Приветствуем, Бродяга! ------------ Приветствую тебя, Сталкер! Ну что стоишь? Проходи, не стесняйся. Мы рады любым гостям! ------------ Вход Регистрация
Серийное производство колесной техники для нужд обороны на Камском автозаводе было развернуто в 1980 году. В настоящее время выпускается семейство унифицированных армейских автомобилей многоцелевого назначения «Мустанг». В него вошли КамАЗ-4350 (4х4), КамАЗ-5350 (6х6) и КамАЗ-6350 грузоподъемностью 4, 6 и 10 т соответственно. Все двигатели моделей входящих в семейство «Мустанг» оснащены турбонагнетателем с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» и устройством, позволяющим работать на различных сортах топлива, либо на их смеси. Наиболее мощный вариант дизеля (360 л.с.) оборудован специальной системой, обеспечивающей гарантированный пуск при температуре воздуха до -50°С. Высокие тягово-динамические показатели грузовиков достигаются с помощью 8-ступенчатой коробки передач и раздаточной коробки, имеющей прямую и понижающую передачи. Впервые использованы специально разработанные радиальные шины «Кама-1260», давление в которых можно изменять в пределах 4,5-1 кг/см2 (0,45-0,1 МПа), увеличивая тем самым опорную поверхность шины в 2,5 раза. Глубина преодолеваемого брода - 1,75 м. Грузовики снабжены комфортабельной 3-местной кабиной, оборудованной спальной полкой и местами для размещения снаряжения военнослужащих и специального оборудования. В зависимости от модели полная масса буксируемых прицепов - 5,8-12 т. В кузове четырехосной модели КамАЗ-6350 на откидных скамейках размещаются 39 человек личного состава.
ЗИЛ-4334
Около 250 тысяч зиловских автомобилей несут службу в воинских частях России. Машины используются не только для транспортировки грузов и личного состава, но и в качестве носителей вооружения. Всего же парк армейской колесной техники на 40% укомплектован грузовиками с маркой ЗИЛ. В 1995 году на смену хорошо известному трехосному вездеходу ЗИЛ-131 и его модификациям пришло семейство ЗИЛ-4334. Новое семейство включает две базовые машины: бортовой грузовик ЗИЛ-433420 и многоцелевой шасси ЗИЛ-433422. Первый из них способен перевозить в тентованном кузове 3750 кг груза или 24 человек на трех откидных скамейках. Второй используется для монтажа специальных кузовов и военного снаряжения массой до 4450 кг. Обе машины могут буксировать прицепы полной массой до 4200 кг. Устанавливается V-образный 8-цилиндровый дизель ЗИЛ-6451, развивающий мощность 170 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива.Специально по заданию военного ведомства на ЗИЛе разработали систему защиты жизненно важных частей автомобиля от поражения огневыми средствами. За 15–20 минут экипаж монтирует пуленепробиваемые панели, закрывающие переднюю часть двигателя, двери и лобовое стекло. Наблюдение за дорожной обстановкой в этом случае осуществляется с помощью светоблоков, которые выдерживают прямое попадание пуль. Шасси ЗИЛ-433114 с отличными кабиной и оперением максимально приспособлено для установки различных типов вооружений. На него устанавливаются дополнительные устройства по требованию военных. Судьба машины зависит от наличия заказов из Министерства обороны.
Грузоподъемность на шоссе/грунте 5000/3500 кг Снаряженная масса 6760 кг Габариты 7040х2500х2480 мм Колесная база 4,6 м Колея передняя 1820 мм Дорожный просвет 340 мм Двигатель карбюраторный, жидкостного охлаждения Число цилиндров 8 Рабочий объем двигателя 5,996 л Номинальная мощность 150 л.с. при 3200 об/мин Максимальная скорость 80 км/ч Запас хода 850 км
ЗиЛ-131 представляет собой дальнейшее развитие конструкции армейского грузового автомобиля в классе грузоподъемности до 5 т. На машине установлен восьмицилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 150 л.с. Все колеса автомобиля - ведущие односкатные переменного давления. Необходимый уровень давления в шинах поддерживается с помощью централизованной системы регулирования давления воздуха. Грузовик оснащен "проходными" задними мостами, что позволило уменьшить количество карданных валов. Привод к передним колесам - отключаемый. Машина имеет экранированное электрооборудование. По сравнению с ЗиЛ-157 изменен дизайн кабины водителя. По значительной части узлов и агрегатов автомобиль ЗиЛ-131 унифицирован с коммерческим грузовиком ЗиЛ-130. ЗиЛ-131 выпускался серийно с 1967 по 1994 годы и являлся самым массовым типом армейского грузовика в Вооруженных Силах СССР в семидесятые и восьмидесятые годы. Производились следующие основные варианты машины: бортовые (с лебедкой и без нее), автомобиль с неэкранированным электрооборудованием ЗиЛ-131А, седельный тягач ЗиЛ-131В, шасси для монтажа различного специального оборудования. В середине восьмидесятых годов машина была модернизирована и стала называться ЗиЛ-131Н.
Первые вездеходы УАЗ-469 сошли с конвейера Ульяновского автозавода 15 декабря 1972 года. Они пришли на смену популярному ГАЗ(УАЗ)-69. Наследник легендарного "козлика" имел открытый упрощенный кузов, а на случай непогоды были предусмотрены мягкий тент и металлические надставки, монтируемые на четыре боковые двери. Функциональные возможности "уазика" позволяли перевозить семь пассажиров и 100 кг багажа или двух седоков и 600 кг. Даже в условиях бездорожья автомобиль мог буксировать прицеп полной массой 850 кг. В передней части рамы смонтирован рядный 4-цилиндровый 2,5-литровый двигатель УМЗ-452МИ, развивающий 75 л.с. Система зажигания мотора экранированная, а в качестве топлива используется бензин А-72 или А-76. Нашлось место и предпусковому подогревателю. Устанавливались сухое однодисковое сцепление и 4-ступенчатая коробка передач (с синхронизаторами на 3 и 4 передачах). Распределение крутящего момента между передним и задним неразрезными мостами обеспечивала раздаточная коробка, вторая ступень которой являлась понижающей. При этом передний мост был сделан отключаемым. Для увеличения дорожного просвета до 300 мм и расширения силового диапазона трансмиссии в ступицах колес на УАЗ-469 устанавливались понижающие передачи (на гражданском варианте их нет). Гражданская версия УАЗ-469Б несколько легче из-за ведущих мостов без колесных редукторов и отсутствия экранированного электрооборудования, а также других специальных устройств. Дорожный просвет уменьшился до 220 мм. За годы производства автомобили претерпели заметные изменения. На рубеже 80-х рычажные гидравлические амортизаторы уступили свое место телескопическим. Три года спустя в подкапотном пространстве оказался форсированный до 77 л.с. двигатель УМЗ-414, чуть позже появилась закрытая система охлаждения с расширительным бачком. В 1985 году семейство вездеходов подверглось модернизации, в результате которой не только были усовершенствованы элементы конструкции, но и другими стали обозначения моделей. Так, армейская версия получила индекс 3151, а ее гражданский собрат -31512. На машинах появились гидравлический привод выключения сцепления, карданные валы с радиально-торцовым уплотнением подшипников, новые осветительные приборы, смыватель лобового стекла с электрическим приводом, подвесные педали сцепления и тормоза, ведущие мосты повышенной надежности с измененным значением передаточного числа главной пары, тормозная система с двухконтурным приводом и сигнальным устройством, разрезная рулевая колонка, более производительный отопитель, на части машин полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач, вакуумный усилитель тормозов. Ульяновские моторостроители также не сидели сложа руки - мощность двигателей семейств УМЗ-414 и УМЗ-417 повышена до 80 и 90-92 л.с. соответственно. Максимальная скорость возросла до 110-115 км/ч. В 1993 году завод выпустил УАЗ-31514 со стальной штампованной крышей, которую желающие прокатиться "с ветерком" могли демонтировать.
Уральский автомобильный завод выпускает 2-, 3- и 4-осные грузовики высокой проходимости грузоподъемностью от 4,5 до 22 т. Они выполняют свои функции не только в Вооруженных силах России, но и в армиях некоторых зарубежных государств. Удлиненная до 4555+1440 мм колесная база трехосного Урал-4320-0911-30 и увеличенная до 10 т грузоподъемность дают возможность оснащать машину крупногабаритными надстройками. В случае установки бортовой платформы с тентом в ней могут свободно расположиться 39 человек личного состава.
Четырехосный полноприводный Урал-5323-20 способен перевозить 12 т полезной нагрузки и буксировать прицепы полной массой 16 т. На шасси этого автомобиля смонтирован новый зенитный пушечно-ракетный комплекс «Панцирь-С1». Машина комплектуется дизельным мотором ЯМЗ-238Б мощностью 300 л.с., 8-ступенчатой механической коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Управляемыми являются колеса двух первых осей. На базе данной модели создан седельный тягач Урал-5423-20, предназначенный для работы в составе автопоезда полной массой около 39 т.
Брянский автомобильный завод (БАЗ) на протяжении длительного периода являлся одним из крупнейших изготовителей тяжелой колесной техники для нужд оборонного комплекса страны. В последние годы специалистами автозавода создано семейство колесных машин четвертого поколения грузоподъемностью 13–21 т. В него входят базовое четырехосное шасси БАЗ-6909, его длиннобазная версия БАЗ-69091, трехосный вариант БАЗ-69092 и седельный тягач БАЗ-6402 (6х6), предназначенный для буксировки прицепного состава полной массой от 30 до 40 т. Наиболее современными разработками автостроителей из Брянска являются седельный тягач с колесной формулой 10х8 грузоподъемностью 30 т, предназначенный для установки различных систем вооружения, а также шестиосное полноприводное шасси спроектированное в соответствии с техническими требованиями Министерства обороны.
Продукция Арзамасского машино-строительного завода (АМЗ) хорошо известна в Вооруженных силах России. Долгое время предприятие являлось одним из основных поставщиков армейской бронированной колесной техники. Традиционно в Арзамасе осуществляется изготовление машин, а проектирование ведется на ГАЗе в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР). В бронированной двухосной модели ГАЗ-3934 «Сиам» можно перевозить 2 т груза в условиях бездорожья. Защиту от огня автоматического оружия и осколков гранат обеспечивают листы из специальной стали толщиной 4 мм, а также пуленепробиваемые стекла. Машину полной массой 6700 кг до скорости 110 км/ч разгоняет рядный шестицилиндровый дизель ГАЗ-542.10 мощностью 125 л.с., установленный в задней части.
Представитель последнего поколения полноприводной техники ГАЗ-3937 «Водник» изначально разрабатывался как высокомобильный армейский грузовик. Двухместная кабина с тандемным расположением сидений установлена в передней части слева. Справа размещена рядная воздушная «шестерка» ГАЗ-5423 рабочим объемом 6,23 л с турбонаддувом мощностью 175 л.с. За отсеком управления и моторным отделением находится грузовое помещение. Дорожный просвет (475 мм) дает возможность «Воднику» справляться с различными профильными препятствиями, а водоизмещающий корпус - с водными преградами. При этом движение по воде со скоростью до 4 км/ч происходит за счет вращения колес. На суше ГАЗ-3937, имея полную массу 6,4 т, разгоняется до 112 км/ч. Двухместная кабина оборудована отопителем-кондиционером и регулируемыми сиденьями. Наличие коробки отбора мощности позволяет подключить водометный двигатель, тросовую лебедку, другие устройства. Длина автомобиля - 4,7 м, колесная база - 3 м, радиус поворота - 10,5 м. На базе ГАЗ-3937 изготавливается модель 39371. Ее отличия состоят в установке бронированного корпуса, измененной кабины и пулеметной башни.
Потребность оборонного комплекса СССР в тяжелой транспортной технике привела к возникновению Курганского завода колесных тягачей (КЗКТ). В 1963 году предприятие освоило выпуск четырехосных седельных тягачей МАЗ-537, предназначенных для буксировки полуприцепов полной массой до 68 т. Базовая модель послужила основой для создания в 1978 балластного тягача КЗКТ-537Л, которому отводилась роль не только буксировщика прицепного состава, но и самолетов массой до 200 т. Очередной вехой в истории завода (ныне это - ОАО «Русич») стало освоение в 1990 году производства семейства транспортных машин КЗКТ-7428 и прицепной техники к ним. Четырехосные полноприводные седельные тягачи, работающие с полуприцепами грузоподъемностью от 45 до 75 т (полная масса автопоездов - 70-90 т), могут транспортировать крупногабаритные неделимые и тяжеловесные грузы, технику, цистерны с различными видами жидкостей и т.п. В свою очередь балластные тягачи способны буксировать прицепы-тяжеловозы полной массой до 75 т. Функции основного несущего элемента взяла на себя длинная и очень прочная лонжеронная рама, к которой крепится большинство механизмов и систем. За кабиной находится моторный отсек. В нем можно разместить двигатель мощностью от 425 до 650 л.с. Высокие ходовые качества и простота управления автомобилем во многом объясняются применением 3-ступенчатой гидромеханической коробки передач с блокируемым гидротрансформатором. Двухступенчатая раздаточная коробка посредством карданных валов передает усилие на ведущие оси. Необходимую плавность хода обеспечивает независимая подвеска каждого колеса, выполненная в виде поперечных рычагов, торсионных упругих элементов и гидравлических амортизаторов. Однако два задних моста у седельных тягачей связаны с рамой только с помощью продольных балансиров.
