила полученные раны. Так же как и раньше, тысячи люди приходят помолиться в самый почитаемый в стране храм Ясукуни. Так же как и раньше они видят живущих там сотни белоснежных голубей. Эти голуби олицетворяют миллионы воинственных душ ками, погибших в нескончаемых войнах, хотя Ясукуни называют храмом мира в стране, а не войны. Парадокс…
Так же как и раньше доносятся звонкие хлопки в ладоши и гулкие удары друг о друга деревянных палок: это синтоистские монахи пытаются разбудить ками и привлечь их внимание к своим молитвам. Религия синто полна богами войны, а вот бога или богини любви в ней нет. Очередной японский парадокс…
Впрочем, Япония соткана из множества парадоксов. И так же как голуби олицетворяют души ками, так и страна Восходящего Солнца олицетворяет собой торжество духа над материей. В этом ее главное достояние, а не в деньгах, как у прагматичного Запада.
Католический храм Уракамитэнсюдо в Нагасаки давно восстановлен и там давно возносят свои молитвы за мир и благополучие людей. А вот когда будет восстановлено доверие к Соединенным Штатам Америки, не знает никто. Молчат и христианские боги, и синтоистские… Также как нет ответа и другой вопрос: за что разгневались боги-хранители Японии и почему допустили победу иноземных врагов над гордыми потомками непобедимых самураев...