Добавлено (26.11.2008, 12:13) --------------------------------------------- Германия.
FAUN BKF-30.40
Армейские грузовики и тягачи фирмы FAUN, которой в 1998 году исполнилось 80 лет, всегда имели высокий авторитет. С 1955 года FAUN стала основным поставщиком тяжелых тягачей для армий стран-членов НАТО; их было изготовлено более 12 тыс. экземпляров. В 80-е годы положение фирмы пошатнулось, и с 1990 года FAUN принадлежит японской компании Tadano, выпускающей широкую гамму самоходных кранов. Сегодня армейская программа FAUN сокращена. Фирма превратилась в поставщика многоосных крановых шасси. Влияние их конструкции стало ощущаться и на армейских машинах, доля которых в программе составляет 10%. В современную военную программу FAUN входят танковые тягачи с колесной формулой 8х8, низкорамные крановые шасси с числом осей от 2 до 7, предназначенные для монтажа эвакуационного, мостоукладочного и кранового оборудования, а также многоосные полуприцепы для перевозки тяжелой бронетехники, системы быстрой перегрузки армейских контейнеров и грузов на палетах. Основным в программе FAUN сегодня является тяжелый ремонтно-эвакуационный автомобиль BKF-30.40 для обслуживания и буксировки тяжелой гусеничной и колесной боевой техники. Его базой является стандартное шасси MAN 32.403VFAEG (8х8), оборудованное рядным 6-цилиндровым двигателем D-2866LFG мощностью 400 л.с., полуавтоматической 16-ступенчатой коробкой передач ZF Ecosplit и регулируемой по высоте гидропневматической подвеской. На долю фирмы FAUN остается лишь комплектование шасси компактным телескопическим гидрокраном, выдвижными опорами и лебедкой Rotzler с максимальным тяговым усилием 40 тс, установленными на специальном подрамнике. При вылете 4,5 м грузоподъемность крана составляет 16 т, максимальная длина стрелы – 10,6 м, высота подъема грузов – 13,5 м. При полной массе 29,5 т автомобиль может буксировать поврежденные машины массой до 60 т, развивая скорость 25–40 км/ч. Максимальная скорость армейского эвакуатора по шоссе – 88 км/ч.
Добавлено (26.11.2008, 12:19) --------------------------------------------- MAN F2000, FX2000
Фирма MAN является крупнейшим европейским поставщиком специальных армейских автомобилей тактического назначения, поступающих на вооружение армий всех стран-членов НАТО. Грузовики для военных нужд MAN выпускает с 1915 года. В настоящее время MAN наиболее престижный изготовитель армейских автомобилей в мире. Как и другие крупные компании, MAN предлагает две параллельные гаммы автомобилей военного назначения: доработанные, так называемые милитаризованные, серийные грузовики и машины тактического и специального назначения, которые выпускаются на заводах в Мюнхене и Зальцгиттере. С минимальным использованием агрегатов гражданской серии F2000 выпускается гамма средних и тяжелых армейских автомобилей FX2000 для выполнения транспортных операций на шоссе и на второстепенных грунтовых дорогах. Эта наиболее обширная гамма включает многочисленные исполнения с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х4 и 8х8 полной массой от 18 до 40 т, грузоподъемностью 9,0–23,3 т и мощностью двигателей 290–630 л.с. Они работают как бортовые грузовики, шасси с перегрузочными устройствами для сменных контейнеров и перевозки специального оснащения или тяжелого вооружения, седельные тягачи для быстрой переброски боевой техники. Все автомобили этой гаммы снабжены специальными армейскими модульными кабинами с бронированием от стрелкового оружия и пехотных мин, шинами размером 14,00R20, приспособлены к авиаперевозкам, могут преодолевать водные преграды глубиной 1,2 м.
Добавлено (26.11.2008, 12:25) --------------------------------------------- MAN L2000, M2000
Серийные гражданские грузовые автомобили серий L2000 и M2000 полной массой 7,5–18,0 т используются в армии в качестве транспортных средств широкого назначения после соответствующей доработки, включающей оснащение их приводом на все колеса с одинарной ошиновкой, стандартизованным сцепным устройством, дополнительной защитой кабины с люком в крыше для наблюдения или установки пулемета, экранированным электрооборудованием, системой подкачки шин, а также приспособлением для перевозки по железной дороге или по воздуху. Такие автомобили выпускаются в исполнении 4х4 мощностью от 110 до 260 л.с. и имеют полезную нагрузку 2,5–12,8 т.
Добавлено (26.11.2008, 12:29) --------------------------------------------- MAN LX2000
Новая гамма средних автомобилей тактического назначения LX2000 включает полноприводные 2- и 3-осные машины специальной конструкции полной массой 12–18 т с полезной нагрузкой от 3 до 10 т и несколькими размерами колесной базы в пределах 3,0–4,1 м. На них монтируются два дизельных 6-цилиндровых двигателя MAN с турбонаддувом мощностью 220 и 260 л.с. Несмотря на использование стандартной опрокидывающейся кабины от предыдущей серии, автомобили гаммы LX2000 разработаны специально для военных нужд. Они приспособлены для работы вне дорог при температурах от –32°С до 50°С, имеют постоянный привод на все колеса, синхронизированные механические 9-ступенчатые или автоматические 5-ступенчатые коробки передач с 2-ступенчатыми раздаточными коробками и бортовыми планетарными редукторами, электропневматическую блокировку всех дифференциалов, усиленные лонжеронную раму, рессорную подвеску и ходовую часть, дисковые тормоза с АБС, «вездеходные» шины размером 14,00R20 или 365/80R20, валы отбора мощности. Для повышения маневренности передние управляемые колеса поворачиваются на угол 42°, повышенную проходимость обеспечивает высокий дорожный просвет в 430 мм. Максимальная скорость достигает 80 км/ч. Автомобили используются в непосредственной близости от линии фронта для различных транспортных нужд и монтажа специального оснащения или вооружения.
Добавлено (26.11.2008, 12:35) --------------------------------------------- MAN SX2000
Новая гамма тяжелых тактических автомобилей SX2000 включает шасси со стандартными армейскими кабинами и колесными формулами 4х4, 6х6, 8х8 и 10х10 полной массой 22–50 т грузоподъемностью 12–27 т. Они оборудуются унифицированными рядными или V-образными дизельными двигателями MAN с числом цилиндров от 6 до 12 мощностью от 260 до 1000 л.с. с электронным регулированием работы всех систем, многоступенчатыми механическими или автоматическими коробками передач, специальной рычажно-пружинной или гидропневматической подвеской всех колес, централизованной системой подкачки шин размером 14,00R20, 16,00R20 или 24,00R20,5. Машины способны преодолевать подъемы крутизной 60% и броды глубиной до 1,5 м. Максимальная скорость некоторых исполнений достигает на шоссе 140 км/ч. Специальные варианты оснащаются полностью бронированными кабинами, всеми управляемыми колесами, автоматическими системами подкачки шин. По заказам автомобили выпускаются в низкорамных авиадесантных или особо узких исполнениях. Семейство SX2000 считается наиболее полным и совершенным в мире, его автомобили выпускаются с постоянными модификациями в течение 20 лет. Главным назначением таких машин является перевозка специального оборудования и тяжелого вооружения, к которым относятся радиолокационные станции, командные пункты управления, средства ПВО, мобильные складные радиорелейные мачты, ремонтно-эвакуационное оснащение, системы спутниковой связи и залпового огня, установки тактических ракет и многое другое. Высшим достижением фирмы является 1000-сильное шасси MAN 45.1000FFAEG (10х10) длиной 13,2 м, предназначенное для монтажа тяжелых гаубиц, мостоукладочного и кранового оборудования, пожарного оснащения или сменных контейнеров массой до 27 т. С полной нагрузкой автомобиль достигает скорости 95 км/ч и имеет запас хода 800 км.
Автомобили Mercedes-Benz приняты на вооружение всех без исключения европейских армий стран-членов НАТО и большинства государств мира. В отличие от конкурентов, достаточно обширная программа армейских автомобилей фирмы Mercedes-Benz полностью базируется на серийной гражданской продукции. Все без исключения машины Mercedes-Benz, предназначенные для военных целей, являются доработанными вариантами, применяемыми в различных отраслях хозяйства, а некоторые используются в армии вообще без всяких переделок. Такая политика фирмы Mercedes-Benz позволила снизить стоимость выпускаемой военной продукции, повысив спрос на нее, а также упростить техническое обслуживание, снабжение запасными частями, ускорить обучение персонала. В связи с этим большинство армейских автомобилей Mercedes-Benz выполняют в основном общевойсковые транспортные операции. В современную армейскую программу Mercedes-Benz входят более 40 моделей с полезной нагрузкой от 500 кг до 24 т, каждой из которых соответствует свой прообраз в гражданской гамме автомобилей.Единственным серьезным техническим усовершенствованием является оснащение их постоянным приводом на все колеса. Кроме того, армейские варианты оборудованы защитой кабин, специальными сцепными устройствами, экранированным электрооборудованием, приспособлены для перевозок по железной дороге. Открывает программу легкий многоцелевой автомобиль Mercedes-Benz 290GD, входящий в семейство известных грузопассажирских вседорожников серии G. Армейский вариант выполнен на упрощенном шасси G461, выпускаемом на заводе Steyr-Daimler-Puch в Австрии, и изготовляется в единственном исполнении 290GDT, оснащенном рядным 5-цилиндровым дизелем рабочим объемом 2,9 л с турбонаддувом мощностью 120 л.с. и автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. Автомобиль предлагается с 3 размерами колесной базы (2400; 2850; 3400 мм) и 8 основными типами кузовов. Главным исполнением является 2-местный «короткий» вариант с тентом, предназначенный для штабных целей, разведки и обеспечения связи. Используются также полностью открытые и закрытые исполнения для перевозки 10 человек личного состава, пикапы и фургоны с полезной нагрузкой до 2 т. Шасси с кабиной применяется для монтажа санитарных кузовов и спецнадстроек. Автомобили этой гаммы способны развивать максимальную скорость 137 км/ч, преодолевать подъемы до 80% и буксировать прицепы массой до 3,5 т.
С 1997 года на вооружение стали поступать машины семейства Actros. Это 25 базовых моделей (от 1523А до 4148A) с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8 и моторами мощностью в пределах 231–571 л.с., с полезной нагрузкой от 4 до 22 т, которые предлагаются как шасси с кабиной, бортовые грузовики и седельные тягачи. На армейских исполнениях устанавливаются 3 типа 16-ступенчатых синхронизированных коробок передач с электронной системой выбора нужной ступени и 2 типа 2-ступенчатых раздаточных коробок. В 1998 году это семейство пополнилось седельным тягачом 2640LS (6х4) с пневматической подвеской.
Вот уже около 50 лет в армии широко используются универсальные полноприводные автомобили Unimog. Благодаря мощным двигателям, многоступенчатым трансмиссиям, блокировке всех дифференциалов, особой прочности шасси, пружинной подвеске колес с широкопрофильными шинами, низкому центру тяжести, эти машины обладают высокими проходимостью, маневренностью и надежностью. В современных вооруженных силах они осуществляют различные перевозки в трудных дорожных и климатических условиях, а также выполняют специальные боевые задачи. В современную программу входят 3 модели 4х4 – U1350L, U1550L и U2150L – с несколькими размерами колесной базы, оборудованные двигателями мощностью 136–214 л.с., механическими и автоматическими коробками передач. Машины могут преодолевать подъемы в 45° и броды глубиной 1,2 м. Как носитель специального военного оборудования и тяжелого вооружения применяется Unimog U2450L (6х6) с полезной нагрузкой 7 т, оснащенный 6-цилиндровым дизелем мощностью 240 л.с. На этом шасси французские фирмы GIAT и Lohr построили первые образцы самоходной 155-миллиметровой гаубицы Caesar, а в 1996 году была изготовлена установка Fox-MLCS для перевозки и запуска легких беспилотных самолетов-разведчиков.
База танк Т-72А Масса, т не менее 41 Экипаж, человек 3 Удельная мощность, квт/т(л.с./т) не менее 13,66 (18,57) Среднее удельное давление на грунт, кгс/кв.см не более 0,85 Грузоподъемность платформы без ограничения скорости тягача, т 1,5 Тяговое усилие на крюке, кН/т 150-151
Универсальный многоцелевой тягач БТС-5Б предназначен для технического обеспечения танковых подразделений и частей, проведения аварийно-спасательных работ, буксирования поврежденной техники, транспортировки запасных частей и инструмента.
Машины с маркой КрАЗ используются в самых разных военно-технических целях. Тягачи предназначены для буксировки артиллерийских систем, прицепного состава с тяжелой бронированной техникой и самолетов на аэродромах, бортовые грузовики осуществляют транспортировку армейского снаряжения и личного состава. С 1995 года изготавливают двухосный полноприводный бортовой автомобиль КрАЗ-5131 ВЕ грузоподъемностью 5,1 т и шасси, созданное на его базе. Грузовики оснащаются турбодизелем ЯМЗ-238 БЛ, который передает крутящий момент на 8-ступенчатую механическую коробку передач и 2-ступенчатую раздаточную коробку.
Возможности седельного тягача КрАЗ-6446 таковы, что позволяют буксировать в условиях бездорожья полуприцеп полной массой до 23 т, а на дорогах с твердым покрытием – до 34 т. Нагрузка на седельно-сцепное устройство достигает 11 т.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Пятница, 09.01.2009, 01:44
Разработка умельцев из Кременчугского акционерного общества "АТП-15356" - автомобиле повышенной проходимости "Вепрь". Кременчугские изобретатели сконструировали действительно, уникальный джип, этот удивительный внедорожник по своим характеристикам не уступает своему именитому коллеге Хаммеру. Надежность автомобиля уже испытали на Полтавских и Донецких автотрассах и бездорожье. Огромная машина, наполовину "Хаммер", наполовину БТР, с сентября 2005 года курсирует по улицам Кременчуга, но до сих пор не оставляет никого равнодушным. Машину изобретатели окрестили "ВЕПРЬ" за его высокую проходимость и хищный вид. В Киеве "ВЕПРЬ" появился неожиданно. Украинское ноу-хау - первый в мире автомобиль класса полугрузовиков-полуджипов привезли на выставку, посвященную оружию и системам безопасности. Машина потрясает своими размерами, а в особенности дорожным просветом в шестьсот пять миллиметров. Расстояние от земли до плоского "пуза" у него в два с половиной раза больше, чем у легендарного "Хаммера"! По сути, "Вепрь" - это мощный военный грузовик с внешним видом и отделкой современного джипа: мягким кожаным салоном, плоским телевизором, кондиционером и стеклоподъемниками. Невероятно, но это огромное и очень красивое черное чудовище создали в Кременчуге в обычном автопарке, которому принадлежат десяток грузовых тягачей и мастерские по ремонту КрАЗов. Правда, ничем не примечательное провинциальное АТП-15356 так и пребывало бы в безвестности, если бы там не работал удивительный и немного странный человек - изобретатель Владимир Иванович Пилипенко. Владимир Иванович - и конструктор, и дизайнер "Вепря" в одном лице.
- Это его светлая головушка все деталечки в этой машине продумала, - смеется директор АТП Ольга Михайловна.
Самое непостижимое, что большая часть комплектующих для "Вепря" заказывалась и изготовлялась в Украине: кузов - в Запорожье, дизельный мотор - совместного производства "Ивеко" и "Мотор-Сич". Похожие двигатели - низкооборотистые, объемом четыре литра, мощностью 136 лошадиных сил - ставятся сейчас на военные БТРы. Расход топлива у джипа в городе колеблется на уровне тринадцати литров на сто километров пути. Конечно, у какой-нибудь "Тойоты Лендкрузер" мотор помощнее, зато не обладает такой тяговой силой, что гораздо важнее для машины, которой предстоит лазить в непроходимых лесных топях. В тоже время на трассе "Вепрь" свободно разгоняется до ста сорока километров в час.
- На Севере большие начальники, руководители геологических партий, председатели старательских артелей на джипах не ездят, - говорит Владимир Пилипенко. - Джип - это чтобы в городе покрасоваться. По работе ездят на персональном полноприводном КрАЗе или "Урале". В крайнем случае - на полноприводном КамАЗе. Но зачем ездить на грузовике, подумал я, если можно создать джип, который ни в чем ему не уступает, но меньше и комфортнее. Наш "Вепрь" - грузовик: в багажнике может везти две тонны груза, да еще тянуть четырехтонный прицеп. Колеса у машины - от БТРа, диаметром больше метра! Это в полтора раза больше, чем у "Хаммера". Одно колесико - тысяча евро!
Удивительные колеса выдерживают четыре прострела из автомата. В салоне, как и в БТР, есть кнопочка: нажимаешь ее - компрессор подкачивает сразу четыре колеса до нужного давления.
По ширине салон "Вепря" напоминает автобус Салон машины - неслыханно широкий для автомобиля. От дверцы до дверцы - два метра двадцать сантиметров. Такие габариты скорее подходят автобусу. Сзади могут спокойно сидеть человек шесть. Но роскошных кожаных сидений, как и положено респектабельному суперджипу, всего три! Достаточно минуты за рулем "Вепря", чтобы тебя охватило ощущение собственного величия. До соседнего пассажира рукой не дотянуться! Недавно мне пришлось денек поездить за рулем последней модели "Джип Гранд Чероки", но после украинского джипа американский монстр показался мне тесным, как "Жигули"! Правда, отделка у кременчугского "зверя" не такая роскошная: приборная панель взята от микроавтобуса "Ивеко", руль - от старенького "Фольксвагена". - Я сам езжу на "Гранд Чероки", - сказал Владимир Пилипенко, услышав мои восторги. - Но у "Вепря" подвеска гораздо мягче, можно кофе в дороге пить - не расплещешь. И это несмотря на то, что машина ездит на огромных шинах - как на каблуках.
Владимир Иванович поставил на джип пневмоподвеску, собственного изобретения: когда одно из колес попадает в глубокую яму и машина кренится, она подкачивает амортизаторы и выравнивает автомобиль. А еще подвеска может поднимать и опускать джип на пятьдесят сантиметров.
- С обслуживанием машины нет проблем, все запчасти украинские, но дорогие, на уровне современных грузовиков, - объясняет Владимир Иванович. - То есть в два-три раза дороже, чем для легковой машины.
По словам, Ольги Михайловны, "Вепрь" они согласны продать не меньше, чем за сто тысяч долларов - примерно столько было вложено в создание автомобиля. Деньги нужны на новые разработки.
- Владимир Иванович все время что-то создает, но ничего не патентует, - рассказывает директор АТП. - Придуманные им прицепы выпускают в Германии уже в течение десяти лет. Мы его еле уговорили запатентовать "Вепрь". Он удивлялся - а зачем? Я, мол, новую машину придумаю. Сделаю, говорит, "Вепрь" амфибией. Американцы приглашали его возглавить автомобилестроительный институт, но он отказался, потому что страстный патриот...
«Вепрь», прежде всего, поражает своими размерами – он имеет привычные для современных джипов очертания кузова, но крупнее любого «гранда» и даже несколько превосходит в этом аспекте американский «Хаммер». В частности, если габариты «H2 2003SUT» равны 4782х2469х1922, то у «Вепря» они соответственно 5300х2500х2100.
Правда, в мощности двигателя «Вепрь» уступает американцу – всего 136 л.с. (против 160-325 у разных моделей «Хаммера»), при этом скорость развивается до 140 км/час. Для внедорожника это вполне достаточно, хотя на хорошем шоссе, конечно, «Вепрь» смогут обгонять все, кроме малолитражек. Однако этот двигатель как раз и предназначен не для достижения высоких скоростей – его сила «тягловая», как у военной техники, которая помогает машине пройти через ямы, завалы, кочки.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Пятница, 09.01.2009, 01:38
Датой образования МЗКТ считается 1991 год. К этому моменту предприятие располагало внушительным техническим потенциалом, современным оборудованием, высококвалифицированными специалистами. В настоящее время Вооруженные силы России невозможно представить без мобильной техники, изготавливаемой в столице Беларуси. Минские машины используются в качестве носителей ракетных комплексов сухопутных войск и противовоздушной обороны, противокорабельных артиллерийских и ракетных систем, транспортеров тяжелой бронетанковой техники и др. Самыми распространенными являются шасси с индексами 543, 543А, 543М, 7313, 8930 и седельный тягач 73132. Полная масса одиночных машин составляет от 40 до 44,9 т, автопоезда – 45,2 т, полезная нагрузка достигает 20–23 т.
МЗКТ-74295, МЗКТ-74135.
Для армий ряда государств предлагаются четырехосные седельные тягачи МЗКТ-74295 и МЗКТ-74135. Первый из них с кабиной расположенной перед двигателем способен работать в составе автопоезда полной массой до 66 т. На нем установлен 503-сильный дизель Mercedes-Benz и 5-ступенчатая автоматическая коробка передач Allison. Второй, выполненный по капотной компоновке, оснащен 7-местной кабиной, дизелем Deutz мощностью 788 л.с., гидромеханической 6-ступенчатой трансмиссией Allison, лебедкой ITAG, седельным устройством Jost. МЗКТ-74295 предназначается для сухопутных войск Турции. Завод получил заказ на поставку 120 грузовиков МЗКТ-74135 в армию Арабских Эмиратов.
МАЗ-6317.
МАЗ – ведущий изготовитель тяжелых колесных машин для армий стран СНГ. В 1991 году специализированное производство, выпускавшее военную технику, было преобразовано в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Несмотря на произошедшие перемены, изготовление армейских автомобилей на МАЗе продолжилось. Программа пополнилась грузовиком МАЗ-6317 и его модификациями. Трехосные полноприводные автомобили предназначены для буксировки артиллерийских систем, гусеничной техники, а также перевозки личного состава и различных грузов по дорогам и бездорожью. На базовом варианте и модели 6317-020 установлен турбодизель ТМЗ-8424 мощностью 425 л.с., на модификациях 6317-021 и 63172 применен двигатель ТМЗ-8421, развивающий 360 л.с. На всех машинах использованы 9-ступенчатая механическая коробка передач и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. МАЗ-6317 может двигаться по колее глубиной 0,7 м и преодолевать 2-метровые броды.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Пятница, 09.01.2009, 01:57
Крупнейшей в Израиле фирмой по производству легких армейских автомобилей является компания Automotive Industries Limited (A.I.L.). Ее основной продукцией являются полноприводные автомобили Storm, ставшие основными тактическими машинами израильской армии, которые также поставляются союзническим странам Ближнего Востока. В основу их положена конструкция американских джипов, сборка которых началась в Израиле еще в конце 50-х годов. Другой продукцией компании A.I.L. является многоцелевой автомобиль Abir M-462 (4х4). Он оснащен кабиной с брезентовыми верхом и дверями. Грузовая платформа с тентом рассчитана на перевозку 10 человек или груза массой до 1800 кг. Предлагается вариант с цельнометаллической кабиной и кондиционером воздуха. По заказу в люке на крыше или на месте переднего пассажира можно разместить турель с пулеметом. Выпускается также полностью бронированный вариант. В конструкции широко использованы агрегаты от американского армейского автомобиля HMMWV (Hummer), в том числе 6,5-литровый дизель V8 мощностью 160 л.с. Коробка передач - автоматическая 3-ступенчатая. Имеются раздаточная двухступенчатая коробка, передние дисковые тормоза.
A.I.L. Storm M-240.
В настоящее время выпускается третье поколение джипов Storm M-240 с измененным оформлением передней части и упрочненным шасси; общая конструкция при этом осталась без изменений. Она рассчитана на эксплуатацию в экстремальных климатических условиях при температурах от -25°С до 50°С. На машинах используются американский рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель Chrysler рабочим объемом 4,0 л мощностью 180 л.с. или итальянский 4-цилиндровый 2,5-литровый дизель VM в 118 л.с. Коробка передач - механическая 4-ступенчатая с двухступенчатой раздаточной коробкой. Ведущие мосты Dana подвешены на полуэллиптических рессорах, передние тормоза - дисковые вентилируемые. Полная масса джипа - 1,8 т, полезная нагрузка - 850 кг. Автомобили Storm используются как разведывательные или штабные машины, передвижные радиостанции или носители легкого вооружения. Новым исполнением является полностью бронированный вариант полной массой 3,0 т.
A.I.L. Desert Raider.
Для осуществления оперативных боевых действий в пустынных районах фирма A.I.L. выпустила весьма необычный «автомобиль быстрого внедрения и атаки» Desert Raider. Внешне он напоминает обычный спортивный багги без кузова, однако выполнен трехосным со всеми 6 ведущими колесами, с приводом от 150-сильного двигателя. Коробка передач - автоматическая, подвеска всех колес - независимая рычажно-пружинная. Место водителя расположено в центре передней части шасси. Рядом с ним размещаются два сиденья для пулеметчиков, сзади может быть установлено более мощное оружие. Полная масса «армейского багги» - 2600 кг. Максимальная скорость по ровной местности - 110 км/ч.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Пятница, 06.02.2009, 12:30
Год назад военно-промышленная группа Reunert Mechanical (Reumech) присоединила к себе отделение армейских транспортных средств корпорации TFM, образовав новое совместное предприятие с участием канадского двигателестроительного отделения концерна General Motors. Оно продолжает изготовление специальных военных машин, разработанных фирмой TFM. В современную программу Reumech входят 4 базовых семейства автомобилей, предназначенные, главным образом, для внутренних войск, на которые ложится обязанность поддержания порядка на улицах и ведения локальных боевых действий в горячих точках ЮАР и соседних стран. В связи с этим новая фирма называет себя «изготовителем машин для сохранения мира». Для войск специального назначения выпускается низкорамный транспортер RG-12 Nyala (4х4) с усиленным бронированием. Он рассчитан на перевозку 8-12 человек с вооружением, которые могут вести стрельбу непосредственно через бойницы в окнах и люки в крыше. На нем также применяется немецкий 170-сильный двигатель. Коробка передач - механическая или автоматическая. Полная масса машины - 9,2-9,4 т. Максимальная скорость - 100 км/ч.
Reumech RG-31 Nyala.
Многофункциональный бронированный автомобиль для армии и полиции RG-31 Nyala (4х4) надежно защищен от действия пулеметного огня, ручных гранат и пехотных мин. Он рассчитан на перевозку 12 человек или установку в грузовом отсеке достаточно мощного вооружения. На машине используется 6-цилиндровый дизель Mercedes-Benz рабочим объемом 6,0 л мощностью 170 л.с. и автоматическая 4-ступенчатая коробка передач. Полная масса вариантов с разной степенью защиты составляет 8,2-8,4 т. Максимальная скорость - 105 км/ч.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Пятница, 06.02.2009, 21:13
В 1993 году гражданская фирма Bucher-Guyer взялась за создание нового семейства полноприводных грузовиков Duro, которые используются, прежде всего, как легкие армейские автомобили многоцелевого назначения. Автомобили Bucher Duro предлагаются в вариантах 4х4 и 6х6 для эксплуатации в труднодоступных горных районах и суровых климатических условиях. Машины выделяются своеобразной внешностью, нетрадиционной конструкцией, высокой проходимостью и достаточной надежностью. В первые же годы их производства швейцарская армия заказала 3 тыс. таких автомобилей. Высокое признание позволило небольшой фирме разработать и запустить в производство принципиально новый легкий автомобиль тактического назначения LTV, который за специфическую форму называют «швейцарским «Хаммером». В 1998 году фирма Bucher представила легкий тактический автомобиль LTV, разработанный совместно с компанией A.R.I.S. Его базой стало проверенное шасси Duro 4х4S, кузов для которого выпускает итальянский партнер. Автомобиль служит для разведки и штабных целей, используется как легкий артиллерийский тягач, санитарная или боевая машина быстрого внедрения. В аэромобильном варианте габаритная высота машины уменьшена с 1950 до 1440 мм. Полезная нагрузка составляет 2,5 т, полная масса - 5,8 т. Автомобиль может преодолевать подъемы в 45° и броды глубиной 0,8 м. Максимальная скорость - 110 км/ч.
Bucher серии Duro.
На грузовой серии Duro используется итальянский рядный 6-цилиндровый дизель VM рабочим объемом 3,75 л с турбонаддувом мощностью 150 л.с., расположенный под кабиной, а автоматическая 4-ступенчатая коробка передач Allison смонтирована перед задними колесами в блоке с 2-ступенчатой раздаточной коробкой и главной передачей. Трансмиссия снабжена дифференциалами повышенного трения Torsen. Подвеска всех колес - полунезависимая типа De Dion с неразрезной осью, подвешенной на четырех пружинах и газовых амортизаторах. Двухосные варианты предлагаются в исполнениях 4х4S и 4х4L c колесной базой 3230 и 3880 мм соответственно. Полная масса автомобилей - 5,8-7,0 т, полезная нагрузка - 3,0-3,6 т. В армии они используются для транспортных операций, для перевозки боевых расчетов в особо тяжелых погодных условиях (при оснащении закрытыми кузовами), работают как санитарные, пожарные и аварийные машины.
MOWAG Eagle, Eagle II.
Небольшая швейцарская частная фирма Motorwagenfabrik AG (MOWAG), когда-то известная своими грузовиками, в настоящее время практически полностью переключилась на изготовление военной техники. В течение нескольких лет фирма выпускает также многоцелевую тактическую машину Eagle, которая сегодня предлагается во втором поколении как Eagle II. Этот разведывательный автомобиль является копией американского HMMWV, известного как Hummer. Действительно, Eagle оснащен усиленным шасси HMMWV с колесной базой 3300 мм, оборудованным тем же дизельным 6,5-литровым двигателем V8, но развивающим мощность 190 л.с. (на 30 л.с. больше). На нем также устанавливаются автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, независимая подвеска всех колес, все дисковые тормоза и рулевой механизм с гидроусилителем. В отличие от своего прообраза, Eagle II имеет бронированный кузов на 4–5 человек с башней, где установлена система наблюдения с приборами ночного видения, 7,62-миллиметровым пулеметом и гранатометами. Полезная нагрузка автомобиля – 1,4 т. Собственная масса достигает 4100 кг, а полная – 5,5 т. Благодаря повышенной мощности скорость более тяжелого «швейцарского «Хаммера» возросла до 119 км/ч. По заказу он оборудуется дополнительным отопителем, лебедкой, системой подкачки шин, кондиционером. В армиях Швейцарии и Дании имеется около 330 таких машин.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Вторник, 10.02.2009, 13:31
Завод из города Стараховице, выпускающий гражданские грузовики среднего класса, всегда являлся главным поставщиком автомобильной техники для польской армии. Он располагает замкнутым циклом производства и самостоятельно изготовляет практически все агрегаты и детали для своих автомобилей – от простых отливок до комплектных двигателей, что позволяет ему оставаться независимым от других производителей. В современную программу Star входят два многоцелевых армейских грузовика весьма простой конструкции, разработанной много лет назад. Первый Star 744 (4х4) полной массой 7,6 т является развитием гражданского автомобиля Star 244, давно снятого с производства.
Он выпускается с двумя размерами колесной базы 3,3 и 3,7 м, оборудуется короткой 2-местной или удлиненной кабиной на 6–8 мест, бортовым кузовом для перевозки 20 солдат или 3,3 т груза. Второй Star 266 (6х6) полной массой 12,4 т был разработан еще в 1974 году как армейский грузовик и с тех пор выпускается без особых изменений. Он приспособлен для работы при температурах от –40°С до 50°С, может преодолевать продольные подъемы в 35° и броды глубиной 1,8 м. В польской армии он стал основным носителем специального оснащения, которое изготовляет завод специальных автомобилей SHL. На обоих моделях устанавливаются 6-цилиндровый дизель Star 359М рабочим объемом 6,8 л мощностью 150 л.с., механическая 5-ступенчатая коробка передач, рессорные подвески, барабанные тормоза, гидроусилитель руля.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Отделение специальной техники концерна Steyr-Daimler-Puch AG является одним из крупнейших в Западной Европе изготовителей легких армейских автомобилей, колесных и гусеничных бронированных боевых машин. В разнообразной программе гражданских грузовиков фирмы Steyr, расположенной в городе Штайре и являющейся собственностью немецкой компании MAN, имеется несколько "милитаризованных" исполнений, которые применяются в австрийской армии на транспортных операциях. Наибольшее распространение получили 2-осные армейские автомобили тактического назначения. В 1998 году в эту гамму включены грузовики Steyr 14.224LAC (4х4) полной массой 14 т с 6-цилиндровым дизелем в 220 л.с. и двускатной ошиновкой задних колес, предназначенные для стран с тропическим климатом, и Steyr 18.264LAE (4х4) полной массой 18 т и мощностью мотора 260 л.с., оснащенный системой подкачки шин на ходу. Оба автомобиля унифицированы с соответствующими моделями серии М2000 фирмы MAN.
Steyr-Daimler-Puch/Steyr G-463, Steyr Survivor.
На усиленном шасси G-463 (4х4) выпускается бронированный разведывательный автомобиль Steyr Survivor. Он оснащается теми же бензиновыми и дизельными двигателями рабочим объемом 3,0–5,0 л, которые применяются на гражданских вариантах известных вседорожников Mercedes-Benz/Puch серии G, но их мощности увеличены до 205–300 л.с. Коробка передач – автоматическая 4- или 5-ступенчатая. Survivor выпускается в 8 вариантах с двумя размерами колесной базы (2400 и 2850 мм), разными кузовами и вооружением. Он развивает скорость до 170 км/ч и преодолевает подъемы крутизной в 45°.
На том же предприятии изготовляется второе поколение легких многоцелевых армейских автомобилей Steyr-Puch Pinzgauer полной массой 3850–4850 кг. Они предлагаются в вариантах 4х4 и 6х6 с бортовой платформой для перевозки личного состава и разными надстройками. Для использования в качестве разведывательного или боевого автомобиля применяется усиленное шасси 4х4 с короткой базой в 2200 мм и открытым кузовом для установки вооружения. На всех автомобилях устанавливается 6-цилиндровый дизель рабочим объемом 2,4 л с турбонаддувом мощностью 115 л.с., механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, 2-ступенчатая раздаточная коробка, все дисковые тормоза. Благодаря использованию независимой подвески всех колес с полуосями, качающимися относительно центральной продольной трубчатой балки, наличию бортовых редукторов и дифференциалов с электромагнитной блокировкой, высокому клиренсу (360 мм) и почти идеальной развесовке по осям автомобили Pinzgauer обладают достаточно высокой проходимостью, преодолевая продольные подъемы крутизной 45°, боковые уклоны в 35° и броды глубиной до 1,5 м. Их максимальная скорость по шоссе составляет 112–120 км/ч. С 1998 года на базе Pinzgauer 6х6 выпускается бронированный вариант Protector для перевозки 12 солдат и установки легкого вооружения.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Среда, 11.02.2009, 08:50
Хорошо известная когда-то в нашей стране небольшая автомобильная фирма Sisu сегодня переживает трудные времена, что в полной мере сказывается и на ее военной продукции. Единственной новинкой в программе армейских автомобилей финской компании является тактический грузовик HMTV Е11Т (6х6) полной массой 25,5 т. На нем широко используются агрегаты других производителей: дизельный двигатель Cummins серии М рабочим объемом 10,8 л мощностью 380 или 405 л.с., механические или автоматические коробки передач Eaton или Allison, раздаточная коробка Steyr, кабина от французских грузовиков Renault Premium. Автомобиль рассчитан на перевозку грузов массой 15,5 т.
Sisu/Patria RA-140DS.
Военное отделение Sisu Defence, недавно приобретенное финским военно-промышленным концерном Patria Industries, продолжает выпускать колесные бронетранспортеры и боевые гусеничные сочлененные машины, разработанные фирмой Sisu. Под маркой Patria теперь предлагается оригинальный автомобиль RA-140DS (4х4) для саперных войск, ранее известный как Sisu Raisu. Это машина с дизелем воздушного охлаждения мощностью 192 л.с., автоматической коробкой передач и пулестойкими шинами, с бронированной кабиной и усиленной защитой всех органов жизнеобеспечения. В ее задней части смонтирован вращающийся цепной трал, предназначенный для проделывания проходов шириной 3,4 м в минных полях.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Среда, 11.02.2009, 09:07
Завод Tatra имеет почти вековой опыт создания армейских машин, всегда отличавшихся оригинальной конструкцией и высокими ходовыми качествами. В настоящее время Tatra приступила к полному обновлению программы своих гражданских автомобилей, чему в немалой степени способствует деятельность ее военного отделения, получающего выгодные заказы от стран Азии и Африки. Основой современных армейских машин Tatra является семейство грузовиков Т815-2, выпускаемое в многочисленных вариантах с 1994 года. Их главной отличительной особенностью остаются многоцилиндровые дизельные двигатели воздушного охлаждения, центральная трубчатая рама и независимая подвеска всех колес, что обеспечивает автомобилям необходимую прочность и высокую проходимость. Основную часть армейской программы составляют приспособленные для военных нужд гражданские автомобили, к которым относятся грузовики Т815VV15.170 (4х4), Т815VVN20.235 (6х6) и Т815VVN26.265 (8х8) полной массой 15–28 т, а также тягач с двойной кабиной Т815VT26.265 (8х8). Все они оборудованы V-образными 8- и 12-цилиндровыми двигателями Tatra серии Т3 рабочим объемом 12,7 и 19,0 л, развивающими мощность 231; 320 и 360 л.с., и механической 10-ступенчатой коробкой передач собственного изготовления.
В 1998 году семейство пополнилось тактическими грузовиками Т815-21VV45 (4х4) с мотором мощностью 220 л.с. и Т815-21VV26.230 с новой кабиной TERRNo 1. На шасси 4х4 выпускается еще один новый грузовик Т815-63VR41 с мотором мощностью 272 л.с. с полубронированной кабиной старого образца, оборудованной люком с турелью для пулемета. На шасси 6х6 производятся топливозаправщики, аэродромные пожарные машины и бронеавтомобиль Tatrapan. Шасси 8х8 также служит для установки специальных кузовов и надстроек (мостоукладочное, понтонное, ремонтно-эвакуационное оборудование, контейнерные перегрузчики, ракетные пусковые установки и др.), а также является базой для бронированного установщика мин VZ-92 и самоходной 155-миллиметровой гаубицы Zuzana. Все они имеют клиренс 410 мм и являются одними из немногих колесных машин, способных без всякого дооборудования преодолевать траншеи шириной 2 м.
Tatra T816.
Подписание в конце 1996 года выгодного контракта на поставку в ОАЭ 1100 армейских автомобилей 8х8 стало отправной точкой в создании новой серии Т816. В отличие от семейства Т815-2, на этих автомобилях за кабиной устанавливаются немецкий дизель Deutz 1015С жидкостного охлаждения V8 рабочим объемом 15,9 л с турбонаддувом мощностью 544 л.с. и американская автоматическая 6-ступенчатая коробка передач Twin Disc. Экспортные автомобили до середины 1998 года выпускались под обозначением Т816G3 LIWA в следующих вариантах: шасси с кабиной, с цельнометаллической грузовой платформой с высокими бортами и гидрокраном, цистерны для воды и топлива полной массой 32 т. Эту гамму теперь продолжают новые варианты: Т816-6ZVV86/31 с цельнометаллическим кузовом и гидрокраном заднего расположения и Т816-6ZVR86/32 с перегрузчиком Cargotec для контейнеров. Последней новинкой является седельный тягач Т816-6VWN9T-43.610 (8х8), оборудованный немецким дизелем MTU V12 с турбонаддувом мощностью 830 л.с. при 2100 об/мин, автоматической коробкой передач Twin Disc, новой двойной кабиной на 6–8 человек и двумя лебедками с тяговым усилием по 25 тс. Автомобиль предназначен для работы в составе автопоездов общей массой до 120 т и, в частности, для буксировки на многоосном полуприцепе тяжелой бронетехники массой до 74 т. Тягач имеет запас хода 1000 км и развивает максимальную скорость 85 км/ч.
Тактико-технические характеристики ГАЗ-М1: масса в снаряженном состоянии без груза: 1370 кг; мест в кабине: 5; длина: 4625 мм; ширина: 1770 мм; высота: 1775 мм; колесная формула: 4х2; максимальная мощность двигателя: 50 л.с. на 2800 об/мин; максимальная скорость по шоссе: 105 км/ч; запас хода по шоссе: 460 км.
Знаменитая "Эмка" (ГАЗ-М1) это второе поколение автомобилей ГАЗ. Перед началом Великой Отечественной войны в различных штабах и тыловых учреждениях Красной Армии использовалось более 10500 легковых автомобилей ГАЗ-М1. Прежде чем начать рассказ о ГАЗ-М1, было бы не лишним упомянуть первые автомобили Горьковского автозавода, которым и пришла на смену “Эмка”. Легковые машины Горьковский автозавод начал строить в первый же год своей работы. Он приступил к выпуску грузовиков с января 1932 года, а уже в декабре с главного конвейера сошли первые легковые ГАЗ-А. Этот автомобиль предназначался для массового производства. Все детали, вплоть до самых малых, самых, казалось, незначительных, оценивались инженерами прежде всего по тому, насколько они приемлемы для главного конвейера. Максимальная простота (а значит, дешевизна изготовления) плюс максимальное удобство для быстрой сборки - вот девиз, которым руководствовались создатели модели ГАЗ-А.
Прежде чем начать жизнь на горьковском конвейере, этот автомобиль четыре года выпускался фордовскими заводами в Америке. ГАЗ еще только строился, но легковые машины модели "А" уже собирали горьковский автосборочный завод "Гудок Октября" и Московский завод имени КИМ (ныне АЗЛК). В 1930 году они выпустили 547 легковых машин, а на следующий год - 10 с лишним тысяч. Эти два предприятия стали своеобразной школой, где молодые советские рабочие и инженеры учились далеко не простому искусству производства автомобилей самыми современными методами.
И когда пришла пора развернуть на ГАЗе массовый выпуск машин, советские специалисты быстро справились с этой задачей.
ГАЗ-А пользовался репутацией автомобиля неприхотливого, простого в ремонте. В бак автомобиля можно был заиливать любой бензин, даже самый низкосортный. Двигатель отличался очень гибкой характеристикой. Простейший карбюратор, отсутствие бензонасоса и механизма для регулировки клапанов, несложное электрооборудование позволяли каждому быстро овладеть машиной. Очень многие узлы легковой модели и грузовика ГАЗ-АА были взаимозаменяемыми: двигатель, передний мост, крылья, капот, щиток приборов, передние сиденья, рулевой механизм. Благодаря этому упрощались ремонт машины и снабжение автохозяйств запасными частями, удешевлялось производство.
Характерный вид автомобилю ГАЗ-А придавали брезентовые тент и боковинки кузова с целлулоидными окнами, колеса с проволочными спицами, передний и задний буфера из двух упругих стальных полос.
Более совершенной моделью, пришедшей в 1936 году на смену ГАЗ-А, явилась “Эмка” – ГАЗ-М1.
Как для ГАЗ-А, так и для ГАЗ-М1 прототипами послужили машины фирмы Форд. Сам же ГАЗ-М1 был создан на базе автомобиля Форд 1933 года — Ford-V8-40. Правда, конструкторский отдел ГАЗа возглавляемый А.А.Липгартом внёс существенные изменения в фордовский прототип - учитывая накопленный опыт эксплуатации ГАЗ-А в условиях России - бездорожье продиктовало свои условия. Четырехцилиндровый двигатель был модернизирован и форсирован с 40 до 50 л.с. Была усилена рама автомобиля, вместо двух были поставлены четыре рессоры. Колёса, которые некогда были установлены на форде на спицах были заменены штампованными дисковыми и диаметр их был увеличен. Машина стала намного выносливее и прочнее. Претерпел изменения и внешний вид автомобиля. Машина стала казаться, по сравнению с фордовским прототипом, более вытянутой и поэтому более симпатичной.
Автомобиль ГАЗ-М1 имел неплохие скоростные характеристики. На шоссе он развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.
Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 года. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.
На базе ГАЗ-М1 было разработано много модификаций “Эмок”. Например, пикап ГАЗ-М-415 мог перевозить до 400 кг грузов. С 1938 года появились “Эмки” ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3485 куб.см и мощностью 76 л. с. Динамика машины естественно резко улучшилась. Кстати потом этот двигатель ставили и на грузовые машины, а в годы войны – даже на легкие танки и на самоходные артиллерийские установки.
А вот на основе ГАЗ-11-73 была сделана “Эмка” ГАЗ-11-40 с кузовом типа фаэтон. Но в серию фаэтон не успели поставить - началась война. Конструктором В.А.Грачевым была создана полноприводная модификация ГА3-61 - эта “Эмка” выпускалась серийно. ГАЗ-61 мог преодолевать подъемы в 38º, спокойно поднимался по крутой пешеходной лестнице, броды глубиной до 720 мм для этой машины не помеха.
В 1938 году, в Париже ГАЗ-М1 был выставлен в экспозиции Советского Союза на Всемирной промышленной выставке. В наши дни “Эмки” (M1 и ГАЗ-11-73) можно увидеть в Москве, в Люблино на ул.Краснодарской, владение 58, в “Ломаковском музее старинных автомобилей и мотоциклов”.
Источники: 1. Ломаков Д., статья в газете "Комсомольская Правда", 2001 2. Шунков В., "Красная Армия", АСТ, 2003 3. Долматовский Ю., Шугуров Л., "Незабываемая «ЭМКА»", "Моделист-Конструктор" №5, 1974.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Среда, 11.02.2009, 10:17
Тактико-технические характеристики ГАЗ-61: масса в снаряженном состоянии без груза: 1650 кг; мест в кабине: 5; длина: 4670 мм; ширина: 1750 мм; высота: 1905 мм; колесная формула: 4х4; мощность двигателя: 50 л.с.; максимальная скорость по шоссе: 107 км/ч; запас хода по шоссе: 375 км.
В 20-е годы в связи с ростом моторизации Красной Армии выявилась настоятельная потребность в специальных легковых автомобилях повышенной проходимости - командирских, разведывательных, штабных, связных, - пригодных для использования как шасси легких броневиков. Обычные легковые автомобили не обладали достаточной надежностью в условиях бездорожья. Многочисленные попытки создания в 30-е годы в СССР их трехосных (6Х4) и полугусеничных модификаций также не дали ожидаемых результатов. Очевидной стала необходимость в полноприводных автомобилях - со всеми ведущими колесами. Технологически перед войной это уже было осуществлено: конструкторам удалось решить проблему создания компактных и работоспособных шарниров равных угловых скоростей для привода передних колес.
Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила добротная горьковская “Эмка” ГАЗ-М-1, обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами шасси. К началу 1938 года построили опытные образцы ее следующей модификации: ГАЗ-11-40 с новым мощным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, открытым кузовом с брезентовым верхом (для южных районов) и вместительным багажником.
В конце июля 1938 года было выдано техническое задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного варианта новой “Эмки” - модели “61”. Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний карданный вал - закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной “легковой” коробки передач использовали “грузовую” четырехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины - со специальным “вездеходным” профилем “Граунд-Грипп”.Остальные элементы, агрегаты и системы: кузов, 85-сильный двигатель с системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрооборудование, руль - от ГАЗ-11-40. Предвоенное время было напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели.
К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в апреле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч, имея минимальный расход топлива 14 л на 100 км. Новый вездеход полностью оправдал надежды создателей - ведущего конструктора В.А.Грачева, инженеров Б.Д.Кирсанова, А.Г.Кузина, Н.Г.Мозохина, М.П.Пименова, С.Г.Зислина, В.И.Подольского и др.
Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новая “Эмка” преодолевала на грунте такие подъемы, что доступны не каждой гусеничной машине, до 43°. Причем эта величина ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15°, с хода - до 30°, брод - до 0,82 м, ров - шириной до 0,85-0,9 м, снег - глубиной более 0,4 м. Автомобиль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м.
Летом 1940 года машину представляли на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отечественного автомобилестроения. В течение 1940 года готовилось ее производство. Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех вариантах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства:
ГАЗ-61-73— основная модель с кузовом типа “седан”, известная как ГАЗ-61.
ГАЗ-61-40 — модель с кузовом типа “фаэтон”. Эта модель была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-71, хотя в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса.
ГАЗ-61-417 — выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых пушек.
Первых удалось собрать всего несколько штук (одной из них в течение нескольких лет пользовался Маршал Советского Союза К.Е.Ворошилов) - больше не было открытых кузовов, шло налаживание их производства, так и не завершенное к началу войны. Вот почему основной моделью легкового вездехода для высшего командного состава Красной Армии стал ГАЗ-61-73; значительную партию выпустили в течение 1941 года, особенно в первые месяцы войны. Упрощенные “пикапы” ГАЗ-61-417, использовавшиеся как тягачи для легких артсистем, в частности в битве за Москву, были освоены осенью 1941 года, но выпускались недолго из-за нехватки листового металла и 6-цилиндровых двигателей ГАЗ-11. Потребность армии в подобных вездеходах была исключительно велика, однако уже в августе Горьковский автозавод остановил свой легковой конвейер: прекратились поставки холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов с южных металлургических заводов. Впоследствии, в 1942-1943 годах, завод периодически собирал небольшие партии ГАЗ-61-73.
Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся в СССР по Ленд-лизу в 1942 году американских “виллиса” и “бантама”, удобный закрытый кузов, отличная динамика, выносливость, неприхотливость - все это снискало им глубокое уважение фронтовиков. Такими машинами пользовались К.Е.Ворошилов, Г.К.Жуков, К.К.Рокоссовский, С.К.Тимошенко, С.М.Буденный и другие видные советские военачальники.
Полученная в августе 1941 года И. С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (двигатель № 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы благодаря добротной конструкции и золотым рукам ее неизменных водителей Г.И.Губатенко и Ф.П.Погорелко ни разу капитально не ремонтировалась. Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Генерального штаба.
Автомобиль ГАЗ-61, достаточно совершенный по конструкции, обладающий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может считаться гордостью советского автостроения конца 30-х годов. Ее создатель В.А.Грачев был удостоен за эту машину и броневик БА-64-125 Государственной премии в 1942 году.
Тактико-технические характеристики: масса в снаряженном состоянии без груза: 3000 кг; грузоподъёмность: 3000 кг; габаритные размеры: длина - 6060 мм, ширина - 2235 мм, высота - 2160 мм; размеры платформы (внутренние): длина - 3085 мм, ширина - 2085 мм, высота - 590мм; максимальная мощность двигателя при 2300 об/мин: 73 л.с.; максимальная скорость по шоссе: 60 км/ч; запас хода по шоссе: 205 км.
Выпускавшийся с 1933 года Московским автозаводом им. И.В.Сталина грузовой автомобиль ЗИС-5 в предвоенные годы и во время войны широко использовался в качестве транспортного автомобиля, артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных машин. Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа.
Грузовик ЗИС-5 представляет собой дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь основывалась на американском прототипе - грузовике «Автокар». Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.
На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Рабочий объем двигателя 5555 см3, его мощность при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин-1 составляла 73 л.с. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км.
Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче - пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.
Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры (подрессорники).
При движении по шоссе автомобиль был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге - до 20 км/ч. ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.
На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.
Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.
Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток. Уже в апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации ЗИС-5В, имевшей предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка.
На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.
ЗИС-5 и его военная модификация ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В их агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной номенклатурой резьбы (до 10 размеров). Благодаря этому при необходимости их можно было разбирать и собирать в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов.
В годы войны ЗИС-5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 года было начато его производство и на Московском автозаводе ЗИС. Всего с мая 1942 года по май 1945 года было выпущено около 83 тыс. этих грузовиков.
ЗИС-6.
Тактико-технические характеристики: масса в снаряженном состоянии без груза: 4230 кг; габаритные размеры: длина - 6060 мм, ширина - 2235 мм, высота - 1970 мм; размеры платформы (внутренние): длина - 3085 мм, ширина - 2085 мм, высота - 590 мм; база: 3900 мм; колея: 1545 мм; максимальная мощность двигателя: 73 л.с. при 2300 об./мин; максимальная скорость по шоссе: 55 км/ч; запас хода по шоссе: 260 км.
Трехосный грузовой автомобиль ЗИС-6 был запущен в серийное производство на Московском автозаводе им. И.В.Сталина в 1934 году, сразу после освоения этим заводом производства грузовиков ЗИС-5. И это не случайно: с точки зрения конструкции ЗИС-6 представляет собой трехосный вариант грузовика ЗИС-5 и в значительной степени унифицирован с ним.
В отличие от своего двухосного аналога ЗИС-6 имеет усиленную раму и радиатор увеличенного заправочного объема. До 105 л был увеличен также объем топливного бака. В его трансмиссии использован двухступенчатый демультипликатор. Задние мосты проходные с червячным приводом. С каждой стороны автомобиля мосты связаны двумя полуэллиптическими рессорами. Их средние части закреплены на кронштейне, поворачивающемся относительно цапфы, смонтированной на лонжероне рамы.
Автомобиль имел также снабженный вакуумным усилителем механический привод тормозов и компрессор для накачки шин.
Благодаря наличию трех мостов ЗИС-6 обладал хорошей проходимостью по размокшим грунтовым дорогам, болотистой почве, снегу и песку. Проходимость могла быть повышена за счет гусеничных цепей «Оверолл», устанавливаемых на колесах задних мостов. Максимальная скорость движения по шоссе с полной нагрузкой была несколько ниже, чем у ЗИС-5, и составляла 55 км/ч.
В частях Красной Армии грузовик ЗИС-6 применялся в качестве транспортной машины общего назначения и как тягач артиллерийских орудий. Шасси этого автомобиля использовалось для создания тяжелого бронеавтомобиля БА-11, топливозаправщиков, автокрана АК-3, походных мастерских и агрегатных автомобилей подвижных электростанций. Боевые машины реактивной артиллерии БМ-1З и БМ-8-З6 также были созданы на шасси ЗИС-6.
ЗИС-6 находился в производстве с 1934 года до октября 1941 года, когда началась эвакуация завода ЗИС. После восстановления производства на заводе 3ИС-6 больше не изготавливался. Его место в Красной Армии постепенно начали занимать трехосные грузовики импортного производства. Всего было изготовлено 21239 грузовиков ЗИС-6.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Пятница, 13.02.2009, 04:04
История создания. Аэросани РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М.В.Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны СССР. В создании этой боевой машины принимала участие большая группа инженеров: Н.Ф.Мейер, И.К.Чичхиани, Е.И.Мелеханов, А.А.Смолин, В.А.Зверев, Н.А.Ронжин, И.А.Куняев, А.И.Смирнов и многие другие. Конструктор М.В.Веселовский создал в период с 1932-го по 1941 год несколько типов оригинальных аэросаней. Машины с индексами ГГАТ-3, КМ-4 и КМ-5 изготавливались партиями для нужд связи и народного хозяйства. Уже в начале ноября 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней РФ-8. ГКО СССР поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому автомобильному заводу.
По согласованию с главным конструктором автомобилисты внесли в чертежи ряд изменений, с тем чтобы серийное производство саней соответствовало принятой на заводе технологии и имеющимся в наличии материалам. Эти работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А.А.Липгарта. В работах над машиной принимали участие А.Д.Просвирин, А.М.Кригер, А.В.Костин, В.И.Борисов, Г.И.Красильников и другие.
В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на многие участки фронта. Ими были укомплектованы боевые аэросанные батальоны.
Отличительная особенность аэросаней РФ-8-ГАЗ-98 заключалась в том, что они были снабжены не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, на них был установлен двухлопастный металлический воздушный винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность их использования. Эта машина проходила по перелескам, не страшны ей оказались и лесные дороги, где остальные типы аэросаней с менее прочным деревянным воздушным винтом применяться не могли.
Аэросани РФ-8-ГАЗ-98, как более надежные, широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они уходили в тыл противника и в одиночку, и боевыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных операций, выполнение ответственных заданий по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных донесений, патрулирование отдельных участков фронта, охрана стратегически важных объектов.
Описание конструкции. Боевые аэросани РФ-8-ГАЗ-98 конструктивно выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя управляемыми лыжами. Корпус полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест для экипажа. Для удобства ведения огня из установленного на аэросанях пулемета и для увеличения горизонтального угла обстрела стрелок располагался на переднем сиденье, а водитель машины в задней кабине. Тут же расположены рулевая колонка, ножные педали газа, тормоза, раскачки машины и др. За кабиной водителя на специальном пилоне размещена винтомоторная установка, внизу, внутри корпуса, - топливный бак и аккумуляторная батарея.
Подвеска передних и задних лыж независимая, выполнена по пирамидальной схеме - с установкой лыж на полуосях с пружинными амортизационными стойками. Крепление подвесок к силовым узлам на корпусе осуществляется через шарнирные соединения. Лыжи фиксируются втулками кабанчиков на полуосях с помощью стальных колец, которые контрятся конусными болтами.
Рулевая колонка с установленным на ней рулевым колесом с барабаном для намотки рулевого троса крепится к элементам корпуса верхним и нижним узлами.
Винтомоторная установка расположена над хвостовой частью корпуса и состоит из двигателя, редуктора, на валу которого укреплен воздушный винт, радиатора системы водяного охлаждения двигателя, капота двигателя и ограждения воздушного винта. Двигатель с редуктором и радиатор крепятся на резиновых амортизаторах к деревянным подмоторным балкам, которыми заканчивается пилон. Двигатель закрыт капотом с открывающимися боковыми створками.
Зона вращения воздушного винта ограничена трубчатыми фермами ограждения винта, покрытыми яркой красной краской. Фермы крепятся к узлам на корпусе и на подмоторной балке.
Для работы аэросаней в ночное время в носовой части установлена автомобильная фара.
Корпус деревянный и состоит из 15 поперечных шпангоутов, продольных стрингеров, образующих каркас, и фанерной обшивки. Скуловые стрингеры крепятся к шпангоутам на шурупах с установкой угловых бобышек и фанерных книц. В местах силовых узлов в каркас вклеены заполнения.
В верхней обшивке выполнены вырезы под кабины стрелка и водителя. В задней части корпуса ветви шпангоутов с №12 по 15 переходят в пилон, заканчивающийся вверху двумя деревянными балками, которые скреплены со стойками шпангоутов. Эти балки являются фундаментом винтомоторной установки. На нижних полках задних шпангоутов размещены ложементы и узлы крепления топливного бака, а также площадка для аккумуляторной батареи. Пол в кабинах выполнен из толстой фанеры, введенной в конструкцию корпуса.
Силовые узлы для фиксации элементов подвески лыж и амортизаторов - стальные, литые и крепятся на обшивке сквозными болтами с установкой под гайки (с внутренней стороны) металлических пластин.
Ходовая часть включает лыжи передней и задней подвесок.
Лыжи - смешанной конструкции, плоские, в плане прямоугольной формы. Состоят из корпуса (деревянных брусков, плавно загнутых в носовой части), верхней и нижней фанерной обшивки и окантовочных металлических профилей. Снизу крепится металлическая ходовая подошва, по которой проходит стальной прямоугольного сечения подрез. Сверху расположен выполненный из листовой стали сварной кабанчик со втулкой для надевания на полуоси подвесок. Кабанчик лапками, отогнутыми в нижней части, и болтами с плоской головкой крепится к корпусу лыжи. Передние и задние лыжи одинаковые, но кабанчик задних имеет приваренные кронштейны для установки качающегося тормозного рычага и вертикально расположенную трубку-направляющую для тормозного штыря. Сбоку около втулки на заднем кабанчике приварены ушки. На них посажен на качающейся обойме направляющий ролик тормозного троса, который присоединяется к качающемуся рычагу резьбовой вилкой с муфтой для регулировки натяжения троса.
Передняя подвеска состоит из основной полуоси с наваренной на ее внешнем конце втулкой-ступицей, на которую шкворнем крепится поворотная полуось с посадочным местом для втулки кабанчика лыжи. На верхний торец этой полуоси на конусных болтах устанавливается конечный рычаг управления лыжами. Основная полуось имеет приваренное точеное кольцо с ушками для крепления амортизационной стойки и подкоса. Кольцо служит также ограничителем втулки кабанчика.
Основная полуось, амортизационная стойка и подкос крепятся к силовым узлам на корпусе через шарнирные соединения.
Задняя подвеска лыж состоит из полуоси, амортизационной пружинной стойки и разгрузочного подкоса, которые также соединены с силовыми узлами шарнирными соединениями. Верхний конец амортизационной стойки крепится на узел, расположенный на подмоторных брусьях пилона, что обеспечивает передачу веса винтомоторной установки непосредственно через амортизационную стойку на лыжи аэросаней.
Управление аэросанями осуществляется поворотом передних лыж. Система управления тросовая. Для уменьшения усилий при выполнении маневра на рулевом колесе поставлен полиспаст. Рулевая колонка с барабаном для намотки троса крепится к корпусу двумя кронштейнами.
Поперечная тяга обеспечивает поворот лыж на требуемый угол синхронно в сторону вращения рулевого колеса.
Тяговое усилие воздушного винта и торможение аэросаней позволяют регулировать скорость движения.
В кабине водителя на полу размещены педаль газа и блок педалей тормоза и раскачки. О последней стоит сказать особо. Она используется, чтобы стронуть сани с места. На стоянках, особенно на рыхлом и сыром снегу, подошвы лыж примерзают к снегу, при этом одного усилия тяги воздушного винта для срыва машины с места не хватает. Чтобы разрушить тонкую ледяную корку, образовавшуюся на подошвах лыж, необходимо слегка сдвинуть лыжи в стороны. Педаль раскачки соединена тросом с верхним звеном правой задней амортизационной стойки. Упираясь в педаль, водитель сжимает пружину амортизатора и тем самым наклоняет машину на борт. Нескольких нажимов достаточно, чтобы раскачать машину, - при этом сдвигаются в стороны и лыжи, разрушая держащую их ледяную корку.
На аэросанях установлен серийный автомобильный двигатель мощностью 50 л. с. при 2800 об/мин с водяным охлаждением и штатными агрегатами. Вращающий момент передается на воздушный винт через шестеренчатый редуктор, укрепленный на блоке цилиндров и картере двигателя (картер сцепления снят). Редуктор имеет две цилиндрические шестерни. Малая ведущая шестерня - на фланце коленчатого вала двигателя. Ведомая шестерня большего диаметра (передаточное число 0,78) размещена на валу воздушного винта, который установлен на двух (опорно-упорном и опорном) шариковых подшипниках, посаженных в гнезда корпуса редуктора и его крышки.
Воздушный винт с лопастями Ø2,35 м развивает тяговое усилие 205-210 кг. Вал его расположен в картере редуктора, выше коленчатого вала. Это позволило опустить двигатель вниз на величину межцентрового расстояния между валами и тем самым снизить общий центр тяжести машины и придать ей большую устойчивость, особенно при движении с боковым креном.
Двигатель с редуктором устанавливается на подмоторные балки пилона и крепится в четырех точках лапами, имеющимися на блоке двигателя и на корпусе редуктора. Перед двигателем на передних концах балок зафиксирован автомобильный водяной радиатор. Топливный бак емкостью 80 л расположен за кабиной водителя, внутри корпуса. Бак установлен на ложементах, имеет заливную горловину, вынесенную над обшивкой внутри пилона.
Из специального оборудования отметим следующее. На верхнюю обшивку корпуса над передней кабиной устанавливается упрощенное турельное кольцо для крепления пулемета. Пулемет свободно вращается, обеспечивая горизонтальный угол обстрела до 300 градусов и угол возвышения до 14 градусов. Под носовой обшивкой на специально выполненной магазинной полке размещается бортовой боекомплект - 10 магазинов с патронами для пулемета и гранаты для ведения ближнего боя.
Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 имели модификации, выполненные в 1942-43 гг. военными инженерами братьями Иваном и Алексеем Бескурниковыми. В одном из вариантов подмоторный пилон был заменен трубчатой подмоторной рамой. В аэросанях с индексом ГАЗ-98К автомобильный двигатель заменили авиационным М-11 мощностью 110 л.с., что сделало машину более динамичной. На базе ГАЗ-98К был создан штабной вариант с закрытой кабиной (лимузин); эта машина не имела вооружения.
Зимой 1932 – 1933 года на Ижевском Опытном мотоциклетном заводе готовились к освоению серийного производства мотоцикла Л-300, рекомендованного советом добровольного общества Автодор и уже выпускавшегося в Ленинграде, на предприятиях треста "Тремасс". Тогда в Ижевск приехали молодые специалисты из Московского механического института, выпускники Нижегородского автомобильного техникума, инженеры с ленинградского завода "Красный Октябрь". Последние и доставили на Опытный мотоциклетный завод необходимую техническую документацию на Л-300.
Однако Ижевские конструкторы, привыкшие к точным техническим заданиям, присущим оружейному делу, нашли в ленинградских чертежах немало ошибок, неувязок. Пришлось взяться за основательную переделку привезенной документации, попутно внося в нее существенные изменения. В результате появились чертежи нам новую машину, получившую обозначение ИЖ-7. Эта работа была проделана на столько быстро, что в том же 1933 году удалось собрать 12 мотоциклов этой марки.
Работами руководили выпускник Московского механического института В. В. Рогожин, вскоре ставший главным конструктором и временно главным технологом ОМЗ. Всеволод Вячеславович рассказывал мне, что когда первую десятку ИЖ-7 отправили в торговую сеть, неожиданно для заводчан всю партию вернули – оказалась некачественная система зажигания. Рекламация послужила полезным уроком, дефект оперативно устранили, и на 1934 год завод получил заказ уже на 400 мотоциклов.
Одновременно ИМЗ поручили выпустить, используя мотоциклетный мотор, по 50 мотопил и стационарных двигателей. Изготовить их нужное количество поначалу никак не удавалось, что сказалось и на выпуске мотоциклов – их сделали всего-навсего 111. Но в следующем году, хотя план и увеличили до 450 машин, заводчане не только выполнили, а и перевыполнили его на… один мотоцикл, причем рекламаций не было – производство удалось наладить.
Год спустя собрали спортивную команду из жен работников завода, вручили ей новенькие ИЖ-7 и отправили в Москву, поручив доставить рапорт об освоении в Ижевске серийного производства. Участвовавший в столь необычном пробеге Рогожин вспоминал: "Бездорожье не смутило женщин, а вот асфальт на шоссе Москва – Горький волновал: "Не поскользнуться бы!" Но все обошлось. В столице мотоциклисток принял Серго Орджоникидзе. Осмотрев ИЖи, нарком тяжелой промышленности предложил удвоить их выпуск, а работники ОМЗ приняли встречный план и сделали 2207 мотоциклов вместо запланированных 1000.
Одновременно улучшалось качество ИЖей. Для этого Рогожин организовал обкатку ИЖ-7 на дистанции 25 км на заводском полигоне. Первое время испытатели каждый день возвращались и объясняли механикам, что нужно отрегулировать. Рогожин предложил испытателям уходить в длительные, на сотни километров пробеги и отмечать в рабочих журналах все, что им приходилось делать в пути – подтягивать цепи, крепить гайки и тому подобное. Потом записи суммировали, анализировали, выявляя таким образом узлы и детали, чаще всего выходящие из строя.
Еще одно существенное обстоятельство. Испытателями, как правило, становились инженеры и конструкторы, участвовавшие в проектировании и изготовлении мотоциклов. Их профессиональные замечания и предложения оперативно передавали в отдел главного конструктора и в рабочие чертежи вносили изменения, одновременно накапливая интересные технические решения. Например, на ИЖ-7 в процессе испытаний и производства облегчили поршень двигателя, убрав с него дефлектор, изменили форму камеры сгорания и каналов подачи рабочей смеси, заменили фару более мощной, установили стоп-сигнал, аккумулятор, генератор постоянного тока с клиноременным приводом от коленвала. А потом на основе улучшенного мотора сконструировали ИЖ-8, применив на нем обновленную экипажную часть от ИЖ-7 и другие технические решения, созревающие в процессе улучшения прототипа.
Поставив ИЖ-8 в массовое производство, заводчане увеличили план на 1000 машин. Спрос населения на эту машину повлек очередную коррекцию плана: в 1939 году до 4300 мотоциклов. К началу того же года конструкторский отдел спроектировал новый двухтактный двигатель рабочим объемом 350 см. кубических и мощностью более 10 л. с. для нового мотоцикла ИЖ-9. Так завершилась долгая работа по совершенствованию рекомендованного Автодором Л-300.
На ИЖ-9 изменили систему продувки цилиндра, направили выхлопные газы в два глушителя, улучшили охлаждение цилиндра и головки блока, в шатуне применили игольчатый подшипник, создали более прочную и надежную вилку переднего колеса, увеличили диаметр тормозных барабанов. В итоге новая машина по основным характеристикам уверенно вышла на мировой уровень.
Осенью 1939 года, по заведенной традиции, опытные ИЖ-9 вместе с серийными ИЖ-8 отправили в испытательный пробег в район Урала протяженностью 3 тыс. км. Желая быстрее получить максимум информации, создали три сменные бригады водителей-испытателей с таким расчетом, чтобы каждая машина прошла не менее 9 тыс.км. ИЖ-9 полностью оправдал надежды коллектива Опытного мотоциклетного завода, продемонстрировав превосходство над предыдущей моделью. Мелкие недоработки, выявленные в пути, оперативно устранили на заводе.
В мае 1940 года началось серийное производство ИЖ-9. Предполагалось, что эту модель будут выпускать в течении пяти лет. Одновременно ижевские конструкторы уже во всю трудились над более совершенным мотоциклом ИЖ-10 и прикидывали, каким станет следующий, ИЖ-11. Эту продуманную и технически обоснованную программу наращивания производства мотоциклов и повышения их качества прервала Великая Отечественная война. В ноябре 1941 года производство ижевских мотоциклов пришлось прекратить, а вскоре и сам мотоциклетный эвакуировали в Ирбит.
Нужно отметить оперативность ижевских конструкторов, проявленную ими при совершенствовании базовой модели и разработке новых. За сравнительно короткий срок молодой коллектив так наладил процесс проектирования и производства, что ему удалось создать 12 во многом оригинальных машин, причем весьма высокого качества. Немалая роль в успехе ИЖей принадлежит В.В.Рогожину, инициатору весьма эффективных нововведений, скажем, ускоренных испытаний мотоциклов и их доводка в процессе серийного выпуска.
Тактико-технические характеристики: масса в снаряженном состоянии: 10640 кг; грузоподъемность платформы: 2000 кг; масса буксируемого прицепа: 12000 кг; число мест в кабине: 2; число мест в кузове: 12; мошность двигателя при частоте вращения 1280 об/мин: 131 л.с.; максимальная скорость: 30,5 км/ч.
Промышленный гусеничный трактор “Коммунар”, который Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) им. Коминтерна начал выпускать с 1924 года по образцу немецкого трактора “Ганомаг ВД-50”, с конца 1920-ых годов широко использовался в Красной Армии для буксировки новых тяжелых артсистем, неподъемных конной тягой. С учетом его основного применения завод непрерывно поднимал мощность двигателя и скорость движения, доведя их в последней модификации “3-90” до 90 л.с. и 15 км/ч. Но это был уже предел для устаревшей машины. К тому же она перестала устраивать артиллеристов по своим тяговым свойствам, подвижности, надежности и удобства применения. Армии требовался специальный быстроходный средний гусеничный тягач для буксировки орудий массой до 10 т., а также для выполнения в войсках тяжелых транспортных работ. В 1930 году по заданию Главного артиллерийского управления ХПЗ начал разработку такого тягача под руководством Б.Н.Воронкова. К 7 ноября 1931 года на заводе построили три опытных образца.
Тягач, названный “Коминтерн”, развивал скорость до 18 км/ч, имел новую подвеску и ходовую часть, однако при небольшой массе, всего 7 т., и мощности – 65 л.с., показал недостаточную силу тяги. К тому же у него, как у “Коммунара”, отсутствовали грузовая платформа, лебедка и закрытая кабина. После полигонных испытаний, проведенных в 1932 году, доводкой тягача занималась в тракторно-конструкторском бюро бригада во главе с Н.Г.Зубаревым, куда также вошли инженеры А.Г.Гулита и В.П.Каплин. На “Коминтерн” устанавливали оригинальный, специально разработанный двигатель увеличенной мощности, ходовую часть и подвеску использовали от танка Т-24, ранее выпускавшегося заводом, повысили скорость и силовой диапазон в трансмиссии, установили кабину автомобильного типа для экипажа и платформу для перевозки орудийного расчета, боекомплекта и снаряжения. Впервые в отечественной практике на тягаче была применена лебедка с тяговым усилием, сопоставимым с массой прицепа, и он стал соответствовать всем предъявлением тогда артиллеристами требованиям к быстроходной гусеничной машине для выполнения тяжелых транспортных работ в условиях бездорожья и вскоре был принят на снабжение Красной Армии.
С апреля и до конца 1934 года была выпущена первая установочная партия в 50 единиц. С 1935 года завод перешел к серийному производству. Из-за большого объема ручных подгоночных работ оно осуществлялось путем стендовой сборки, что позволяло выпускать от 25 до 32 тягачей в месяц. В параде на Красной площади “Коминтерны” впервые приняли участие 1 мая 1937 года, а в ноябре из Севастополя в Китай морским путем было отправлено 30 машин.
Артиллерийский тягач “Коминтерн” имел классическую, очень удобную в работе и обслуживании компоновку грузового автомобиля, с передним расположением двигателя, последовательно установленными за ним кабиной, грузовой платформой и задними ведущими колесами.
Армейские испытания “Коминтерна”, проведенные в августе – ноябре 1937 года, показали что, несмотря на архаизм отдельных решений, машина получилась добротной. Максимальная скорость по шоссе в колоне составляла 21 км/ч, средняя по шоссе была 16 км/ч, по грунту – 12 км/ч, а средняя по проселку – 8 км/ч.
При эксплуатации отмечались большой расход топлива, малая поперечная устойчивость из-за относительно узкой колеи и высокого центра тяжести, отдельные случаи спадания гусениц – из-за неудачной конструкции ведущей звездочки, износ главного фрикциона, скручивание первичного вала КП. В связи с большим числом точек смазки, наличием в ходовой части подшипников скольжения и слабых уплотнений, техобслуживания тягача было трудоемким.
Всего за время производства была выпущено 1798 тягачей “Коминтерн”. В армии, а туда их попало около 1712 штук, они служили долго и успешно и по праву считались одним из лучших средних арттягчанй 30-ых годов. С их помощью резко повысилась тактическая и оперативная подвижность артиллерии. Эти машины могли буксировать практически весь парк тяжелых артиллерийских систем: 76-мм зенитные пушки образца 1931 года, 85-мм зенитные пушки образца 1939 года, 122-мм пушки образца 1931/37 года, 122-мм гаубицы образца 1938 года, 152-мм гаубицы образца 1934/36 года, 152-мм пушки образца 1935 года, 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года. На довоенных парадах они обычно возили 122-мм корпусные пушки образца 1931/37 года (А-19) и 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20).
По состоянию на 1 января 1941 года в Красной Армии находились 1017 “Коминтернов”, т.е. 4,7 % от всего парка специальных артиллерийских тягачей, хотя по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, их должно было быть 6891. На 22 июня того же года в войсках имелось всего 1500.
В годы Великой Отечественной войны “Коминтерны” принимали активное участие в боевых действиях, неся при этом сравнительно небольшие потери. Запасные части к ним, естественно, уже не выпускались, но благодаря добротности и надежности конструкции, они уверенно выдерживали все межремонтные пробеги.
На 1 января 1943 года в артиллерии оставалось 385 таких тягачей, еще некоторое количество эксплуатировалось в других родах войск, в том числе и танковых. Летом – осенью 1943 года в НАТИ были проведены углубленные испытания тягача “Коминтерн” по новой методике. Двигатель, как и ожидалось, развил меньшую, чем по техзаданию мощность, ведь сказывался износ, но все же достаточно высокую по сравнению с другими тягачами – 126 л.с. при 1250 об/мин.
К концу в действующей армии еще находилось 568 машин, а потери с 1 сентября 1942 года составили всего 56 единиц. До наших дней не уцелело ни одного “Коминтерна”.
Источники: Прочко Е. “Артиллерийские тягачи Красной Армии”, Бронеколлекция №3, 2002.
Обоснованная и аргументированная критика принимается с Уважением...
Сообщение отредактировал kint7 - Суббота, 14.02.2009, 00:44
На параде военной техники в пятницу, 9 мая, публике был представлен бронеавтомобиль , принятый на вооружение ВС России осенью 2006 года.
ГАЗ-2975 "Тигр" представляет собой военный вариант многоцелевого внедорожника ГАЗ-2330 "Тигр". Изначально "Тигр" разрабатывался для военного ведомства Объединенных Арабских Эмиратов. Для проектирования его узлов было создано конструкторское бюро King Abdullah II & Development Bureau. В него вошли конструкторы ОАО "ГАЗ" и нижегородской инжиниринговой фирмы "Промышленно-компьютерные технологии" (дочерная структура ОАО "ГАЗ"). Формальным заказчиком проекта выступала многопрофильная фирма Bin Jabr Group Ltd., половина акций которой также принадлежит российскому ГАЗу. На разработку новой машины ОАЭ было выделено около 60 миллионов долларов.
В рамках проекта в Нижнем Новгороде было создано три машины с разными кузовами, которые в марте 2001 года были представлены на международной выставке вооружения IDEX-2001 в Абу-Даби. На выставке автомобиль шел под обозначением Tiger HMTV (High Mobility Transportation Vehicle - высокомобильное транспортное средство). Представленные образцы нового внедорожника получили положительную оценку со стороны военного ведомства ОАЭ, однако окончательное решение о закупке машин принято не было. Не исключено, что причиной отказа послужило вмешательство американских оборонных компаний в процесс оценки и принятия решения о закупке "Тигров". США активно лоббировали вопрос поставки своих военных "Хаммеров" в вооруженные силы ОАЭ.
ГАЗ-2975 "Тигр" представляет собой шасси рамной конструкции, несущее на себе основную часть агрегатов и кузов. Кузов автомобиля цельнометаллический пятидверный с грузовым отсеком, рассчитан на перевозку четырех человек и от 500 до 1000 килограммов груза. На машину устанавливается американский дизельный двигатель Cummins В180 рабочим объемом 5,9 литра либо шестицилиндровый рядный Cummins B215, с турбонаддувом и мощностью 215 лошадиных сил, также может применяться российский 197-сильный двигатель ГАЗ-562. На "Тигре" установлена чешская механическая шестиступенчатая коробка передач Praga, а также двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом отечественного производства.
Подвеска практически без изменений взята у бронетранспортера, включая главные передачи переднего и заднего мостов с межколесными самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами (межосевой конический дифференциал блокируется принудительно шлицевой муфтой с электропневмоприводом). Независимая торсионная подвеска обеспечивает ход каждого колеса в пределах 30 сантиметров. Внутрь каждого колеса установлен герметичный колесный редуктор, что позволило значительно увеличить дорожный просвет. На машине установлены иностранные шины Michelin X размерности 335/80 R20, почти такие же, как на раллийных КамАЗах. "Тигр" оборудован системой регулирования давления в шинах.
Все бронированные варианты "Тигра" имеет корпус, сваренный из термообработанных бронелистов толщиной 5 миллиметров. За счет этого вес машины увеличился на 700 килограммов. В целях унификации бронированный кузов сделали съемным. Днище машины имеет V-образную форму, что обеспечивает более надежную защиту экипажа в случае подрыва на минах и самодельных взрывных устройствах.
В целом, "Тигр" является достаточно неприхотливым внедорожником. Крепкая конструкция, высокая проходимость и надежность автомобиля ГАЗ-2975 позволяют использовать его в любых дорожных условиях. В связи с острой потребностью вооруженных сил России в новых войсковых внедорожниках автомобиль "Тигр" с 2003 года стал рассматриваться как один из основных кандидатов на замену давно устаревших командирских УАЗов.
В 2005 году было начато серийное производство машин "Тигр". Осенью 2006 года после завершающей серии испытаний автомобиль ГАЗ-2975 был принят на вооружение ВС России. Однако из-за относительно высокой стоимости эти машины, возможно, не получат широкого распространения в войсках. Стоимость одного "Тигра" составляет около 60 тысяч долларов (один американский "Хаммер" стоит от 100 до 200 тысяч долларов).
Сообщение отредактировал KABAN - Понедельник, 16.02.2009, 08:53
Бронеавтомобиль с усиленной противоминной защитой СПМ-3 (Россия).
ТТХ:
Год принятия на вооружение: 2009 Экипаж: 2 чел Десант: 10 чел Бронезащита: Б-32 СВД Удельная мощность: 25 Клиренс: 500 мм Масса: 17600 (усл. вариант 26000) кг Полезная нагрузка: 2000 кг Мощность двигателя: 330 л.с. Максимальная скорость: 90 км/ч Ресурс хода: 250 000 км (по шоссе) Вооружение: крупнокалиберный пулемет НСВ "Утес" калибра 12,7 мм; крупнокалиберный пулемет "Корд" калибра 14,5 мм.
СПМ-3 - это специальная "полицейская" бронемашина с высоким уровнем защиты и противоминной стойкости, созданная в рамках программы «БТР-ВВ» (для Внутренних войск). Главная цель, ставившаяся при ее создании, достичь уровня защиты машин, создаваемых за рубежом. На СПМ-3 применена оригинальная разнесенная дифференцированная защита и по баллистической защите соответствует 6-му классу, а по противоминной защите – 2а классу. Проще говоря, корпус и бронестекла выдерживают попадание 7,62-мм бронебойной пули Б-32, выпущенной с расстояния 100 метров из снайперской винтовки. А также подрыв под колесом 6 кг тротила.
В отличие от камазовского КАМАЗ-43269 Выстрела, БТР-ВВ построен не на шасси грузовика, а «с нуля» с использованием отдельных готовых агрегатов. Двигатель — ярославский, 330-сильный, трансмиссия — от Урала, независимая торсионная подвеска и колеса — от БТР-90. Бронекузов — несущий и, как полагается, с V-образным днищем. При этом за счет отсутствия жестких мостов клиренс больше, чем у американских аналогов, — полметра!
Кузов оборудован так, что экипажу здесь удобнее, чем в Выстреле: машина, по сути, представляет собой «бронемикроавтобус» на десять человек. Да и водительское место более привычное, нежели в Выстреле, а передняя панель позаимствована у Тигра.
Кроме того, запланирована установка различных «систем» — от кондиционера в придачу к простецкой «фэвэушке» (фильтро-вентиляционной установке) до системы пожаротушения колес.
Отсутствие бойниц (которых, заметим, нет и у американских аналогов) создатели аргументируют требованиями заказчика — МВД. Зато тут есть пулемет — НСВ Утес калибра 12,7 мм с дистанционным управлением, а в перспективе может устанавливаться и более мощный Корд калибра 14,5 мм.
Что касается защиты, то каждый борт равен по толщине двум бортам БТР. Конечно, от крупнокалиберного пулемета броня не защитит (хотя это есть в планах), но выдерживает выстрелы из снайперской винтовки СВД даже самой мощной бронебойно-зажигательной пулей Б-32 — правда, с расстояния 100 метров (хотя по ГОСТу дистанция обстрела должна равняться 5—10 метрам).
Возможные модификации:
• Легкий БТР • Командный автмобиль • Санитарный • Специальная полицейская машина • Машина химзащиты.
Источники: 1. Грузовики и автобусы «Неукротимая планета», Гарри Гаррисон 2. Журнал «Братишка» Новая техника для внутренних войск МВД России.
Бронеавтомобиль с усиленной противоминной защитой Zubr-P (Польша).
ТТХ:
Год принятия на вооружение: 2009 Экипаж: 2 чел Десант: 10 чел Высота: 2650 мм Длина: 6950 мм Ширина: 2450 мм Масса: 15000 кг Полезная нагрузка: 2000-5000 кг Максимальная скорость: 100 км/ч Запас хода: 600 км (по шоссе) Калибр орудия: 7.62 мм Боекомплект орудия: 1300 выстрелов.
Польская компания AMZ Kutno продемонстрировала в 2008 году прототип новой бронемашины с усиленной противоминной защитой Zubr-P (Зубр). Машина создана на базе полноприводного грузовика Iveco EuroCargo 4x4, лицензионное производство которых итальянская фирма Iveco разместила в Польше.
Новая машина может иметь различный уровень защиты в зависимости от применяемой навесной брони. При этом его масса может изменяться от 10 до 15 тонн. Днище имеет противоминную защиту, которая по утверждению создателей может противостоять мине с зарядом, эквивалентным 8 кг тротила.
Машина Zubr разрабатывалась специально для обеспечения ее транспортировки на самолете военно-транспортной авиации С-130. Ее длина - 6,95 метра, ширина - 2,45 метра, высота - 2,65 метра, вес - 10-15 тонн (в зависимости от уровня броне защиты и вооружения). Скорость - 100 километров в час, запас хода - 600 километров. В рамках модернизации на машину планируется установка автоматической коробки передач и системы регулирования давления в шинах.
Представленная бронемашина является только базовой платформой. В ближайшее время польский концерн Radwar намерен установить на машину свою зенитно-ракетную установку Poprad с ракетами Grom и радиолокационной станцией N-26/MMSR. После монтажа и интеграции всех систем новая боевая установка поступит в вооруженные силы Польши для проведения полевых испытаний.
Также рассматривается возможность установки на Zubr-P различных средств связи для использования ее в качестве передвижного узла связи. В ближайшее время на полевые испытания должна поступить бронемашина Zubr, приспособленная для перевозки десяти бойцов. Кабина машины и десантный отсек выложены бронелистами, а днище усиленно толстой броней. По результатам испытаний, машина с такой бронезащитой могла выдерживаться взрыв эквивалентный восьми килограммам тротила.
ДОЗОР-А -многоцелевое колесное транспортное средство в исполнении - многоцелевой автомобиль повышенной проходимости является базовой машиной в семействе автомобилей двойного применения грузоподъемностью от 2 до 6 т, и предназначен для перевозки грузов и людей, а также буксировки прицепов.
Он может использоваться для оснащения специальных подразделений Вооруженных сил и сил быстрого реагирования в качестве транспортного средства или носителя различного вооружения и военного оборудования, и применяться при выполнении войсковых и миротворческих операций, а так же эксплуатироваться в гражданских организациях как при наличии сети автомобильных дорог, так и в условиях бездорожья.
Возможные варианты исполнения: полицейский автомобиль инкассаторская машина машина скорой помощи машина техничческой помощи микроавтобус джип пикап грузовик грузоподъемностью до 2 т грузовик грузоподъемностью до 6 т
Характеристики Свойство Значение Масса, кг 3500 Грузоподъемность, кг 2500 Количество колес, шт. 4 Количество ведущих колес, шт. 4 Экипаж 2 Десант 9 Максимальная скорость по шоссе, км/ч 120 Длина, мм 5200 Ширина, мм 2400 Высота, мм 2030 Дорожный просвет, мм 400 Градиент, % 30 Запас хода по шоссе, км 1000 Мощность двигателя, л.с. 122
ДОЗОР-Б
ДОЗОР-Б - многоцелевое колесное транспортное средство в исполнении - бронетранспортер предназначен для перевозки грузов и людей и обеспечивает защиту от воздействия стрелкового вооружения и оружия массового поражения.
ДОЗОР-Б может использоваться для оснащения специальных подразделений Вооруженных сил и сил быстрого реагирования полиции в качестве транспортного средства или носителя различного вооружения и военного оборудования и применяться при выполнении войсковых и миротворческих операций, как при наличии сети автомобильных дорог, так и в условиях бездорожья.
Возможные варианты исполнения:
бронетранспортер бронеавтомобиль машина радиационной и химической разведки командирская машина санитарный автомобиль разведывательный автомобиль автомобиль общего назначения
Технические характеристики
Наименование Величина Боевая масса, кг 6300 Экипаж (десант), чел. 11 (3+8) Колесная формула 4х4 Максимальная скорость, км/ч 90...105 (в зависимости от силовой установки) Габаритные размеры, мм длина 5200 ширина 2400 высота по крышу пулеметной башенки 2640 Дорожный просвет, мм 400 Преодолеваемый угол подъема, градусы 30 Запас хода по шоссе, км 1000 Двигатель Тип дизельный, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением Число цилиндров: 4, 4, 6 Максимальная мощность, кВт (л.с.) 90 (122), 100 (136), 145 (197) Трансмиссия механическая механическая механическая автоматическая Специальное и дополнительное оборудование Вооружение Тип пулемета НСВТ-12,7 Управление дистанционное Углы наведения, градусы по вертикали от -3 до +68 по горизонтали 360 Боекомплект, патронов 450 Система коллективной защиты фильтровентиляционная установка Система навигационного обеспечения спутниковая СН-3003 Базальт Хладопроизводительность системы кондиционирования, кВт 4,4 Максимальная дальность видения инфракрасного прибора ночного видения, м 180 Дальность связи радиостанции УКВ, км 20 Тяговое усилие лебедки WARN XD 9000i, Н 41 000
Сообщение отредактировал KABAN - Вторник, 24.02.2009, 16:16
